Della serie Ritrovamenti By Tizio, poco leggibile se ingrandito...se qualcuno lo ha in qualità migliore o Tizio mi riscannerizza le pagine, lo posso reinserire.
LINK to PDF:
PDF da cercare migliore (https://www.gilera-bi4.it/download/manuali/IL%20MIRACOLO%20del%202%20TEMPI.pdf)
Interessante dispensa davvero! All'interno sono contenuti alcuni concetti fondamentali per il 2T, però mancano alcuni "aagiornamenti" un pò più freschi e racing sull'argomento...che sono davvero molto importanti ed applicabili alla quasi totalità dei 2T...specie quelli con DNA racing. Se avanzerò un pò di tempo per me, questo inverno, metterò in forma leggibile i miei appunti in modo che possano essere di tutti. Se di interesse, ovvio!
:ok: :ok: :ok:
altrimenti
sgrunt sgrunt sgrunt
:rotolol:
:fuma:
si, si...di interesse direi! :))
se non è finito disperso chissà dove dovrei avere ancora un numero di motocross se non erro del 1992 dove si parla di quella ricetta con anche il disegno della valvola rotante modificata :smiley:
La ricetta indicata potei attuarla sul mio gilera HX e in effetti il miglioramento fu netto anche se ricordo che avrei dovuto lavorare ancora di carburazione; avrei voluto applicare la stessa ricetta anche al gilera NGR ma siccome era sempre in uso non feci poi altro che rinviare finchè fini venduto.
Appena possibile mi metto a cercare tra i pacchi di riviste...
Ottimo Big, magari insieme riusciamo a tirar fuori qualcosa di buono!
Comunque una delle prime cose che mi fu insegnata è che il 2T è un motore di suo assolutamente straordinario, ma che richiede più di qualsiasi altro una dose "incalcolabile" di "fortuna" sia nel progettarlo che nel metterlo a punto. Fare "girare più forte" un 2T non è un'opera poi così difficile, infatti riescono un pò tutti a potenziarlo, anche i neofiti, ma la vera scommessa è farlo girare forte e bene, a tutti i regimi. E qui sì, che i problemi diventano grandi. Un motore di questo genere è assai complesso come equilibrio termodinamico e spesso, la matematica, che su altri motori traccia sempre direzioni molto valide...qui non funziona! Insomma, non del tutto. I Motori 2T sono tutti assai potenti ed efficaci, in rapporto alla cilindrata unitaria e ad altri a moto alternato ed a combustione interna, ma vanno trattati per "famiglie". Le famiglie sono la distinzione del tipo di "immissione" della miscela nel carter pompa e come essa viene regolata. E si va dai tradizionali regolati dal pistone (aspirazione sul cilindro), a quelli misti pistone carter pompa (ossia quelli con particolari disegni del condotto di aspirazione, che in parte alimenta il carter in modo diretto, con o senza valvola lamellare, ed in parte col pistone) ed infine i motori "annegati" o diretti che dir si voglia (che prevedono l'ingresso della miscela direttamente nel carter pompa regolata o da pacco lamellare o da disco rotante o dall'albero motore). Ci sono anche quelli ad iniezione, ma vanno trattati diversamente da questi con aspirazione passiva.
Lo sanno tutti perchè sono proprio le prime cose che si facevano sui motorini all'epoca, che, ad esempio, "anticipare" l'apertura del pistone, allargare la "finestra" di scarico, aumentare l'angolo di apertura del "naso" di un disco rotante, cambiare la marmitta, aumentare il venturi del carburatore ecc. che erano attività che davano un bell'impulso al motore in termini di potenza disponibile....si ma a che prezzo di guidabilità!? Motori che imbrattavano maledettamente, che dovevano essere tenuti aperti molto di gas per evitare addirittura lo spegnimento....e così via. Infatti potenziare un 2T significa rivedere ogni singolo componente delle termiche, senza trascurarne alcuno, e dedicandogli le giuste attenzioni. Esempio: se io fornisco maggiore fresco ad un 2T, sicuramente entro un certo limite, questo motore aumenterà la potenza ed il numero dei giri (ovvio), ma se voglio che tutto il maggior volume portato in manovella nell'unità di tempo, venga utilizzato, dovrò aumentare il diametro dei travasi. Una volta ottenuto questo, avrò maggior volume di fresco in camera di scoppio (sempre per unità di tempo e non come valore assoluto, che invece rimane quello della cilindrata del motore/l'efficienza), necessita quindi una rivisitazione almeno della banda di squisc e del grado termico della candela di accensione, ed infine sicuramente mi troverò di fronte ora alla parte più "meteoreopatica" del 2T! La luce di scarico e la configurazione delle camere della marmitta!....ora mi fermo un pò...
Citazione di: duc27 il 13 Settembre 2011, 16:02:24
....ora mi fermo un pò...
:fuma: Aspetta un 10minuti a riprendere, che intanto vado a farmi un ARGHILE' e 3 TRAVASI di SGNAPPA, per poter leggere il proseguo!
:nopanic:
NON TI CURAR DI ME e PROSEGUI...
Riassunto di quel che ho capito:
aumenti di qui, di la, di su, di giù (a grandi spanne ci arrivo), ma poi devi sistemare anche lo scarico e marmitta.
Ocìo a stigare DON MAURO che poi ci si mette 100 anni a decodificare il Vangelo secondo DUC!!!!!
State buone due suocere! Aspetto un attimo che vedo come "tira" l'argomento in modo da non scrivere noiosissime enciclopedie, ma cercando di orientare il discorso in base alla...curiosità! Tra l'altro nelle precedenti parole ho piazzato un pò di "pressapochismi" proprio a tale scopo. Io amo il motore 2T, da sempre! E' affascinante come tutte quelle cose magnifiche, ma che sai imperfette!!! Unico nel genere....
Continua pure, vai!!!!!!!!
vabbè, ormai non fermatevi...io voglio leggere..qualche schemetto?
Sto puntando a mettere in garage una RGV250 [evil] nei prox mesi...e l'argomento mi interessa...non sono digiuno...ma c'è sempre da imparare! [saggio]
bella li', Mauro.
Mi hai fatto ritornare ai tempi dell'apprendistato in officina quando il mio buon capo-amico Ivo mi dava da fresare i condotti delle varie moto da cross spiegandomi per filo e per segno dove intervenire,quanto e perchè.
Oppure quando abbiamo "inventato" il disco per la mia nuova, castratissima, NGR: diventava un mostro aprendo parecchio la fasatura ma era praticamente un everest come curva di erogazione ; bastava però profilare il bordo di apertura del disco in modo che il "naso" , pur aprendo ugualmente tanto, scoprisse in maniera più graduale il canale di aspirazione che si ampliava sorprendentemente il range di utilizzo.
Quando capii che mi sarei fatto presto del male con quel motorone su un telaio (e i freni!) da 125 mi son convertito alla Dakota (alla quale facevo il filo da un bel pezzo).
Continua, continua :music1:
Infatti come mi disse Gilerista... lavorare sul motore del NRG 250 si rischia di usarlo tutto aperto, ma diventa cattivissimo, a me no che non ci si chiami M.M. e lo si studii con attenzione... non sempre dare tanta miscela ad un motore lo rende performante, a volte bastano accorrgimenti minori e si rende la curva di erogazione più lineare e gestibile... ma farlo è un'arte per pochi!!! Io non lo saprei fare!!!
Citazione di: kanaka il 13 Settembre 2011, 17:36:07
Infatti come mi disse Gilerista... lavorare sul motore del NRG 250 si rischia di usarlo tutto aperto, ma diventa cattivissimo, a me no che non ci si chiami M.M. e lo si studii con attenzione... non sempre dare tanta miscela ad un motore lo rende performante, a volte bastano accorrgimenti minori e si rende la curva di erogazione più lineare e gestibile... ma farlo è un'arte per pochi!!! Io non lo saprei fare!!!
piu' o meno un lavoro fatto sulla mia?
la ricetta suddetta, l'ho applicata sul mio RC, oltre alle "SLIMAZZATE....." date alle luci varie, date partendo pian piano, e andando su per gradi....
per ottenere una buona curva di erogazione ,ma allo stesso tempo utilizzare totalmente il lavoro interno, di dischi rotanti ne ho uccisi 3!!!
ma ora, suona come un violino!! :ok:
sentitela qui...... video dell'altro giorno.
N.B.
marmitta originale, carburo da 37 MM!!!!!!!!!!!!!!!!!
e' una bestiaccia......
