L'epopea misconosciuta delle Gilera da Enduro anni 80 di Grasso e Pellegrinelli

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Scusatemi ma parto da quello pubblicato sul sito Rugginose con aggiunte che piano piano mi sono tornate in mente, tenete presente che dal 1987 al 2012 non ho mai più parlato di Gilera.

La mia storia in Gilera parte il 13/04/1982, stanco delle lunghe trasferte nei rally e con la moglie in attesa del mio primo figlio, faccio domanda e vengo assunto, al mio primo giorno di lavoro mi portano nel reparto assistenza tecnica e con mia sorpresa il capo è Giulio Pensi ex Fiat corse rally e come mi vede mi dice " figurati se non ti uso per le gare" immaginatevi mia moglie che dopo anni mi aveva convinto a mettere le radici!!!!!!!!!!!!!

Dopo un brevissimo apprendistato prendo in eredità la parte Enduro da Giorgione Mandelli assolutamente una testa pensante dell'enduro in Gilera di quegli anni e con una memoria tecnica pazzesca. Devo dire che Giorgione mi ha aiutato molto nei prime mesi in Gilera, e forse tra i "vecchi" è stato il più costruttivo, ovviamente i primi lavori mi davano di tutto per mettermi in crisi, ma non sapendo la mia provenienza dai rally e prima da Mazzilli dopo poco si resero conto che non avevo bisogno di apprendere e cominciarono a rispettarmi, ma l'inizio me lo ricordo come un periodo di adattamento molto difficile, non era un clan, il reparto di Assistenza Tecnica ma era di fatto dove venivano parcheggiati o i prossimi candidati al Reparto Corse oppure quelli che ne uscivano, vedevano tutti i nuovi arrivati come concorrenti.

Il nostro, ai tempi, era uno strano reparto, oltre all'assistenza tecnica, si curavano le moto di Alborghetti ( quella con le 2 biellette ) mitiche le litigate tra Alborghetti ed il suo meccanico ( Alberelli?) litigavano su tutto, dalla tensione della catena a come stringere le viti. Ricordo un prototipo TG1 con motore E1 fatto dal Mandelli, pensate dove eravamo, era un missile, ma ovviamente rimase un prototipo. Di fatto il buon Mandelli aveva anticipato i tempi, del futuro mondo delle 125cc stradali di 5/6 anni ( geniale). Dopo un mese o due passati a revisionare moto di clienti sportivi provenienti da tutta Italia, Giulio Pensi riorganizza il reparto e mi affida l'assistenza enduro sui campi di gara. La mia prima uscita ufficiale fu a Camerino e poi le Valli Bergamasche del 1982, mettetevi al mio posto, oramai ex crossista e regolarista con una passione enorme, vado alle Valli come tecnico Gilera il massimo. Le foto sotto sono della gara del 1982. Mentre la n.29 e' la moto della sixday del Galles. Le due piccole di Grasso nel cross.

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Curo Grasso tra i senior, ma la moto era della PLaymotor e rientrava ogni due gare per i rialzi. Andavo alle gare non per Grasso ma come assistenza tecnica per tutti i clienti. Questa ve la voglio raccontare; alla mia prima gara con Grasso, lui si ritira causa foratura, la cosa mi fece imbestialire e da allora le moto sue sono sempre arrivate alle gare con pneumatici usati e lui se li doveva cambiare, così lo tenevo allenato alle forature, ovviamente non si ritirò mai più per foratura. E credetemi fino a quando Grasso corse in Gilera le sue moto sono sempre arrivate alla gara con gomme usate. La sua faccia quando scaricavo le moto dal camion e vedeva le gomme usate era uno spettacolo, penso che abbia sperato fino all'ultima gara che cambiassi idea.

Per le finali Junior mi affidano la moto di Pellegrinelli che fino allora era gestita con successo da Camillo Mignanego e Villa, pilastri del reparto esperienza, come MC Gilera Arcore  la rialzavano la sera dopo le ore di lavoro nel reparto esperienza. Immaginatevi la pressione, due miti che vengono obbligati a lasciare la moto al pivello proprio alle finali. Per fortuna andò tutto bene e vincemmo il titolo, altrimenti Camillo mi avrebbe massacrato fino ad oggi, ricordo che passarono dal mio reparto innumerevoli volte, controllavano tutto li capivo, era il loro "bambino" e come MC Gilera il programma l'avevano creato loro. Mitica la frase di Pellegrinelli finita la 1° prova in linea della finale " pota facevo le scintille" come risposta alla mia domanda di come era andato.

