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ecco un po' di dritte sui Bi 4 elaborati in Svezia

Aperto da nadalabs-AleRossi, 21 Aprile 2010, 22:38:39

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nadalabs-AleRossi

 ;D

<<Hi Alessandro,
I was in Milan together with a friend of mine a couple of weeks ago and picked up some parts for our Piumas. We met up with Paolo Barlaam and he asked me to send a mail to you briefly explaining what we have done with our bikes. Paolo is in copy so you can always ask him for translation if you need.
Let's start with a brief history:
In 1993 I was working for the Swedish Piaggio importer. I was racing a Ducati 750 in the Battle of the Twins-class, but with the watercooled and fuelinjected Ducatis coming more and more the class was getting smaller and a lot of people were looking at single cylinder bikes instead. We bought two Piumas from Piaggio, one for me and one for a customer. We rode them more or less stock standard the first year and the other guy actually won the series that year. He then sold the bike, it is now in the hands of the fourth owner while I still have mine.
Pretty soon it was obviuos that we needed to increase the power, the first step was to get a 102 mm kit from FPM, but it was not enough so more advanced modifications were made. Most important probably is that we made a new conrod which was 9 mm longer than the original one. The conrod is made in Sweden by a small company specialised in dragracing tuning equipment and is in steeel and very similar to a Carillo in design. The 9 mm's were all compensated with a shorter piston, so no distance plate had to be fitted under the cylinder. The pistons we use have 104 mm diameter and are made to our specifications in Germany. We machined out a standard cylinder, but not as much so that we came into the water canals and fitted a modified Kawasaki VN1500 steel sleeve in it. The crankcase had to be taken up a little bit, and we discovered that when doing that we broke into the oil feed line to the cylinder head so we inserted a small pipe in it. The "trays" under the crankshaft also had to be machined slightly due to that the conrod bolts goes the other way into the rod than on the original conrod, so they "took more space" in the crankcase at bottom dead center.
In the upper engine department we used the Nordwest double intake head with bigger valves(Kawaski KLX650) with modified Kawasaki valve washers to fit the Gilera valve spring sizes. The camshafts are from Megacycle, the only one that I could find at the time and now I think it is even harder to find something. Double Dellorto 36 mm were used on a "V-shaped"(if you see it from above) intake pipe construction. The ports in the cylinder head are not parallell, so we decided to keep the angle all the way through the inlet pipes and the carbs. My carbs were later "smoothbored" up to 37,5 mm. The valve sizes are 38 mm inlet and 33 outlet, if I remember correct. We made new exhaust systems in stainless steel according to standard measures for a single cylinder engine, similar to what most people use. We made our own head gaskets in copper sheet, different thicknesses allowed us to vary the compression in an easy way. When dynoing the bike, I had 72 hp on the rear wheel as the best result, using high octane racing fuel. But since all dynos are individuals I see it more as a reference than a value.
On the chassi side there was not the same need for modifications, the frame is very good as it is. We fitted wider rear wheels for the more modern wider tires that were introduced in the middle of the ´90:s. It was not easy to find wheels to fit since the swingarm is rather narrow. The chainline is no problem, but it was not possible to fit a TZ wheel for example. In 1993 we ordered one pair from Marchesini(3,5 in front and 5,0 rear) to fit the Piuma, and they did fit very well. The rear wheel came with a different sprocket carrier though so when changing wheel when it was raining(still the rain tires could be used on the original 4,5 inch rear wheel) the sprocket had to be changed. I then found one specific wheel that could be used and that was the original design for the Ducati 851 Superbike kit model year 1987. That bike still had the old type Ducati cush drive which is like a "basket" on the wheel. That basket was replaced by a machined part in which the original sprocket carrier fits directly. Those wheels are (the old type) Marvic magnesium, 5,5 inch wide, and I think that you still can find them new in Italy. Sometimes Ducati has cleared their stock of old parts that had not moved for several years and a lot of those parts are bought by Mario Sassi at Old Racing Spareparts.