RC 250 RALLY by gilerista (http://www.youtube.com/watch?v=5EsbUXLDqNI#)
penso che piu o meno tutti abbiamo fatto "scuola" di elaborazione sullo sfortunato 50ino finito sotto le nostre mani... e io ho la coscienza particolarmente sporca :fiufiu:
E' vero!, il 2T ha fascino, tanto fascino, cosi semplice meccanicamente e così complesso dal punto di vista fluidodinamico al punto che occorre un approccio di tipo "acustico-musicale" per mettere a punto bene un 2T cioè occorre pensare in termini di armoniche, risonanze, battimenti e accordi. Ricordo gli accordatori sull'aspirazione ovvero dei tubi cechi messi sul condotto di aspirazione che avevo sperimentato (beta 125) che in alcuni casi esaltavano alla morte i buchi di carburazione e in altri casi li appianavano, oppure sul mio aspes juma il primo abbozzo di doppio carburatore (ch'io sappia) con diametri di diffusore diversi, in teoria per migliorare i bassi con il diffusore piccolo e gli alti sommando la portata dei due, in realta finii col massimizzare i difetti e ridurre i vantaggi, (insomma lo juma più lento del mondo e il piu assetato e scorbutico :rotolol:) ma solo col senno del poi compresi che un motore aspirato in terza luce e quindi diagramma simmetrico non potevi sperare in molto. Il mio ultimo stadio di torturatore di 2T arrivo alla iniezione d'acqua nella marmitta per spostare il punto di lavoro della marmitta cioè per virtualmente allungarla a piacere senza modificarla fisicamente... fatto su un fantic 125 e dava buoni risultati (oltre a un fumaccio denso).... ragazzi quante me ne vengono in mente. Io non sarò stato certo jan thiel sui motori 2T ma ho imparato tante cose e mi sono divertito... grazie 2T!
Osti... stai fuori un paio di giorni... e ti ritrovi con la teoria del 2T bella spiattellata!!
A parte che non mi riesce di leggere il Pdf del Faustone (e non solo questo... ma come li fai... con l'uncinetto!!!...Magari sarà anche il visualizzatore che ho io... vabbè... MA ALLORA PERCHE' ALCUNI LI APRO ED ALTRI NO!!?!?!?! Please... ILLUMINATEMI!!)... la storia della preparazione di un 2T intrippa anche me...chiaro che le basi credo di conoscerle... ma siccome in vita mia mi sono sempre ritrovato a segare e saldare tubi da telaio... devo recuperare il tempo perduto.
E siccome la teoria, avulsa dalla pratica... virtuale rimane... porto un esempio pratico su cui lavorare... che, ovviamente, mi stà a cuore:
Allora, Duc, avevamo parlato in altro Topic del motorotto Top Rally della mia Friggy e del suo carattere che mal si addice ad un pacioso cinquattaquattrenne quale sono io; in un articolo di Motociclismo mi sono imbattuto nelle curve di coppia e potenza del Top Rally (confrontate a quelle dell'R1 e del'XR1)... ed a parte la famosa "bandierina" (28 cavalli e rotti non sono malaccio..anche oggi!)... la curva sembra una guglia del Duomo di Milano: bassi inesistenti ed allungo latitante totale!!!
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Allora..a parte commentare la curva stessa (tra l'altro quella montagna presente in mezzo alla curva del Consumo Specifico...secondo te, da' ragione di quanto raccontato allora!?!?!)... perchè non cominciamo a ragionare su dove si possano mettere le mani per farne venire fuori qualcosa di più bellino????
Ovvio, che in questo momento mi manca la fasatura delle luci per poterle legarle alla curva stessa... ma rileverò anche questo... a breve!!!
Poi potremmo ragionare su come, mettendo le mani sui vari parametri, si potrebbe pensare di "toccare " la curva stessa:
io penso che la spiega delle caratteristiche del 2T verrebbe fuori meglio... ed io alla fine mi trovo una bella "ricettina" per pasticciare la mia Friggy... partendo ovviamente da un altro motore... per non inquinare la "Storia"!!
CHE NE DICI!!!!!!?!?!?!?!?!
Fantastico! Grazie a tutti Voi per gli interventi perchè è veramente bastato "poco" è già ho letto un sacco di cse interessanti su cui ragionare.
Per DBX: vedrai che salterà presto fuori il perchè il "taglio netto" del naso non funziona per niente...fantastico... aspetta! Ma intervieni sempre però perchè non è per nulla bello scrivere "faldoni sui motori" è invece stuzzicante unire tutte le nostre diverse esperienze e ragionarci su..
Per B.Bore embè, Tu sei già entrato nel sopraffino in prima battuta! :cheesy: Fantastico! allora dammi una mano dai!
R.TRUE: eh sì è esattamente ciò che intendevo! Ossia sviscerare almeno un pò in generale l'argomento e poi orientarsi decisamente all'applicazione pratica; per quanto possibile! Intanto mi hai già fatto venire il solletico.....
Gilerista: un mito!! che dire; il rotante, credimi, ancor oggi rappresenta la massima espressione possibile del 2T MODERNO, e "accordarlo" è sinonimo di capacità veramente spiccatte! Guarda solo nella 125 GP gli attuali motori Aprilia sia con disco "parallelo" che quello "trasversale" hanno sfondato da tempo la potenza dei 50 CV (non male eh!). Hanno battuto pesantemente la concorrenza nipponica a più riprese, sino a sfiancarli, sino ad indurli a rinunciare direttamente alla sfida.....e stiamo parlando dei più grandi Costruttori di moto Mondiali!!! Si vede che in Gilera, in Guazzoni, in Hercules, in Rotax (solo per citare i più conosciuti!) ne sapevano tanto di motori 2T!!
Domanda scema:
La valvola rotante è comandata dai giri del motore. In base alla sua forma di apertura del disco diventa una specie di "fasatura" di un 4tempi.
Ma questa, come fa a chiudere perfettamente sul carter?
Sfrega contro lo stesso o ha gioco minimo che non influisce su perdite nel flusso miscela?
Allora...avanti un pochino! Non mi perdo nemmeno su spiegazioni del funzionamento del ciclo del motore 2T, tanto credo proprio sia ben chiaro a tutti. Quindi apro l'argomento sulla "aspirazione" di questi motori che è sicuramente un'area, un momento, tra i più complessi dell'intero ciclo di funzionamento. Infatti è sicuramente una delle aree su cui tutti i Costruttori si sono impegnati molto pesantemente nel cercare di ottimizzarla...ma perchè!? Perchè, come noto, il 2T rispetto ai motori 4T ha due "pecche" molto pesanti in quest'area che sono la depressione generata, e gli spazi nocivi. Eh sì questa è una pesante grana!!! Come noto la fase di aspirazione avviene utilizzando il "carter pompa" (che è il carter dell'albero motore o di manovella che dir si voglia) mentre il pistone risale...nella fase di compressione dei gas freschi appena "trasferiti". Perchè è critico...perchè il volume a disposizione dei gas è maggiore di quello della cilindrata unitaria. Infatti oltre al "cilindro" d'aria generato dalla cilindrata totale (alesaggio x corsa) si aggiunge tutto il volume della parte bassa del cilindro non utilizzata (in cilindrata!), e di tutto il volume lasciato libero in camera di manovella dall'albero motore, il volume di tutte le camere di aspirazione presenti a valle, ad esempio, delle valvole lamellari! questi volumi riducono l'efficienza della "pompa" motore, abbassando di molto i valori di vuoto assoluto in rapporto alle altre soluzioni motoristiche, dove il solo spazio nocivo è il volume complessivo della camera di scoppio.
Citazione di: CFASD-Dakota il 14 Settembre 2011, 10:08:24
Domanda scema:
La valvola rotante è comandata dai giri del motore. In base alla sua forma di apertura del disco diventa una specie di "fasatura" di un 4tempi.
Ma questa, come fa a chiudere perfettamente sul carter?
Sfrega contro lo stesso o ha gioco minimo che non influisce su perdite nel flusso miscela?
Sì esatto! La valvola rotante si può assimilare al funzionamento di una distribuzione di un motore 4T, quindi è assolutamente fasata...su "tutto" l'arco di giro della fase di aspirazione! La tenuta della stessa sui carter "cartelle" di contenimento non è garantita al 100% alivello di pressioni dei gas, ma la perdita è assolutamente irrilevante e i vari tentativi di renderla "ermetica" hanno generato solo problemi di affidabilità senza implementazioni prestazionali! A seconda dei motori e della filosofia ingegneristica cui sono figli...i dischi rotanti si tengono a distanze costanti dalle cartelle su valori che possono variare dail millimetro max ai due decimi dei più performanti e di scuola italiana. L'ing. Piazzi fissò per il suo rotante 125 una distanza differenziata del disco, tra il carter verso l'albero motore ed il carter di ingresso del fresco, mantenedo il secondo più vicino al disco poichè le temperature in gioco sono minori e questo gli permise di sfruttare bene uno dei punti molto critici delle valvole rotanti che è la lubrificazione...