Finalmente nel 1983 con entrambi i piloti parte la mia vera avventura con le 125E1.
Giulio Pensi secondo me su pressione di Peretti l'allora capo Reparto corse mi affida la parte enduro in toto, due piloti Giorgio Grasso, Tulio Pellegrinelli e Maurizio DeCarli come semi ufficiale, la moto era di un concessionario di SANREMO ( FIORE?) e molto amico di Grasso oltre ovviamente a tutti i clienti sportivi Enduro tra cui ricordo con affetto Augusto Valli il giovanissimo Mandelli, Colleoni, Vescia di Genova, Mazzuccato da Padova, Rivoltella ( per un soffio non vincemmo il terzo titolo junior ) e tanti altri.

Le moto, venivano assemblate recuperando dalla catena di montaggio i telai e tutti pezzi compreso il motore, venivano leggermente modificati i telai negli attacchi al forcellone e ammortizzatori, si smontavano i motori e si rimontavano trovandone il bilanciamento ottimale, raccordando i carter con cilindro e travasi biella lucidata e albero motore  ribilanciato, i carburatori venivano direttamente dalla DELL'ORTO e ovviamente con base di partenza by Patella (qui mi sa che per lui un libro non basta).
Le selle erano personalizzate per i tre piloti così come i manubri ( diversa piega tra i tre piloti ) ed i comandi. Ricordo ancora lo stupore di tutti e tre quando gli chiesi come volevano il manubrio penso che solo allora si resero conto di cosa significava la parola "ufficiale".  Domino era in crescita e avevamo sempre delle novità sui comandi che venivano portati direttamente e impreziosivano la moto, dando un senso di ufficialità che ai piloti serviva.

Sulle moto di Grasso e Pellegrinelli nel 1983 non furono mai montati pezzi importanti del reparto corse se non piccoli particolari in titanio o alluminio che "trafugavo" per completare le moto. Quello che sfruttavo erano i nuovi particolari che erano in studio per la serie, fummo i primi a portare in una gara di enduro il freno a disco anteriore, ovviamente Brembo con disco flottante, mi pare alla gara di Bologna, qui ricordo che quando ci presentammo con il freno a disco anteriore Bogio Marinoni allora KTM, sospese le sue verifiche per farlo montare da Ferro, li avevamo presi in contropiede, loro a due passi dalla Brembo pensavano di essere i soli ad averli provati e se lo tenevano per le ultime gare. Avevamo sempre forcelle aggiornatissime, Loris della Marzocchi lo conoscevo dai rally auto e avevo un rapporto privilegiato, mi aiutò sempre.  Prima partimmo con ammortizzatori Sachs di serie, poi con ammortizzatori Ohlins, frizioni con nuovi materiali, filtri aria sempre più efficienti e via così. Sulle frizioni penso di aver usato 8/10 tipi di dischi, era un momento che i materiali erano in evoluzione specialmente sulle sinterizzazioni e  ogni volta avevo sul banco cose nuove per la seria da provare. La cassetta filtro di serie era modificata nel coperchio e nelle prese laterali dove ne avevo tre delle due di serie ed in più il paraspruzzi era diverso con un rinforzo in alluminio.

Il motorista della sala prove esperienza Pellizzoni mi faceva degli esperimenti ogni volta che metteva al banco un motore E1 per la sperimentale e con lui qualche cosina di diverso nei cilindri avevamo, ma poca roba e tutta a cercare ovviamente coppia. Qui una mano poi ce la dava Polvara, che oltre ai cilindri ufficiali ogni tanto mi lavorava i miei, ovviamente senza che Witteveen lo sapesse.

L'anno andò benissimo e con Grasso arrivammo 3° in 125cc vincendo inoltre il trofeo di migliore esordiente FIM e come premio la SIXDAY nel Galles. Pellegrinelli arrivò subito dietro, Di fatto con De Carli piazzammo tre piloti nei primi 10. Considerate che Giorgio si ruppe tibia e perone in allenamento e saltammo un paio di gare. Tenete presente chi erano i nostri avversari di allora, Andrea Marinoni, Orioli, Signorelli ecc. e i tecnici: Ferro-Nello- i Frigerio ecc. gente che ha scritto la storia della regolarità.

In mezzo a tutto questo mi occupavo del terzo Pilota Ufficiale Gilera GianPier Tedeschi, seguendolo oltre che nell'italiano in 2/3 gare Mondiali, come rinforzo al vero Reparto Corse, così facendo avevo l'ingresso al vero reparto e qui ovviamente mi rimanevano attaccati alle mani un po' di particolari "special" che andavano ad impreziosire le moto enduro.