All of the above happened between 1995 and 1998, which was the last season I raced. Meanwhile the second bike, after a few unactive years, found its way to the current owner in 2000 and he is now racing actively with it, and I help him out a little bit. I am also planning a small and unserious comeback next year, so at the moment we try to develope new parts and find better ways. One problem we had all along was that the engine was hard to keep tight and sealed between the head and the cylinder. Another problem was that it ran a little bit hot, most probably due to an undersized radiator compared to the standard engine specification. But as usual there is never enough time to test and evaluate so as a purely private effort development stops at a certain level when racing takes on instead. So the problems were not solved for 100%, instead we accepted them and lived with them.
Christer, the owner of the second bike, has had a cylinder head developed further by a Swedish tuner with bigger valves which also are raised so that the included angle is smaller. A new cylinder design is being completed where an original cylinder has been machined out more, into and past the water canals. After that a big aluminium pipe is welded into the cylinder, new water canals have to be machined out and then the steele sleeve will be fitted. In this way there will be much more material for the sleeve to fit in, because that was a problem. After a while the sleeve started to move (very, very little but still) in the cylinder since there was not enough material to hold it properly under stress and heat. We will probably try with a 105 mm piston in this new cylinder design, meanwhile Christer has used a 103 mm piston in the old cylinder, which worked better than 104 mm. On the carburettor side Christer uses a pair of Keihin CR:s 37 mm on a parallell intake manifold. We will probably experiment a little with a different exhaust designs, but that is depending on if there will be time enough. Christer is also working on a pressurized airbox, lets see if it will be ready in time for the season.
I am not sure about what your current status and plans are, do you have a Piuma that you will race next year? Have you raced it before, is it standard etc? I understood that there are plans to re-establish a Supermono cup in Italy and there are also talks about having one round of the European Cup in Italy. If you have more information about this, please let me know because it could be interesting for us to come there, since we like very much to come to Italy and need every excuse to go.
When it comes to parts I can of course help you as much as possible, but sometimes it is hard when the distances are great and maybe what we have is not really bolt-on. I know that there was a tuner in Milan who tuned a Gilera Nordwest engine in 1995 for a customer. There was an article about it in Mototecnica's February issue 1995. The company was called CGM Racing, run by a mr Giovanni Mariani, but also a mr Sandro Caro was featured in the article. In fact, without any previous contact between us, the same conrod length and piston diameter were chosen! CGM built on a 350 engine though so the capacity was smaller. CGM used Carillo rods and Arias pistons, and knowing how those suppliers work I suspect that CGM had to order more than one piece of each. So why not try to find this company and see if they still exist, they might even have some of those parts in stock or maybe they are interested to help you. If you want I can fax copies of the article to you. I had noted a phone number which is 0039-0290721757, I do not remember if it is to CGM, but I suppose that you can check through the phone companies in Italy.
I would be very interested in learning more about your plans and the bike you have. At one time, years ago, I tried to make a register to see where all the 50 Piumas are, but it was not completed. Do you know how many are in Italy and who owns them?
Best regards and lets keep in touch
Björn Andersson
Stockholm Sweden>>
LA STRADA NON è LA PISTA!
PREDILIGI I CIRCUITI CHIUSI...
O... VOLA... CIAO DA ALE.
MI POTETE CONTATTARE AL 3288515471