Spazio nocivo 2T: conseguenze. A causa di questo volume aggiuntivo (e sgradito!), come detto, le depressioni in gioco sull'aspirazione sono basse, quindi il riempimento avviene con difficoltà maggiori che su di un motore ad aspirazione alta e regolata. Per rispondere a delle semplici regole fisiche, per ottenere il volume desiderato, si dovranno creare dei vettori (condotti) di grande dimensione al fine di facilitare il più possibile il flusso nel suo movimento dall'air box verso il carter pompa, rinunciando però alla velocità di riempimento....e questo spiega il motivo per cui nei motori moderni sono molto evidenti le differenze dimensionali di tali condotti se questi alimentano o motori 4T o 2T. Allo stesso modo, e come conseguenza alla forte differenza di comportamento della vena gassosa all'interno del venturi, i carburatori "tarati" per i 2T (a parità di sezione) sono RADICALMENTE diversi da quelli di un 4T. E' diverso il polverizzatore, è diverso lo spillo conico sia per sezione media che per angolo di conicità, sono diversissime le valvole di comando che nel 2T dispongono di settori di anticipo elevatissimi, ed anche radicalmente diverse sono le portate dei getti di alimentazione del fresco, perche il comburente qui...ne passa tanto, daccordo, ma è molto lento ed a bassa pressione. Questa è una prima enorme grana in cui ci si imbatte quando si devono fare le carburazioni dei 2T, perchè tale situazione fisica muta continuamente, sia per effetto della variazione di temperatura dei condotti stessi, ma immensamente di più dalla temperatura e pressione dell'aria comburente! Un 2T ad alte prestazioni va rivisto in carburazione se la temperatura dell'aria varia di soli 5°! Bisogna adeguarla se si vgliono ottenere le massime prestazioni ed in alcuni casi (estremi però) se si vogliono evitare grippate da smagrimento!
E proprio per quanto detto sopra ecco perchè un motore regolato da disco (valvola) rotante risulta la soluzione vincente. Perchè, nella realtà, a questi motori gli si può fasare l'aspirazione, evitando le code di flusso generate dall'inizio e dalla fine delle fasi...spiego: quando il pistone inizia a risalire, inizia a tutti gli effetti la fase di aspirazione, ma lì in reltà il vuoto generato è ancora bassissimo e questa condizione potrebbe creare un movimento nel venturi del carb di comburente, che sprovvisto delle caratteristiche fisiche minime, non riesca a polverizzare il combustibile, generando goccioline di condensazione che in seguito non bruceranno bene o addirittura spegneranno la combustione. Quindi l'apertura "dell'otturatore" della valvola rotante avverrà sicuramente dopo alcuni gradi di inizio di tale fase, allo scopo di utilizzare la pressione che nel frattempo sarà aumentata. E se anzichè aprire totalemente ed istantaneamente, si aprisse con un angolo allora si formerà una vena laminare di alimentazione che attiverà splendidamente il funzionamento minimo/medio del carburatore. (per DBX) Tale "angolo" dipende dalla geometria dell'albero, dal diametro di manovella in definitiva, poichè è qui nella fase di risalita quindi la più veloce per il movimento del pistone Allo stesso modo quando si giunge in prossimità del PMS la forza di aspirazione inizia a calare sia per saturazione volumetrica che per il rallentamento del movimento del pistone armai prossimo allo "scollinamento" della fase alta. Anche qui chiudera in anticipo il condotto di aspirazione porta ad enormi benefici nel riempimento e nel successivo trasferimento del fresco verso la camera di scoppio.
qualche disegnino a corredo (con comodo) sarebbe auspicabile. Così poi facciamo un libricino :laugh:
AAAAAAAAAAARGHHHHHHHH :nopanic:
Ci arrivo, con comodo (rileggendolo 10 volte oggi, 10 domani e 20 dopodomani) ma ci arrivo...
LET's GO DUC!!!
Recepito... ora elaboro con calma... ma, questo per tutti i neofiti, non è mai facile comprendere una spiegazione tecnica simile, anche se descritta con una certa "leggerezza"... mi ci vorranno 6 mesi come minimo per risponderti (e metterti in difficoltà).
P.S.: ecco perché quando ti ventilai della valvola rotante in testa ti vidi esasperato...
Devo dire che il motore a valvola rotante non lo finisci mai,e ha una gamma di utilizzo infinita,se sulle mie moto specialmente quella IN ci fosse un pilota di circa 70 kg penso proprio che nei primi 5 ci sarebbe sempre,io mi accontento centro gruppo,ma credetemi che gas ce ne ancora,per non parlare delle curve,non muore mai sempre pronto a tutti i regimi,è bellissimo sentirlo girare ancora oggi ! :sodisfaction:
Scusate se dico una ca**ata, ma il rendimento ai mediobassi del 2t ad immissione lamellare (carter o cilindro che sia) non è migliore di quello a disco rotante(più performante agli alti)?
Citazione di: Filippo il 14 Settembre 2011, 12:03:39
qualche disegnino a corredo (con comodo) sarebbe auspicabile. Così poi facciamo un libricino :laugh:
la lettura è scorrevole e chiara...ma un paio di schemi sarebbero utili.
Quando parli di "naso" del disco... personalemnete ho capito...ma una sagoma sarebbe d'aiuto.. :beer1: ...daccene ancora...
ll motore a valvola rotante effettivamente ha tutt'ora un potenziale a mio parere ancora inespresso come del resto il motore 2T in genere ma il suo ulteriore sviluppo avrebbe secondo me inevitabilmente richiesto di sacrificarne la semplicità.
Citazione di: nordwest1 il 14 Settembre 2011, 19:14:12
Scusate se dico una ca**ata, ma il rendimento ai mediobassi del 2t ad immissione lamellare (carter o cilindro che sia) non è migliore di quello a disco rotante(più performante agli alti)?
ti rammento che ai tempi che furono prima dell'era lamellare nel trial ci furono eccellenti moto con motore a disco rotante quali le swm (guanaco, alpaca, TL) e aprilia (serie TX) con il rotax, l'ultima delle quali era l'aprilia climber 280, tutt'ora un motore eccellente. Questo fino a quando il trial era fatto di tiro e morbidezza di erogazione poi venne il trial fatto di scatti e guzzi di potenza (tipo trial indoor) e allora li il motore lamellare pare proprio cher riesce meglio a sostenere le improvvise variazioni di carico.
Citazione di: nordwest1 il 14 Settembre 2011, 19:14:12
Scusate se dico una ca**ata, ma il rendimento ai mediobassi del 2t ad immissione lamellare (carter o cilindro che sia) non è migliore di quello a disco rotante(più performante agli alti)?
Allora anzitutto questa è una discussione aperta a tutti e quindi non esistono c...e, ma solo dubbi, domande, risposte insomma tutto quello che ognuno di noi sa o crede di sapere!! Perciò ora rispondo alla Tua. Il 2T regolato da valvola lamellare è un tipo di motore (lo vedrai più avanti quando ci arriverò o io o qualcun altro!) che si definisce naturle ossia dove tutte le fasi avvengono in modo sequenziale e senza supporto di meccanismi di fasatura esterna. Infatti l'apertura/chiusura del pacco lamellare, avviene esclusivamente col variare della pressione interna al motore. Questo significa,in linea molto teorica, che è il motore a decidere quanto gli serve. Tale situazione tecnica fornisce ai 2T con questa soluzione, un'ottima curva di erogazione iniziale, ma la stessa diventa un limie enorme ad alto numero di giri...quando le lamelle non sono più in grado di chiudere correttamente e quindi la pressione di spinta fresco verso il cilindro perde notevole vigore! A questo punto il crollo prestazionale di questi motori è drammatico! Più che un picco si forma una voragine di potenza, difficile da gestire tant'è che gli stessi Costruttori cercano questo limite sul banco prova e poi tagliano l'accensione parecchi giri motore prima! Il rotante ha solo un limite legato alla capacità meccanica e fluidodinamica di riempimento,ma è enormemente più alto delle altre soluzioni.
tu parla che io condisco il discorso con qualche immaginetta
(http://www.europark.com/nakano/images/1961_01.jpg)
(http://www.europark.com/nakano/images/1964_09.jpg)
:ok: va bene...
Prima di analizzare le parti successive del 2T direi che val proprio la pena di fare un primo confronto tra i due sistemi di aspirazione sin qui trattati ossia quelli regolati da valvola rotante e quelli da lamellare. Il perchè un lamellare sia effettivamente più tondo a regime basso/medio rispetto ad un rotante è già stato QUASI definito, in realtà la grande differenza tra i due sitemi sta nel fatto che la valvola rotante è, e funziona a tutti gli effetti, come un otturatore comandato...in questo caso dai giri del motore. Infatti il flusso da e per il carter pompa viene a tutti gli effetti aperto, e successivamente, tagliato di netto molto bruscamente. Questa situazione tecnica produce una pulsazione della vena gassosa che ha la bruttissima "abitudine" di mettere in crisi il funzionamento del venturi basso/medio del carburatore ed il difetto diventa più grande al ridursi della cilindrata unitaria, quando i volumi e talvolta anche le pressioni in gioco calano. Infatti il nostro buon 56 che di rotanti ne cavalcca ne maneggia parecchi (e son tutti di razza!!! :cheesy:) a parte la potenza, ovviamente, sicuramente ravviserà una netta differenza di erogazione e di sincerità...tra la sua quarto di litro rispetto alla 125. Invece la valvola lamellare ha un funzionamento decisamente più blando e rilassato, in termini di fluidodinamica, evitando qualsiasi tipo di "piantata" nei flussi. Questa arriva a chiudersi ...quasi completamente, quando il pistone inizia a mandare la camera di manovella in pressione, vale a dire all'inizio della fase di trasferimento della miscela verso la camera di scoppio.