La moto per il Galles fu sicuramente l'utima e la più bella E1 mai fatta, forcelle Marzocchi con nuovo sistema idraulico e con in più delle boccole di scorrimento di nuova generazione allora di produzione Marzocchi e canotto in ergal ( allora in Marzocchi faceva tutto Loris, dalla F1 al cross) e tra canotto pompante e titanio pesavano sette/ottocento grammi in meno di quelle standard, ammortizzatori Ohlins, ovviamente con tarature di mia indicazione, dove già allora avevo le idee molto chiare, montati e chiusi dal Pasquale Bernini, doppia camme anteriore tipo KTM ( più che tipo era KTM), marmitta del mitico Giuliano dopo ben due giorni di banco in sala prova motori con Pellizzoni, telaio rivisto nelle saldature sempre da Giuliano, inoltre saldava un fermo sulla sede dei perni motore, così bastava una chiave per toglierli, alberi motori e cilindri modificati da Polvara direttamente dal reparto corse e con i due travasi laterali sullo scarico che sarebbero entrati in serie l'anno dopo su E2/C2, qui capimmo dopo aver buttato un numero incredibile di cilindri a causa dei travasi laterali che si crepavano, che in realtà una volta crepati non dilatavano più verso il pistone creandoci un mare di grippate ma al contrario dilatavano senza più crearci problemi, passammo qualche giorno nei cassoni a ritrovare i cilindri crepati e buttati. Albero motore completo reparto corse non so definirlo tanto era bello, Mozzo posteriore reparto corse ma verniciato di nero per non dare troppa ufficialità alla cosa, il parafango anteriore era uno spettacolo, rivettato con ribattini in acciaio e con la griglia dietro in alluminio e archetto in alluminio e per finire catena Regina speciale del Longoni che quando la pesavi capivi perché erano così speciali. Il radiatore era di quelli speciali del reparto corse con attacchi leggermente diversi ma più legggero.

Al test prima di partire Grasso ne era entusiasta, eravamo sopra Genova in una pista da cross ed era uno spettacolo vederlo girare, era un missile con tanta coppia in più rispetto alle precedenti versioni, ed al limite di peso e con delle sospensioni veramente efficienti, ricordo che non voleva scendere dalla moto e solo dopo un brutto rischio in un salto riuscii a farlo smettere.

Parte terminale del pedale del freno posteriore veniva fresata e inserivamo il pedalino ( dove poggiava il piede ) fatta a mano sempre da Giuliano e fissata con una piccola vite, così in caso di caduta non si facevano danni e al massimo Grasso aveva il ricambio nel marsupio, oggi è su tutte le moto, ma allora era una sciccheria. Ne ho ancora una a casa tra le mie cose, un giorno che RC vorrà fare la vera replica sarà a disposizione. Corona speciale in ergal con i primi scarichi per lo sporco, porta candela di scorta ricavato dal passacavo anteriore ( nella foto si intravede a dx in cima allo stelo della forcella). Guida catena in alluminio piranhato al reparto corse e adattato al forcellone E1. Doppia bobina al riparo del radiatore. Leva del cambio con quella forma a banana che permetteva allo stivale di infilarsi sotto senza problemi, oggi è normale, ma allora o avevi in testa la tecnica o niente, non si comperava nulla. Tappo del radiatore con saldato sopra un dado da M10 o 12 tornito al centro per la valvola e per poter aprire agevolmente il circuito di raffreddamento, sembra una banalità, ma saldarlo senza rovinare la valvola era un lavoro che solo Giuliano faceva. Due "palle" per montare il  contakilometri che erano made in Mandellone ex 6 giorni di Camerino ma Giorgio li aveva immagazzinati per bene e tenuti per anni il problema era riuscire a fare in modo che sul cambio gomme non fosse una operazione laboriosa e alla fine riuscimmo cambiando la misura interna della forcella lato dx e con una boccola a far si che il rocchetto rimanesse attaccato allo stelo dx, velocizzando molto il cambio.

A dispetto del potenziale la gara fu un disastro, rimane il ricordo di essere stati velocissimi fino al ritiro per fuori tempo massimo al 4 giorno dopo una serie infinita di problemi ai cilindri a causa di una cromatura poi rivelatesi difettose dall'origine e ammessa dalla stessa Gilardoni dopo le verifiche del caso, alla seconda sostituzione andammo fuori tempo massimo. Con Giovanni Accossato come aiuto cambiammo il motore in un amen, ma pagammo al c.o. e tutti a casa.