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#1
O cacchio... si parla di Paolo Barlaam... lo conosci???

Indovina con chi lavora oggi???

Eclips

Citazione di: cfasd-Dakota350 il 22 Aprile 2010, 00:16:56
Una traduzione in ITA al VOLO??? Già che ci sei...
'AO.
Qulla di google sembra buona... :boh:

Ciao Alessandro,
Sono stato a Milano insieme a un mio amico un paio di settimane fa e raccolto alcune parti per il nostro Piumas. Ci siamo incontrati con Paolo Barlaam e mi ha chiesto di inviare una mail a brevemente spiegare cosa abbiamo fatto con le nostre bici. Paolo è in copia così si può sempre chiedere a lui se avete bisogno di traduzione.
Cominciamo con una breve storia:
Nel 1993 ho lavorato per l'importatore svedese Piaggio. Correvo una Ducati 750 nella battaglia di gemelli di classe, ma con la Ducati raffreddati ad acqua e fuelinjected venire sempre più la classe è stata sempre più piccolo e un sacco di persone stavano guardando unico moto cilindro invece. Abbiamo comprato due Piumas da Piaggio, uno per me e uno per un cliente. Noi li cavalcavano standard stock più o meno il primo anno e l'altro tipo di fatto vinto la serie che l'anno. Ha poi venduto la moto, è ora nelle mani del proprietario quarto, mentre ho ancora la mia.
Ben presto si è obviuos che abbiamo bisogno di aumentare la potenza, il primo passo è stato quello di ottenere un kit da 102 millimetri FPM, ma non è stato sufficiente modificare in modo più avanzate sono state fatte. Il più importante è probabilmente che abbiamo fatto una biella nuova era di 9 mm in più rispetto all'originale. La biella è realizzata in Svezia da una piccola azienda specializzata in attrezzature dragracing tuning ed è in steeel e molto simile ad una Carillo nel design. I 9 millimetri sono stati tutti risarciti con un pistone più corto, in modo che nessun piatto distanza doveva essere montato sotto il cilindro. I pistoni che usiamo dispone di 104 mm di diametro e sono fatti per le nostre specifiche in Germania. Abbiamo lavorato su un cilindro standard, ma non così tanto che siamo arrivati nei canali d'acqua e montato una modifica per la Kawasaki VN1500 manicotto di acciaio in esso. Il basamento doveva essere preso un po ', e abbiamo scoperto che quando si fa che ci hanno fatto irruzione nella linea di alimentazione a olio la testa del cilindro così abbiamo inserito un tubicino in esso. Le "vaschette" sotto l'albero motore ha dovuto essere lavorate leggermente a causa che i bulloni biella va da un'altra parte dello stelo che sulla biella originale, in modo che "ha preso più spazio" nel carter morto inferiore.
Nel reparto motore superiore che abbiamo usato l'assunzione Nordwest doppia testa con valvole più grandi (Kawaski KLX650) con modifica rondelle valvola Kawasaki per adattarsi alle dimensioni delle valvole a molla Gilera. Gli alberi a camme sono da megaciclo, l'unico che ho trovato al momento e adesso penso che sia ancora più difficile trovare qualcosa. Doppia Dellorto 36 millimetri sono stati utilizzati in un "a forma di V" (se lo si vede da sopra) opera di presa del tubo. I porti nella testa del cilindro non sono parallell, quindi abbiamo deciso di mantenere l'angolo di tutto il percorso attraverso i tubi di aspirazione e l'carboidrati. Il mio carbs furono poi "smoothbored" fino a 37,5 mm. Le dimensioni delle valvole sono 38 mm aspirazione e 33 di uscita, se non ricordo corretta. Abbiamo fatto i nuovi sistemi di scarico in acciaio inossidabile secondo misure standard per un motore monocilindrico, simile a quello che molte persone usano. Abbiamo fatto le nostre guarnizioni testa in lamiera di rame, diversi spessori ci ha permesso di variare la compressione in modo semplice. Quando dynoing la moto, avevo 72 cv sulla ruota posteriore, come il miglior risultato, con carburante ad elevato numero di ottano corsa. Ma dal momento che tutti i banchi prova sono individui lo vedo più come riferimento di un valore.
Sul lato chassi non c'era la stessa necessità di modifiche, la struttura è molto buona così com'è. Abbiamo montato le ruote posteriori più ampi per le gomme più moderno più ampio che sono stati introdotti a metà degli anni '90: S. Non è stato facile trovare le ruote per adattarsi in quanto il forcellone è piuttosto stretta. La linea della catena non è un problema, ma non è stato possibile montare una ruota TZ per esempio. Nel 1993 abbiamo ordinato una coppia da Marchesini (3,5 nella parte anteriore e 5,0 posteriore) per adattarsi alle Piuma, e loro si adattavano molto bene. La ruota posteriore è venuto con un vettore corona diversi ma così quando la ruota si cambia quando pioveva (ancora le gomme da bagnato potrebbero essere utilizzati per l'originale ruota posteriore 4,5 pollici), la corona doveva essere cambiato. Poi ho trovato uno specifico per le ruote che potrebbero essere utilizzati e che era il progetto originario per l'anno modello Ducati 851 kit Superbike 1987. Quella moto aveva ancora il vecchio tipo di unità Cush Ducati che è come un "paniere" sul volante. Tale paniere è stato sostituito da un pezzo meccanico in cui la porta corona originale si inserisce direttamente. Queste ruote sono (il vecchio tipo) Marvic in magnesio, 5,5 pollici di larghezza, e penso che potete ancora trovarle nuove in Italia. Qualche volta Ducati ha autorizzato il loro magazzino di pezzi di vecchi che non si era mosso da diversi anni e molte di quelle parti sono acquistati da Mario Sassi a Old Racing Ricambi.