E' proprio questa situazione tecnica a rendere così diverse le erogazioni dei due motori, e sicuramente sino ad oggi nessuno è mai riuscito a rendere "omogeneo" un rotante sulla parte di inizio curva come un lamellare (ovviamente il confronto va fatto a parità di cilindrata e di ricerca di potenza massima!), come del resto nessuno è mai riuscito a tenere un lamellare, pulito e potente a medio alto numero di giri, come un rotante. Certo il Big pochi post prima ha accennato ad una delle sue creature, una moto da trial, equipaggiata con un Rotax che andava splendidamente...ed è sicuramente così, poichè quei motori hanno una ricerca prestazionale molto particolare, che prevede cilindrate unitarie elevata (in rapporto alla potenza max ottenuta), con fortissima coppia disponibile già a bassi regime di rotazione e che la si ottiene con alimentazioni a venturi piccoli...questa situazione tecnica elimina quasi totalmente il divario caratteriale tra questi due motori. Ma ad esempio se andiamo a vedere il confronto prestazionale in altre discipline si noterà che sino a quando i 2T (bei tempi...) calcavano l'asfalto a gran velocità...erano quasi universalmente rotanti, indipendentemente dalla cilindrata e dal frazionamento, mentre nell'off il lamellare ha soppiantato decisamente il rotante a qualsiasi livello, per altro processo accelerato notevolmente dal mutamento della tipologia dei circuiti, che ai tempi di Gilera erano sicuramente più "naturali", quindi assai veloci e con salite molto importanti dove si riuscivano a distendere ed a far inferocire a dovere i cavalli disponibili, mentre si è passati ormai a circuiti per "saltimbanco" tipicamente americani con continui "apri e chiudi" del gas....
Forse la mia idea è contro la natura caratteristica del 2T, ossia la semplicità. Ma un sistema misto lamellare e rotante è mai esistito?
Sì! I sistemi di alimentazione "misti" del 2T ne sono esistiti....sino a quasi al voluto decesso di questi motori! Rotanti+Lamelle, Lamelle+regolati dal pistone, e certamente anche dei lamellari con valvola di "pieno" elettronica (ossia un bel collettore parallelo alla valvola lamellare che si spalanca ai max regimi...forse la NSR 250 col quale prima il compianto D. Kato poi Pedrosa e poi Dovi vinsero...parecchio, ma è rimasto un mistero! :cheesy: )...sì, ma li vedremo alla fine! Spero non la mia! :ok:
In ogni caso per la messa a punto delle valvole lamellari le Case spesero cifre davvero importanti. Non fu facile ottenere prestazioni ed affidabilità di questi dispositivi, e sul campo...la rottura di lamelle ed i grippaggi da smagrimento... di cadaveri ne fecero tantissimi. L'aspetto piuttosto "sempliciotto" e la facilità (questa è meno vera però) di manutenzione di una valvola lamellare, per chi non conosce i retroscena, è molto fuorviante! La valvola lamellare ha una complessità inaudita...ma invisibile! Infatti negli anni si sono fatti strada dei Costruttori specializzati in questi apparati a cui le Case si rivolgevano direttamente per togliersi di dosso una mole importante di lavoro e di ingegnierizzazione, a dimostrazione di quanto detto sopra. La stessa KTM oggi per i suoi 2T si rivolge alla VForce alla quale demanda la progettazione e la messa a punto di tali elementi...e all'austriaca non mancano certo nè materia prima (soldi) nè conoscenza...
Già che l'ho citata...la Red Bull, vorrei far notare (e qui mi auto impongo un dovuto OT) che nella gara di Campionato Mondiale corsa domenica scorsa, a Roxcen ed a Cairoli hanno imposto l'uso delle 2T per categoria! Purtroppo, come noto, il nostro Tony non ha corso a causa del grave lutto che lo ha colpito, ma per lui era pronta una 250 2T STANDARD con la quale avrebbe dovuto gareggiare, ed al Tedesco gli han piantato in mano la 125 (neanche la 150) con la quale nella prima gara ha fatto 5 assoluto e nella seconda è caduto...ma quando era terzo ed in rimonta. Che sia stato fatto a scopi puramente pubblicitari daccordo, ma è giusto del resto KTM investe ancora in quest'area, però ....che botte! Ai trattori intendo!
Dunque ho provato a modificare delle foto che avevo già inserito nel forum in altra board, e riguardano il motore della YZ dello scorso anno (di Marco intendo, perchè il modello era un '98!). Ho penosamente tentato di colore in rosso tutte le aree che vanno definite spazi nocivi. Ovviamente ( E PER FORTUNA!) lì vanno inseriti componento come l'albero motore e la valvola lamellare, che occupano sicuramente la maggior parte del volume... ma è tanto per dare un'indicazione. Se ribecco le foto del carter e del rotante della mia C2 ...completo l'opera... ???
Citazione di: duc27 il 16 Settembre 2011, 09:23:19
... certamente anche dei lamellari con valvola di "pieno" elettronica (ossia un bel collettore parallelo alla valvola lamellare che si spalanca ai max regimi...
Quando hai tempo e voglia potresti tornare sull'argomento e spiegarmi meglio il funzionamento: non l'ho mica capito [embarassed]
Citazione di: duc27 il 16 Settembre 2011, 09:23:19
Sì! I sistemi di alimentazione "misti" del 2T ne sono esistiti....sino a quasi al voluto decesso di questi motori! Rotanti+Lamelle, Lamelle+regolati dal pistone, e certamente anche dei lamellari con valvola di "pieno" elettronica (ossia un bel collettore parallelo alla valvola lamellare che si spalanca ai max regimi...forse la NSR 250 col quale prima il compianto D. Kato poi Pedrosa e poi Dovi vinsero...parecchio, ma è rimasto un mistero! :cheesy: )...sì, ma li vedremo alla fine! Spero non la mia! :ok:
Anche la Gilera provò sulla NGR un misto lamelle e disco, ma non ne conosco i risultati, IO...
@federosso
Citazione di: duc27 il 16 Settembre 2011, 09:23:19
... certamente anche dei lamellari con valvola di "pieno" elettronica (ossia un bel collettore parallelo alla valvola lamellare che si spalanca ai max regimi...
se non ho capito male le parole del duc27 significa che in aggiunta al condotto di ammissione principale è presente un condotto supplementare dotato di una valvola comandata da un attuatore meccanico o elettromeccanico che si apre in determinate condizioni (tipicamente al massimo regime) andando così ad aumentare sia la portata del condotto principale sia ad alterare notevolmente le caratteristiche fluidodinamiche dell'insieme talchè è possibile variare non solo la portata complessiva ma anche la "accordatura" del sistema di aspirazione.
E' per certi versi simile al sistema YDIS montato sul BI-4 dove i due condotti di aspirazione sono "serviti" da due carburatori ma con leggi di apertura diverse tra loro.
non so se vado OT ...
Grazie per la spiegazione ma sul nostro motorotto ci sono appunto due carb diversi...2condotti=2carburatori diversi. ogni condotto ha una sua specifica di logica condivisa o meno che sia.
Quello che mi riesce difficile immaginare è un doppio condotto con un solo carb....asp..asp...mentre scrivo comincio a immaginare...basta non penare ad un pacco lamellare come siamo abituati a vedere sulle comuni realizzazioni... :clap:
Ok grazie..
In effetti a ben pensarci non è poi così complesso Tu immagina la sezione frontale della valvola lamellare leggermente ridotta per far spazio ad un canale affiancato e regolato attivamente...che so dal numero dei giri ad esempio! Non è difficile con la tecnologia attuale realizzarlo, ma di sicuro accordare tale sistema è certamente per pochi.
Per Tizio: infatti, ma non solo in Gilera ci provarono ma anche altri costruttori e se mi ricordo bene anche Pavesi su di un'unità da Kart lo fece con ottimi riscontri. In Gilera ebbero il grande problema dello "stallo" tra la parte del condotto a monte della rotante e quello a valle della lamellare. Grossi problemi di condensazione. Altre soluzioni dove i condotti risultavano separati e il lamellare si tuffava direttamente nel carter pompa andaro meglio, ma essendo la fonte un'unico venturi di un carburatore....la messa a punto si dimostrò quanto meno improbabile. Sarebbe interessante oggi poter provare ad alimentare col lamellare direttamente al pompa comandandola con un carburatore relativamente piccolo, e il condotto della rotante con una bella e furba iniezione. Come gestire invece in modo separato le valvole di alimentazione....beh, si potrebbe anche fare dopotutto e l'elettronica aiuterebbe parecchio. Credo il più grosso scoglio sia nelle caratteristiche di una valvola rotante che andrebbe sempre tenuta fresca e lubrificata. Tenendo, ovviamente, i due condotti totalemente distinti...anche in aspirazione almeno sino a livello del filtro aria. Ma insomma qui sto un pò farneticando....