Adesso la racconto....gli alberi motori completi dal reparto corse, credetemi una vera opera d'arte, della MAHLE bellissimi, datemi in via eccezionale e che mi avrebbero garantito la gara senza problemi, in realtà appena scarichiamo le moto in Galles e dopo soli pochi km di test ritorna Grasso a spinta!!!!!!!! Motore sbiellato azz....mancano per fortuna 2 giorni  giù il motore su il nuovo e stesso risultato....su l'ultimo dei tre motori e indovinate un po' dopo pochi km giù la biella. Ovviamente all'epoca nessuna possibilità di avere ricambi in tempo, fortunatamente nel camion ho due alberi motore completi di serie e con l'aiuto di Alvaro Vertemati passammo la notte nel garage dell'albergo a rifare i motori. Da li il buon Alvaro mi affibiò il nomignolo di KING OFF THE ROAD che scrivendo e leggendo ROD gli americano lo leggono  biella. Ancora oggi quando passo a trovare i fratelli Vertemati, Alvaro ricorda e ride.

1° aneddoto sixday, i vertici della FIM, tutti ex regolaristi, mi proibirono di montare il freno a disco anteriore con la motivazione che con l'acqua si bagnava e non avrebbe frenato!!!!!!!!!!!!!! E se non avessi accettato mi sa che mettevano Grasso fuori dal team, da qui arrivò la scelta del doppia camme KTM allora il più efficiente.
2° aneddoto sixday, pensata la faccia che fecero quando in una riunione pre gara con tutti i boss e i responsabili dei piloti presenti da Farioli a Frigerio, Radici , Perini, Rottigni ecc. ecc. dove ovviamente la lingua ufficiale era il bergamasco, chiesi cortesemente se si poteva parlare in lingua italiana visto che io e Accossato unici "forestieri" con il bergamasco eravamo un po' in difficoltà. Accossato mi sa che stà ridendo ancora oggi.

In totale le moto E1 "ufficiali" furono 7, due per Grasso, due per Pellegrinelli 1 per il SanRemese DeCarli ( altra manetta vera ) e 1 per la SIXDAY più la moto ombra sempre per la SIXDAY. Vi garantisco le riconoscerei tutte e sette. Piccolo particolare, il tutto con tre targhe e con i numeri di telaio doppi.

1984 tutto fermo e passarono tutti in Kramit budget per l'enduro non c'era. Con il senno di poi per fortuna, la moto E2 con il mono era veramente difficile, lunga poco guidabile nello stretto e con la cassetta filtro dietro il mono e lontana dal motore aveva perso tanta coppia che riuscimmo a trovare solo verso la fine dell'anno, penso che a confronto con le nuove 125 di KTM ecc. eravamo messi male e probabilmente avremmo sofferto tutto l'anno.
Seguivamo il campionato spagnolo con Colomina. Continuavamo a fare le moto clienti che continuavano a vincere nei vari regionali. Ma queste moto erano di serie e il nostro lavoro in reparto era smontarle e rimontarle al meglio con qualche piccola miglioria per renderle affidabili e performanti.
Curavo i rialzi anche della moto 250 cross di Walter Bartolini che mi era stato affidato come possibile giovane pilota per la squadra ufficiale, ricordo che aveva uno sponsor (Reggiani macchine utensili) che mi faceva dei particolari per le mie moto come l'archetto del parafango anteriore e altre chicche.
In questo periodo poi ve la racconterò entrai nel progetto GP500.

1985 riprendiamo Grasso, penso per l'interessamento dell'ing. Nik Bianchi genovese che probabilmente spinse l'opzione Giorgio Grasso, il rammarico è stato non riuscire a convincerli di fare la seconda moto per Tulio Pellegrinelli, avremmo vinto tutto. Per convincere poi l'azienda creai con Franco Mayer  il team TOTIP, sponsor che trovai grazie a Roberto Angiolini boss del JOLLYCLUB allora top team di rally, mio grande amico e ex datore di lavoro. L'assistenza la organizzammo con un furgone nostro e dopo i rialzi in reparto caricavo le moto ed i ricambi e andavo alle gare. Il furgone fu allestito insieme agli amici del MC Alberti.