Tutto quanto sopra accaduto tra il 1995 e il 1998, che era la scorsa stagione ho corso. Nel frattempo la seconda moto, dopo pochi anni non attive, ha trovato la sua strada l'attuale proprietario nel 2000 ed ora è corsa attivamente con esso, e io lo aiuto un po '. Sono anche in programma un ritorno piccolo e poco serio il prossimo anno, quindi al momento cerchiamo di sviluppare nuove parti e trovare modi migliori. Un problema che abbiamo avuto tutto il tempo era che il motore era difficile mantenere stretti e chiusi tra la testa e il cilindro. Un altro problema era che correva un po 'di caldo, molto probabilmente a causa di un radiatore sottodimensionato rispetto alle specifiche del motore standard. Ma come al solito non c'è mai abbastanza tempo per verificare e valutare così come uno sviluppo sforzo puramente privata si ferma a un certo livello quando in gara assume invece. Quindi i problemi non sono stati risolti per il 100%, invece li abbiamo accettato e vissuto con loro.
Christer, il proprietario della seconda moto, ha avuto una testa cilindri sviluppato ulteriormente da un sintonizzatore svedese con le valvole più grandi che sono anche sollevata in modo che l'angolo compreso è più piccola. Un nuovo disegno del cilindro è in fase di completamento in cui un cilindro originale è stato lavorato di più, in entrata e in passato i canali d'acqua. Dopo che un grosso tubo di alluminio è saldato nel cilindro, i canali d'acqua nuovi da lavorare fuori e poi la manica Steele sarà montato. In questo modo ci sarà molto più materiale per la manica per adattarsi, perché quello era un problema. Dopo un po 'la manica ha cominciato a muoversi (molto, molto poco, ma ancora) nel cilindro in quanto non c'era materiale sufficiente per tenere adeguatamente sotto stress e di calore. Ci sarà probabilmente provare con un pistone di 105 millimetri in questa nuova veste grafica del cilindro, nel frattempo Christer ha usato un 103 millimetri pistone nel cilindro vecchio, che ha lavorato meglio di 104 mm. Sul lato carburatore Christer utilizza una coppia di Keihin CR: s 37 mm su un apporto parallell molteplici. Ci sarà probabilmente sperimentare un po 'con uno scarico diverso design, ma questo è a seconda se ci sarà abbastanza tempo. Christer sta anche lavorando su un airbox in pressione, consente di vedere se sarà pronto in tempo per la stagione.
Non sono sicuro di quello che lo stato attuale ei piani sono, hai un Piuma che si correrà il prossimo anno? L'hai gareggiato prima, è etc standard? Ho capito che ci sono piani per ristabilire una tazza Supermono in Italia e ci sono anche i colloqui di avere un round di Coppa Europa in Italia. Se si hanno più informazioni al riguardo, vi preghiamo di me so perché potrebbe essere interessante per noi di venire lì, since ci piace molto venire in Italia e need every scusa di andare.
Quando si tratta di parti che possono naturalmente aiutare il più possibile, ma a volte è difficile quando le distanze sono grandi e forse quello che abbiamo in realtà non è bolt-on. Io so che c'era un sintonizzatore di Milano che sintonizzato un motore Gilera Nordwest nel 1995 per un cliente. C'era un articolo su di esso nel numero di febbraio del 1995 Mototecnica. La società è stata chiamata CGM Racing, gestito da un signor Giovanni Mariani, ma anche un signor Sandro Caro è stato descritto in questo articolo. In effetti, senza alcun contatto precedente tra noi, la lunghezza biella stesso diametro del pistone e sono stati scelti! CGM costruito su un motore di 350 anche se così la capacità è minore. CGM usato Carillo canne e pistoni Arias, e sapere come i fornitori di lavoro ho il sospetto che la CGM dovuto ordinare più di un pezzo di ciascuno. Allora perché non cercare di trovare questa azienda e vedere se esistono ancora, potrebbero anche avere alcuni di questi elementi in magazzino o forse sono interessati ad aiutarvi. Se vuoi posso fax le copie di questo articolo a voi. Avevo notato un numero di telefono che è 0.039-0290721757, non mi ricordo se è alla CGM, ma suppongo che sia possibile verificare attraverso le compagnie telefoniche in Italia.
Sarei molto interessato a saperne di più sui vostri progetti e la moto che hai. Una volta, anni fa, ho provato a fare un registro per vedere dove tutti i 50 Piumas sono, ma non è stato completato. Sapete quanti sono in Italia e che è proprietario di loro?
Cordiali saluti e permette di tenersi in contatto
Björn Andersson
Stoccolma Svezia

Gatto Silvestro53

Caspita, mi era sfuggita completamente questa discussione.
Quello che hanno fatto in Svezia l'avevamo già fatto noi quasi in contemporanea, ma meglio ... Stessi interventi e misure ...!
A Mariani non è avanzato nulla. E' tutto a casa mia, motore e ricambi ...
Anche con le ruote avevamo fatto, con Moretti, l'upgrade posteriore a 5,25", rifacendo anche il forcellone.
Comunque bravissimi, a farle e a correrci. Al contrario, per un motivo o per l'altro io non sono riuscito a farlo ... e ora sono pure diventato vecchio [cry] !
M.
Un 50ino non diventa perfetto quando non hai altro da aggiungere, ma solo quando non hai più niente da togliere ...
(Libero adattamento da Antoine de Saint-Exupéry)