Ok, ora cercherò di dar delle risposte a TRUE, in modo da cambiare leggermente discorso...poichè è evidente che ormai ho stancato un pò tutti... ???
Intanto i diagrammi (curve) che hai presentato sono davvero come "piacciono a me" nel senso che i due valori principali sono messi a confronto proprio con l'efficienza reale del motore che si può certamente esprimere con il peso del carburante consumato per ottenere la maggior potenza nell'unità di tempo, ossia g.CV/h.
Dai tre diagrammi si evince già subito che il primo motore, ossia il Top Rally, è nettamente più efficiente, potente ma con un pesante stallo di coppia tra i 4000 sino ai 6000 g/min circa.
Il secondo classificato è l'R1S, che è pochino meno efficiente, un pelino meno potente ma molto più progressivo dei due precedenti pur con valori di coppia max lievemente inferiori. E quindi il confronto lo farò su queste due unità precisando solo che il comportamento del motore dell'XR2 NON è assolutamente la classica via di mezzo tra i due; anzi tutt'altro, è un motore sicuramente molto diverso e che va visto a parte.
Citazione di: duc27 il 21 Settembre 2011, 11:12:43
Ok, ora cercherò di dar delle risposte a TRUE, in modo da cambiare leggermente discorso...poichè è evidente che ormai ho stancato un pò tutti... ???
Macchè, continua pure. E poi chi non vuol leggere non legge
Visto che il Duc e "Altri fumosi" ne sanno più di me (che al massimo so pulire un carburatore), e visto che si trovano in uno stato di grazia come una fiumana in piena che riversa volentieri il sapere 2T, sarei interessato a saperne di più sui "TRAVASI": loro funzione, come/dove/quanti farne.
Senza entrare troppo nello specifico al microscopio, gradirei un'infarinatura base da approfondire in seguito...(ho un Ciao da elaborare :fuma:)
Ovviamente dopo che son stati completati gli altri argomenti in atto...o devo aprire un topic a parte?
Da una prima lettura (su carta) dal confronto dei due propulsori si evince che il carter pompa ed il diagramma luci sono pressochè identici, non completamente ma molto simili. A differenziare i due motori c'è di sicuro una messa a punto totalmente diversa e, quasi certamente, una camera di scoppio e relativo scarico molto diversi. Per il Top si è scelta la potenza maggiore, probabilmente perchè questa moto era nel complesso più pesante e, quasi certamente, con una destinazione d'uso assai più stradale dell'R1S. Considerato che, la coppia è abbastanza bassa (molto bassa in realtà!) di partenza, la quale si attesta a poco più di 4 kg.m, ed una potenza di 3 CV (rilevati a 3000 g/min) ed un consumo (efficienza) assai elevato di circa 733 g.CV/h si comprende bene che la velocità nel venturi della vena di comburente è molto elevata, sovra utilizzando il getto pilota (minimo) e relativo condotto (Angolo della valvola del carburatore), che tende a stallare quasi subito (1000 g/min dopo) o per effetto di condensazione o perchè i petali della valvola lamellare son troppo rigidi e si aprono lentamente (protendo per la seconda) anche in considerazione del fatto che la potenza del motore sale comunque, mentre i consumi scendono vertiginosamente proprio dai 4000 g/min.
Citazione di: CFASD-Dakota il 21 Settembre 2011, 11:56:18
Visto che il Duc e "Altri fumosi" ne sanno più di me (che al massimo so pulire un carburatore), e visto che si trovano in uno stato di grazia come una fiumana in piena che riversa volentieri il sapere 2T, sarei interessato a saperne di più sui "TRAVASI": loro funzione, come/dove/quanti farne.
Senza entrare troppo nello specifico al microscopio, gradirei un'infarinatura base da approfondire in seguito...(ho un Ciao da elaborare :fuma:)
Ovviamente dopo che son stati completati gli altri argomenti in atto...o devo aprire un topic a parte?
Perchè aprirne un'altro!? la Tua domanda è più che lecita visto il titolo! Sono io, con tutta sta minestra, ad essere OT! :ok: :cheesy:
Bene, :falice: allora quando deciderai di affrontare "IL TRAVASISMO" evidenzialo in grassetto così sto più attento.
E' un periodaccio di "STI-@ZZI"...ma quando mai per me non lo è mai stato?!?
Bene..Bene..Duc!!!!
Andiamo avanti con questa disanima..che io sono decisamente interessato..e non per sconfinata sete di sapere (che ingrossa le ghiandole salivarie del Faustone)..ma perchè ho veramente interesse a vedere come sia possibile lavorare su questo motore e renderlo più adatto all'uso del veicolo su cui e' istallato...anche per rendere merito alla sua ciclistica che è in grado di imbrigliare cavallerie ben più corpose.
Allora..sicuramente il motore era pensato per un uso stradale (era decisamente più importante primeggiare in potenza e velocità massima sulla sua sorellina stradale, la SP02) che non per andare per mulattiere..e visto che il cilindro (con relative diagramma delle luci) era forzatamente lo stesso...questo è quanto ci si può aspettare come base di partenza.
Appena posso ti rilevo le luci ed il relativo diagramma angolare...così vediamo subito , nel caso mi riesca di mettere le mani su un cilindro Frigerio, se da questo si può partire per andare nella direzione corretta!
Parlando dei petali delle lamelle...beh..poco da dire..ci hai preso!! Sono delle belle "lastre" di acciaio...quindi abbastanza restie a seguire le pulsazioni nel condotto!!! Ma sai..alla fine di motori di serie si trattava, ed esigenze di affidabilità e durata dettavano certe scelte!!
Immagino che qui si possa trovare abbastanza semplicemente qualcosa di più adatto; appena posso me le rilevo..almeno vediamo se pizzichiamo delle belle V-Force da poterci adattare!!
A proposito di lamelle...io mi ricordo che talvolta si mettevano dentro al pacco (che di serie è a sezione semplicemente rettangolare) delle sorte di "convogliatori" realizzati in resina, che avevano una sezione di passaggio iniziale più stretta, ma di forma ovale e che poi veniva sagomata per far si che le sezioni di passaggio, pur se di area minore, avessero un andamento più "morbido" ed indirizzavano il flusso sulle lamelle in maniera sicuramente meno "sporca".........pensi che questo porti a dei benefici?
Se sì..credo di poterne raccattare qualcuna in giro per la Caverna dei Frigerio!
Alla prossima puntata...con dei dati più concreti!!!!
Bingoooooooo! Sì! Assolutamente sì! Mi hai fregato sul tempo! Tali dispositivi sono geniali e nella guida "digitale" tipica dell'off una vera e propria manna!! In realtà il loro scopo non è diettamente quello di azionare con maggiore efficacia il movimento delle lamelle, bensì quello di mantenere il condotto maggiormente "uniforme" evitando il collasso di de-pressione che si forma sempre all'interno della valvola lamellare a causa del volume veramente importante che si trova lì. L'adozione di questi convogliatori, quindi, conferisce alla vena di alimentazione una giusta conformazione laminare, la quale attiva sempre in modo corretto i due stadi iniziali della carburazione, e non inficia affatto quella del massimo. Tali apparati non si usano su motori ad utilizzo full open (GP per intenderci, che a parte i nostri mitici Aprilia rotanti, ci sono stati anche dei lamellari sia in Yamaha che in Honda), non perchè riducano il passaggio e le prestazioni....ecc. bensì perchè ad altissimo numero di giri la camera all'interno del pacco lamellare, stabilizza e alimenta meglio, il flusso verso il carter, mentre il convogliatore lo renderebbe veloce e "nervoso". Dunque una prima ricetta per Te, TRUE, è la seguente: convogliatore di flusso, lamelle di carbonio (se possibile monostrato e van bene anche non prodotte in autoclave: se è un problema per Te averle, fammi un disegno quotato e te ne farò io per diversi modelli e spessori), sicuramente ridurre la portata del getto pilota di 2-3 punti forse anche di più, ed infine servirà, quasi certamente rivedere la posizione dello spillo conico che dovrebbe salire quasi certamente, almeno di una tacca per ingrassare la carburazione alta e sfruttare meglio il condotto così modificato.
Mauro parli di questo?
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o questo?