Si parte con la 250NE e qui finalmente con l'esperienza accumulata riesco da solo a fare una bellissima moto, parto con 5 e unici telai modificati da subito alla MT con lo scomparso Giovenzana. Rinforzi dove serviva, paracolpi leva freno, cambio e carter, piccoli inserti per bloccare i perni di motore e forcellone e poi finito con una verniciatura leggera senza fondo ( risparmiavo qualche grammo) cominciavo il lavoro in solitudine, ripassavo tutti i filetti e dove si poteva al posto dei dadi saldati inserivo clips filettate. Ovviamente Marzocchi e Ohlins che grazie alla nuova gestione del reparto corse potevo revisionarli da me internamente, mozzi speciali più leggeri, come i cerchi ex cross ufficiali, cassetta filtro in alcune gare in alluminio ma poi in plastica era per l'enduro più affidabile e sopra tutto avevamo meno problemi alla prova fonometrica, solite prese d'aria in più e per finire il freno a disco che era sperimentale e montato con bulloneria in titanio. I due fazzoletti attacco motore anteriori in carbonio ( all'ora era una figata ) viteria in titanio così come i perni motore.

La cura era veramente maniacale, andavo in catena di montaggio e pesavo tutti i pezzi che dovevo utilizzare di serie, così facendo la moto era veramente leggera, pensate che da un pezzo all'altro ho sempre trovato differenze nell'ordine del +-5%, fate tutta la moto così e provate ad immaginare, ero al limite di peso senza inventarmi nulla. Anzi ricordo che alla prima pesata eravamo 7 kg più leggeri della serie.

Il motore era il pezzo forte, andava forte ed aveva tanta coppia grazie anche all'aiuto delle prime accensioni variabili apparse, l'unico problema era la loro affidabilità che ci penalizzò sopra tutto nell'europeo ed in una gara di Italiano dove di fatto lasciammo sul campo i punti poi rivelatesi fondamentali per il titolo. Vedete nella foto la piccola centralina dietro al radiatore e appena sostituita tra un controllo e l'altro, senza rimettere il convogliatore così da essere più rapidi per una eventuale nuova rottura. Il motore era di fatto si di serie, ma l'ing. Antoniazzi mi aveva autorizzato ad utilizzare quello che si poteva del reparto corse e quindi albero motore, cambio dove potevo usare rapporti diversi e quindi avevo una rapportatura studiata da Castelnuovo molto più idonea alle nostre gare. Ovviamente tutto raccordato e lucidato, ventola e cuscinetti della pompa acqua speciali con un rapporto diverso dalla serie,infatti in alcune gare dovevamo parzializzare i radiatori. manicotti in teflon e soprattutto carter motore in magnesio. Radiatori ufficiali e via così. Di fatto avevamo due versione una molto crossistica e una con tanta coppia che alla fine ovviamente utilizzammo sempre.

Nel campionato Italiano utilizzavo il rotore interno tipo cross ma con una accensione sperimentale che aveva la scarica anche nel punto morto inferiore, permettendomi di andare alla fonometrica pensate un po', con la metà dei giri e quindi ero sempre dentro mentre i miei concorrenti tribulavano come matti, almeno fino a quando un bel giorno un commissario alle verifiche tecniche mi fa la domanda "doppia scarica di accensione?" Azz..............fine del giochino, dico che ho dimenticato i documenti e via a rimontare tutto "normale", fino a quel giorno i nostri concorrenti non riuscirono a capire dove era il trucco, ci fecero 4/5 volte la fonometrica subito fuori dalle speciali e non si accorsero mai di nulla.

Per le luci che ovviamente erano sotto una piccola batteria l'elettrico si inventò un impianto che era collegato con il bottone di massa e penso che grazie ad un condensatore ad accumulo collegato al rotore, spegnendo la moto le luci si affievolivano come se l'accensione fosse normale. Facemmo un salto di qualità incredibile dopo una giornata con il mitico Patella della Dell'Orto, per lui trovare una quadra se si parlava la stessa lingua era semplicemente normale!!!!!!!!  Un fenomeno. Ricordo dei suoi spilli conici fatti appositamente per noi che ci permettevano di avere un motore pulitissimo a tutti  regimi. Ricordo ancora oggi con che rapidità capiva il problema e lo risolveva.  Uno dei vantaggi veri che avevamo era quello di avere a disposizione innumerevoli pneumatici ufficiali Pirelli inutilizzati e inutilizzabili in quanto oramai nessuno sapeva le specifiche e qui vi garantisco una volta trovata la specifica le differenze c'erano eccome. Pensate che trovai una serie di anteriori che pesavano 400/500 grammi in meno delle standard. Altra chicca ben 3 marmitte reparto corse per loro obsolete ma per noi dopo i test al banco oro colato.