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Sì è esatto Kanaka, sono quei dispositivi che si vedono a DX dei gruppi (pacchi) lamellari. Vedi che alla fine si tratta di raccordi che "eliminano" i molti vertici presenti all'interno della valvola lamellare, eliminando quindi due fenomeni parecchio fastidiosi e che sono per l'appunto il crollo della de-pressione di aspirazione nel tratto compreso tra la "punta" dei petali a lamella ed il venturi del carburatore, e altro vantaggio non indifferente ravvisabile però proporzionalmente all'aumentare della cilindrata unitaria, è la riduzione di "pulsazione" della "vena fluida", che genera parecchi dispiaceri in termini di costanza prestazionale del motore, soprattutto all'inizio della fase media di potenza. :ok:
E visto che un poco c'ho rimuginato su... che mi sai dire del HSD2? E sai anche dove lo stanno sperimentando?
Questo lo conosci?
http://www.twostrokeshop.com/Aprilia_RS500_2008.htm (http://www.twostrokeshop.com/Aprilia_RS500_2008.htm)
Da leccarsi i baffi?!
In fondo se leggi bene, a parte alcune cose riguardanti i "super booster" di scarico...molto è già stato detto. Certo l'argomento merita un bel pò di attenzione tecnica...ma preferirei arrivarci per gradi a quella soluzione lì, ricordando molto precisamente che si tratta in bicilindrico in linea con cilindrata unitaria molto importante (considerato il frazionamento) e che il motore nello specifico è dedicato ad un impiego pistaiolo, fatto questo che rende sempre i motori assai particolari nelle scelte tecniche! Comunque appena trovo una quantità di tempo ragionevole...e continuativo te ne parlerò! :ok:
Ma riguardo all'HSD2... o è presto per entrare nell'argomento... oppure aberri quella soluzione, che a parer mio rimane pazzesco come semplicità e fruibiltà... ma non privo di complicanze tecniche. Mi riservo di dire che ci vorrebbe una mente fine per accordare bene quel tipo di motore... sbaglio?
No Kanaka, la questione è semplice avrei voluto terminare prima gli argomenti sul funzionamento del 2T e poi eventualmente affrontare quello dell'ibrido a gasolio. Tuttavia non ti nascondo affatto che le soluzioni "ibride" mi lasciano abbastanza freddino. Sono sempre esercizi di altissimo livello matematico e tecnologico, che promettono prestazioni mostruose con una sola goccia di combustibile.... e megari ci dimentichiamo che l'organo che rende penosamente inefficienti tutti i motori a "ciclo otto" e 2T, è l'albero motore ed il suo lavoro di trasformazione dell'energia!! Purtroppo, pure con sfumature diverse, questi motori fanno schifo sotto il profilo del rendimento, anche solo paragonati a dei motori elettrici, per cui mi piaciono molto, ma immensamente di più, tutti quei tecnici che ricercano la max efficienza possibile dai motori con accorgimenti semplici, geniali e senza tecnologie/materiali "spaziali" applicate. Questo per onestà di posizione mia! Discutibilissima...ma quella è! :ok:
Ok, immaginavo... allora rimugino ancora e poi sparo sul 2T... anche se vedendo e leggendo un pò più approfonditamente su cosa è stato fatto e in particolare dalla orbital... mi sa che devo rimettermi a studiare benino.
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E di questa soluzione...
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rimane solo applicabile alle piccole cubature?
Però mi risulta che l'unica casa italiana ad aver fatto un 2T ad iniezione diretta sia la bimota... (tra l'altro mi ricordo che abbandonò l'iniezione per complicazioni varie, tra cui la rottura dei pistoni) ricordo male. Inoltre l'iniezione potrebbe essere una strada che faciliti l'evoluzione del 2T, ma l'incognita è l'elevata rotazione (sui motori racing) con i tempi ridotti di esecuzione... che
No Kanaka ti devo correggere questa volta! Fu proprio la Cagiva ad alimentare il suo quattro cilindri 2T con iniezione diretta per la prima volta! La metto per prima semplicemente perchè andarono assai oltre lo stadio di "prototipale".Subì un mare di collaudi che durarono ANNI, e quando ormai tutto era pronto al debutto...ci fu il ritiro dalle gare! Il bicilindrico 500 Bimota arriva dopo. Che tra l'atro con molto orgoglio, giustamente, fu anche il primo vero motore Bimota. L'iniezione nel 2T ha origini remote e CERTAMENTE in Gilera ne han provate di molto interessanti, sia sul 250 che sul 300 2T, ma temo che di chiarezza tale su questo argomento non ne avremo mai! E poi la Honda ci corse con un'iniezione diretta 2T in un raid africano ( chissà che quel progetto arrivò proprio da Velate...acquistato con altre prelibatezze!?)....
E poi in tempi recentissimi, proprio su esperienza dell'australiana Orbital (attenzione che tale Azienda ha capitale, e molto altro, di famiglia....diciamo Piaggio ???) i motori degli scooter 50cc ad iniezione!! Indiretta ed in pre-camera "compressa" che a parità di prestazioni percorrono oltre 50 km/L ed dispongono di valori di scarico migliori della stragrande maggioranza dei 4T...vedi Tu!!
Della cagiva non lo sapevo... io mi fermavo alla bimota... Certo che castiglione di "voglie" se n'è tolte una valanga... un'altro marchio che vedo un pò disperso nella nebbia, d'altronde con un capo come lui proseguire non è facile!!! Ci sarà chi raccoglierà il suo testimone??? Spèrem.
Citazione di: kanaka il 27 Settembre 2011, 15:10:17
Della cagiva non lo sapevo... io mi fermavo alla bimota... Certo che castiglione di "voglie" se n'è tolte una valanga... un'altro marchio che vedo un pò disperso nella nebbia, d'altronde con un capo come lui proseguire non è facile!!! Ci sarà chi raccoglierà il suo testimone??? Spèrem.
E' sicuramente un pò OT ma mi assumo totalemente la paternità di tale fatto, perchè ritengo ne valga la pena!! Sì Kanaka, Claudio aveva un cuore immenso (Giovanni per fortuna ce l'ha ancora!) e la mto l'aveva proprio nel cuore...forse solo un pò troppo nella testa! Ma la SUA 4 cilindri iniezione 2T, fu veramente il capolavoro della sua Casa! Celava sicuramente segreti di altissimo livello, ci convogliò un sacco di energie...economiche, di braccia e di mente su quel motore! Stava sfidando platealmente il più grande Costruttore al mondiale per aver detto semplicemente che il motore 2T andava considerato alla fine del suo possibile e sostenibile, sviluppo!! Sarebbe bello ci fosse qualcuno che ha lavorato su quell'unità a raccontarci tutto quello non sappiamo, oltre al fatto che disponeva di un'iezione "rivoluzionaria" allora (vedi triplo inj 851.... ::) :cheesy: ) per cilindro, fasatura e mappatura variabile in corsa...e forse con una potenza max già prossima ai 188 cv quindi attorno ai quasi 400 CV/L...non male eh!? Allora perchè non ricordarlo e fargli onori! Almeno tutti quelli che si merita!? Grande Claudio! :ciao: :clap:
Citazione di: duc27 il 27 Settembre 2011, 15:45:05
Allora perchè non ricordarlo e fargli onori! Almeno tutti quelli che si merita!? Grande Claudio! :ciao: :clap:
Parole sante, ce ne fosse di gente così, che mette la passione davanti a tutto.
Su in moto parlano proprio di lui e un pochino di quella stupenda moto, riportano il fatto che lui non abbia mai voluto sponsor che sporcassero le carene delle sue moto.
Citazione di: kanaka il 27 Settembre 2011, 11:10:38
E di questa soluzione...
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rimane solo applicabile alle piccole cubature?
mi sforzo di non andare OT ma posso sempre dare la colpa a kanaka :fiufiu:
quella è la sezione di un tipico micromotore 2T per usi modellistici; nel caso della figura quasi certamente allestito per automodelli... ho avuto anche quelli tra le mani per degli anni e anche li mi sono dilettato.
L'amissione è a "disco rotante" poichè l'albero motore cavo che sbocca nel carter è dotato di apertura che mette in comunicazione il carburatore con il carter pompa ciclicamente ad ogni giro. C'erano anche le versioni con valvola rotante posteriore (ai miei tempi... adesso no so) ed erano più performanti per il tragitto di aspirazione più corto e diretto. Fate conto che ormai un micromotore aeromodellistico può andare sui 530-600Cv/lt e se usato con miscele nitrate (nitrometano, non nitroglicerina :laugh:, che è un sovralimentatore chimico essendo fortemente ossidante) si superano ormai i 700Cv/lt e regimi di rotazione ben sopra i 40.000 giri; insomma un 125 2T per dare una idea dovrebbe arrivare sopra i 70CV cosa che piacerebbe al duc27 :smiley:
Tutto questo per dire insomma che la soluzione tecnica illustrata non è rivoluzionaria essendo un "disco rotante" realizzato in modo atipico per certi versi ma pur sempre una valvola rotante. Una cosa invece che non ho mai visto realizzata sui motori 2T da moto che forse potrebbe dare dei risultati positivi è l'aspirazione "cortocircuitata" con lo scarico via orlo inferiore del pistone che scopre la luce di scarico... non riesco a spiegarlo cosi in due parole, stasera faccio un disegno ma mi pare che i primi a giocare con un cortocircuito scarico-carter-carburatore siano stati i motori Hiro.
il micromotore allegato da kanka è quello di un automodello....già ha detto tutto big in merito, ad oggi sulle auto (con motori fino a 5cc) tutti utilizzano questa architettura c'è da dire che sono a candela calda (glow plug) quindi non hanno orpelli elettronici vari.......
Ma quello che chiedevo io... possibile che un'architettura simile diventi vana con l'aumentare della cubatura, oppure è così grossolana che tutto va bene? Lui butta dentro, tanto basta che ci siano dei giri' che tutto quadra...
autoquotandomi riprendo il discorso
Citazione di: bigbore il 27 Settembre 2011, 17:31:04
Una cosa invece che non ho mai visto realizzata sui motori 2T da moto che forse potrebbe dare dei risultati positivi è l'aspirazione "cortocircuitata" con lo scarico via orlo inferiore del pistone che scopre la luce di scarico... non riesco a spiegarlo cosi in due parole, stasera faccio un disegno ma mi pare che i primi a giocare con un cortocircuito scarico-carter-carburatore siano stati i motori Hiro.
non avevo voglia di mettermi al CAD a fare il disegno per cui ecco una cosa fatta a mano libera con matita spuntata e foglio rimediato
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quanto intendevo dire prima era che sui certi 2T aeromodellistici esclusivamente dotati di espansione, il pistone al PMS scopre la luce di scarico nel bordo inferiore di un millimetro dando modo così all'espansione nel momento di massima depressione (per cui occorre uno scarico ben accordato) di richiamare ulteriore aria e comustibile nel carter pompa che così si trova "sovralimentato". Quando poi inizia la discesa, il pistone chiude e inzia la compressione nel carter. Questo modus operandi e lo stesso di alcuni motori 2T da moto dove le unghiate posteriori presenti spesso comunicano direttamente con il condotto di aspirazione per lo stesso fine.
@kanaka
in un micromotore la soluzione raffigurata è facilmente realizzabile sebbene non sia la migliore possibile, considera che è stata adottata fin dagli albori dei motori modellistici e tutto sommato funziona però:
condotto lungo, aumento del volume del carter pompa, albero motore meno robusto.
Problemi però risolti in alcuni tipi con valvola posteriore realmente a "disco rotante" cosi potevi avere l'albero motore non cavo. Secondo me se parliamo di motociclette la soluzione non è idonea perchè dovresti realizzare un albero motore particolare cioè con un perno di banco di diametro rilevante per farlo cavo (almeno 30mm) e con un foro sulla periferia, con spessore sufficiente da resistere alle sollecitazioni molto più variabili indotte dall'uso motociclistico, conseguentemente dovrai avere un cuscinetto di banco molto grande e un carter che possa alloggiarlo adeguatamente... tutto fattibile però non mi pare che ne valga la pena. Sebbene i micromotori abbiano una potenza specifica molto alta, questa viene ottenuta con regimi stratosferici ottenibili solo grazie alle ridottissime masse in gioco, ai rapporti di compressione moto alti grazie all'uso di alcol metilico, alle minime esigenze di variabilità del carico e alle nulle esigenze di controllo delle emissioni ed efficenza energetica... e infatti hanno consumi specifici mostruosi :o
Citazione di: bigbore il 28 Settembre 2011, 01:19:08
autoquotandomi riprendo il discorso
Citazione di: bigbore il 27 Settembre 2011, 17:31:04
Una cosa invece che non ho mai visto realizzata sui motori 2T da moto che forse potrebbe dare dei risultati positivi è l'aspirazione "cortocircuitata" con lo scarico via orlo inferiore del pistone che scopre la luce di scarico... non riesco a spiegarlo cosi in due parole, stasera faccio un disegno ma mi pare che i primi a giocare con un cortocircuito scarico-carter-carburatore siano stati i motori Hiro.
non avevo voglia di mettermi al CAD a fare il disegno per cui ecco una cosa fatta a mano libera con matita spuntata e foglio rimediato
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quanto intendevo dire prima era che sui certi 2T aeromodellistici esclusivamente dotati di espansione, il pistone al PMS scopre la luce di scarico nel bordo inferiore di un millimetro dando modo così all'espansione nel momento di massima depressione (per cui occorre uno scarico ben accordato) di richiamare ulteriore aria e comustibile nel carter pompa che così si trova "sovralimentato". Quando poi inizia la discesa, il pistone chiude e inzia la compressione nel carter. Questo modus operandi e lo stesso di alcuni motori 2T da moto dove le unghiate posteriori presenti spesso comunicano direttamente con il condotto di aspirazione per lo stesso fine.
@kanaka
in un micromotore la soluzione raffigurata è facilmente realizzabile sebbene non sia la migliore possibile, considera che è stata adottata fin dagli albori dei motori modellistici e tutto sommato funziona però:
condotto lungo, aumento del volume del carter pompa, albero motore meno robusto.
Problemi però risolti in alcuni tipi con valvola posteriore realmente a "disco rotante" cosi potevi avere l'albero motore non cavo. Secondo me se parliamo di motociclette la soluzione non è idonea perchè dovresti realizzare un albero motore particolare cioè con un perno di banco di diametro rilevante per farlo cavo (almeno 30mm) e con un foro sulla periferia, con spessore sufficiente da resistere alle sollecitazioni molto più variabili indotte dall'uso motociclistico, conseguentemente dovrai avere un cuscinetto di banco molto grande e un carter che possa alloggiarlo adeguatamente... tutto fattibile però non mi pare che ne valga la pena. Sebbene i micromotori abbiano una potenza specifica molto alta, questa viene ottenuta con regimi stratosferici ottenibili solo grazie alle ridottissime masse in gioco, ai rapporti di compressione moto alti grazie all'uso di alcol metilico, alle minime esigenze di variabilità del carico e alle nulle esigenze di controllo delle emissioni ed efficenza energetica... e infatti hanno consumi specifici mostruosi :o
Certo che a sentirli andare è una vera goduria!!!
Siete mai andati nei retrobox di Monza, dove c'è una pista circolare per gli automodelli A PILONE?
Sono dei razzi che vengono vincolati ad un pilone centrale....quando senti che accelerano ed arrivano al regime giusto ti devi tappare le orecchie...hanno delle frequenze degne del Tweeter piu' spinto!!!!!
Li ho visti svariate volte..e sono dei veri gioiellini!!!!
Vabbè....per fermarli usano una ramazza di saggina che aziona una levetta che penso chiuda l'alimentazione.....un modo molto retrò per un mondo molto ristretto....ma sicuramente di altissima tecnologia.
Tra l'altro uno dei costruttori di motori più famosi per questi missili a 2T , guarda caso si chiama Picco..ma ha la fabbrica prorio dietro la Villa del nostro Primo Nano..ad un tiro di schioppo dai miei uffici; sono anni che mi dico che devo andarli a visitare.....ma ci arriverò alla agognata pensione.....nonostante tutto quello che il succitato Nano sta facendo per fregarcela!!!!!!!!!!!!!!!
Resto basito!
Non da te, Duc, ci mancherebbe.
Ma sono ormai svariati anni che si è dimostato come sia molto meglio, sia come efficienza che come "lavorabilità", la luce di scarico "tipo Honda", (cioè sdoppiata, o due luci divise da traversino, chiamala come vuoi ), rispetto a quella "tipo Rotax", (cioè luce principale più due booster).
E questi aericani, continuano a fare cilindri così?
Secondo loro, un 500 bicilindrico 2 tempi da pista (quindi, utilizzo poco, solo potenza) darebbe solo 112 cv????
Ma stanno scherzando?
Citazione di: bigbore il 28 Settembre 2011, 01:19:08
@kanaka
in un micromotore la soluzione raffigurata è facilmente realizzabile sebbene non sia la migliore possibile, considera che è stata adottata fin dagli albori dei motori modellistici e tutto sommato funziona però:
condotto lungo, aumento del volume del carter pompa, albero motore meno robusto.
Problemi però risolti in alcuni tipi con valvola posteriore realmente a "disco rotante" cosi potevi avere l'albero motore non cavo. Secondo me se parliamo di motociclette la soluzione non è idonea perchè dovresti realizzare un albero motore particolare cioè con un perno di banco di diametro rilevante per farlo cavo (almeno 30mm) e con un foro sulla periferia, con spessore sufficiente da resistere alle sollecitazioni molto più variabili indotte dall'uso motociclistico, conseguentemente dovrai avere un cuscinetto di banco molto grande e un carter che possa alloggiarlo adeguatamente... tutto fattibile però non mi pare che ne valga la pena. Sebbene i micromotori abbiano una potenza specifica molto alta, questa viene ottenuta con regimi stratosferici ottenibili solo grazie alle ridottissime masse in gioco, ai rapporti di compressione moto alti grazie all'uso di alcol metilico, alle minime esigenze di variabilità del carico e alle nulle esigenze di controllo delle emissioni ed efficenza energetica... e infatti hanno consumi specifici mostruosi :o
Immaginavo, come avevo accennato da prima, che si alta rotazione, tanti giri tanti cavalli... ma era un pò come un "butta dentro", cioè, va sempre e non al 100% ma va e fa quello che gli chiedi, Che sui motori di grande cubatura si potesse replicare in scala maggiorata, non ne avevo dubbi, ma la mia domanda era, andrà meglio o peggio? Mantenendo le stesse concezioni costruttive del micro-motore.
Citazione di: Tizio.8020 il 28 Settembre 2011, 23:44:28
Resto basito!
Non da te, Duc, ci mancherebbe.
Ma sono ormai svariati anni che si è dimostato come sia molto meglio, sia come efficienza che come "lavorabilità", la luce di scarico "tipo Honda", (cioè sdoppiata, o due luci divise da traversino, chiamala come vuoi ), rispetto a quella "tipo Rotax", (cioè luce principale più due booster).
E questi aericani, continuano a fare cilindri così?
Secondo loro, un 500 bicilindrico 2 tempi da pista (quindi, utilizzo poco, solo potenza) darebbe solo 112 cv????
Ma stanno scherzando?
Ecco un commento di una persona che i motori li ha nel cuore!! Concordo in pieno Tizio!! E poi prenditi un attimo di tempo e garda meglio quel blocco bicilindrico...ci sono ca....ate anche di maggiori...dimensioni! :ok: :cheesy:
Citazione di: duc27 il 29 Settembre 2011, 12:57:57
Ecco un commento di una persona che i motori li ha nel cuore!! Concordo in pieno Tizio!! E poi prenditi un attimo di tempo e garda meglio quel blocco bicilindrico... ci sono ca....ate anche di maggiori... dimensioni! :ok: :cheesy:
Ma credo e provo... il tipo di materiale, e la fattura, nel senso di forgiatura... ci provo... da questo lato sono un'enorme ignorante, e lo so.
Citazione di: RC_true il 28 Settembre 2011, 02:20:26
Citazione di: bigbore il 28 Settembre 2011, 01:19:08
autoquotandomi riprendo il discorso
Citazione di: bigbore il 27 Settembre 2011, 17:31:04
Una cosa invece che non ho mai visto realizzata sui motori 2T da moto che forse potrebbe dare dei risultati positivi è l'aspirazione "cortocircuitata" con lo scarico via orlo inferiore del pistone che scopre la luce di scarico... non riesco a spiegarlo cosi in due parole, stasera faccio un disegno ma mi pare che i primi a giocare con un cortocircuito scarico-carter-carburatore siano stati i motori Hiro.
non avevo voglia di mettermi al CAD a fare il disegno per cui ecco una cosa fatta a mano libera con matita spuntata e foglio rimediato
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quanto intendevo dire prima era che sui certi 2T aeromodellistici esclusivamente dotati di espansione, il pistone al PMS scopre la luce di scarico nel bordo inferiore di un millimetro dando modo così all'espansione nel momento di massima depressione (per cui occorre uno scarico ben accordato) di richiamare ulteriore aria e comustibile nel carter pompa che così si trova "sovralimentato". Quando poi inizia la discesa, il pistone chiude e inzia la compressione nel carter. Questo modus operandi e lo stesso di alcuni motori 2T da moto dove le unghiate posteriori presenti spesso comunicano direttamente con il condotto di aspirazione per lo stesso fine.
@kanaka
in un micromotore la soluzione raffigurata è facilmente realizzabile sebbene non sia la migliore possibile, considera che è stata adottata fin dagli albori dei motori modellistici e tutto sommato funziona però:
condotto lungo, aumento del volume del carter pompa, albero motore meno robusto.
Problemi però risolti in alcuni tipi con valvola posteriore realmente a "disco rotante" cosi potevi avere l'albero motore non cavo. Secondo me se parliamo di motociclette la soluzione non è idonea perchè dovresti realizzare un albero motore particolare cioè con un perno di banco di diametro rilevante per farlo cavo (almeno 30mm) e con un foro sulla periferia, con spessore sufficiente da resistere alle sollecitazioni molto più variabili indotte dall'uso motociclistico, conseguentemente dovrai avere un cuscinetto di banco molto grande e un carter che possa alloggiarlo adeguatamente... tutto fattibile però non mi pare che ne valga la pena. Sebbene i micromotori abbiano una potenza specifica molto alta, questa viene ottenuta con regimi stratosferici ottenibili solo grazie alle ridottissime masse in gioco, ai rapporti di compressione moto alti grazie all'uso di alcol metilico, alle minime esigenze di variabilità del carico e alle nulle esigenze di controllo delle emissioni ed efficenza energetica... e infatti hanno consumi specifici mostruosi :o
Certo che a sentirli andare è una vera goduria!!!
Siete mai andati nei retrobox di Monza, dove c'è una pista circolare per gli automodelli A PILONE?
Sono dei razzi che vengono vincolati ad un pilone centrale....quando senti che accelerano ed arrivano al regime giusto ti devi tappare le orecchie...hanno delle frequenze degne del Tweeter piu' spinto!!!!!
Li ho visti svariate volte..e sono dei veri gioiellini!!!!
Vabbè....per fermarli usano una ramazza di saggina che aziona una levetta che penso chiuda l'alimentazione.....un modo molto retrò per un mondo molto ristretto....ma sicuramente di altissima tecnologia.
Tra l'altro uno dei costruttori di motori più famosi per questi missili a 2T , guarda caso si chiama Picco..ma ha la fabbrica prorio dietro la Villa del nostro Primo Nano..ad un tiro di schioppo dai miei uffici; sono anni che mi dico che devo andarli a visitare.....ma ci arriverò alla agognata pensione.....nonostante tutto quello che il succitato Nano sta facendo per fregarcela!!!!!!!!!!!!!!!
Mi sembra giusto rendere omaggio con un video allora... provate a prenderlo :hihi:
The most impressive RC prop plane video I've ever seen! (http://www.youtube.com/watch?v=e6rUNj5BALE&feature=related#)
Ma cosa @ZZOLO E' QUELLA ZANZARA :nopanic: :nopanic: :nopanic:
E come DIAVOLAZZO si FA A GUIDARLA...ALLUCINANTEEEEEEEEEEEEE!
Vedi le coincidenze, a volte....
Mi sembrava strano ricordarmi così bene quell'articolo, adesso mi ridordo perchè!
L'ho ricomprato da poco , fra i Mototecnica di Imola.
Appena possibile lo scansiono.
Viene dimostrato noo solo che la luce ha un'ampiezza maggiore, ma anche , con calcoli, la sua maggior efficienza.
E' proprio da "malati dentro" che uno riesce a trovare pochi minuti per entrare nel forum e rilegge...questo vecchio topic! Caspita era bello ed interessante davvero. Sarebbe assai bello portarlo avanti se ci riuscissi...anche perché proprio in questi giorni ho apportato una importante "modifica" al diagramma della YZ 250 di Marco proprio mettendo in essere diversi concetti che avevo espresso qui. E' molto efficace ora e Marco, dopo averla provata, ha detto "va da bestia, sempre...sotto ed a manetta. Come faccio a farla stare giù io!? Ma tanto che lo dico a fare con te!? Sei fatto cosi!" :-[
Dai qualcuno che rinfreschi l'argomento!! :cheesy: :ok:
Lo hai già fatto tu: adesso buon divertimento e cerca un pò di tempo per spiegare tutto :nopanic:
Citazione di: duc27 il 21 Agosto 2013, 21:57:39
E' proprio da "malati dentro" che .....
nessuna meraviglia, in questo forum hai voglia di gente malata...., è un cronicario :cheesy:
Bellissimo topic che non avevo visto!
I modellini hanno motori a testa calda, come i landini, senza candeletta, credo....
A me piace tanto l'idea del'iniezione diretta, anche diesel, pluricilindrico, senza carter pompa, volumetrico più turbo. A valvole in testa per lo scarico o a pistoni contrapposti, insomma come gli aereo plani o carri armati.
Le mie ultime letture a riguardo.
https://sites.google.com/site/mondoemotori/download-1 (https://sites.google.com/site/mondoemotori/download-1)
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_204 (http://en.m.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_204)
https://sites.google.com/site/mondoemotori/motore-a-due-tempi/2-tempi-iniezione-diretta (https://sites.google.com/site/mondoemotori/motore-a-due-tempi/2-tempi-iniezione-diretta)
Questo fine settimana ero in barca, motore evinrude etec v6 3500cc 300cv 2 tempi iniezione diretta! Wow!