Il tutto ci porta al titolo 250 e secondi nell'assoluta persa all'ultima speciale dell'ultima gara di campionato, eravamo giovani e ingenui e si correva in casa del nemico. L'ultimo tratto di speciale era in costa in un vigneto con 300mt praticamente dritti e dopo un tornate di ritorno altri 300mt  sotto 2 metri dal precedente dritto e poi via nel bosco per gli ultimi 500 metri, prima di quel tratto eravamo primi per 2 secondi su quel pezzo perdemmo 8 secondi e finimmo dopo gli ultimi 500mt dietro a Gritti di 3 secondi circa? Praticamente in due dritti ed un tornante perdemmo la gara... come vi dicevo eravamo troppo giovani e si correva in casa del nemico. In tutto l'anno non abbiamo mai preso 8 secondi a speciale.........

Inutile rivangare, ma l'anno dopo lavoro con Perini che mi disse "polli". Di più non chiedetemi ho fatto una promessa a Perini, non risponderò, fatevi le vostre conclusioni.

Per darvi una idea del clima mi pare a Udine, Giorgio tira una mina incredibile, esce dalla speciale con mezza moto da rifare, vado subito avanti 2/3 km e comincio a smontare dal muletto i pezzi necessari e quando arriva Giorgio mi rendo conto che era ancora mezzo rotto e intontito dalla botta, comincio a rifare la moto e dopo pochi minuti dal tornante sopra sento un clacson insistente, capisco che mi stanno avvisando mi blocco e faccio lavorare Giorgio, dopo poco arriva la macchina dei commissari, uno di questi scende e controlla che il lavoro lo stia facendo Giorgio, mi prende da parte e mi dice che lo hanno avvisato di controllarci e si scusava perché vedeva le condizioni di Giorgio che erano veramente pessime, passa qualche minuto risale in macchina e mi dice " con quello che hanno sempre combinato quelli là voi siete dei santi, per questo suonavo" e riparte lasciandoci lavorare. Era la seconda o terza gara e facevamo paura ai grandi dell'enduro. Ci pensate un pilota giovanissimo, un reparto di una persona e loro avevano paura...non male.....

Nell'europeo fu un mezzo disastro, gara che non si conoscevano trasferte lunghe e poco preparati, alternammo buoni risultati a disastri catatonici.
Questa è bellissima; In Polonia  io e l'uomo zaino di Muraglia, in due sul muletto Gilera250 andiamo a fare la ricognizione del percorso per non perdersi poi in gara e mentre lo facciamo  puff  la solita centralina ci lascia a piedi a 25km dal parco assistenza. Immaginatevi il telefono inesistente non sappiamo cosa fare e spingiamo una moto da un contadino con l'intenzione di passarla a prendere con il furgone. Entriamo in questa fattoria e ci accoglie il contadino ed a gesti ci facciamo capire, lui ci presta la sua moto una 150cc di non so quale marca e partiamo per andare a prender il furgone, immaginatevi la scena due vestiti di tutto punto da enduro casco e stivali su una moto tipo giubileo che arrivano al parco assistenza.... Erano tutti sdraiati dal ridere. Prendiamo il furgone e per ripagare il contadino 20lt di benzina qualche gadget e un casco taglia S, arriviamo dal contadino che felice dei regali ci offre anche il pranzo e con stupore aveva una testa da XXXXL riesce ad infilarsi il casco, rimanemmo di stucco.

Alla fine dell'anno andiamo in Spagna per la six day, come al solito un disastro, Giorgio rompe la catena sui sali e scendi della 2° prova che per fortuna stavo guardando, riesco a passargli la catena sotto gli occhi dei commissari la monta e riparte ma oramai con 15 minuti dal primo giorno sul gobbo la classifica è persa bella medaglia d'argento e via.
Comunque nella prova di cross finale nonostante il motore finito nel vero senso della parola fu velocissimo e vincente, allora era un risultatone per un giovane nella 250cc.
La moto era al massimo ma la six day per me è sempre stata un tabù dalla prima a Camerino con Trebeschi e la Mazzilli in avanti non sono mai riuscito a vincerla da meccanico e la cosa mi da ancora fastidio.
La moto fu ritirata da Ivan Saravesi che ai tempi un giorno si e uno no passava a ritirare cassoni e cassoni di materiale, cercai di comperarla ma Saravesi mi chiese una cifra folle, anche in considerazione che la stava ritirando a peso, non si impietosì,  peccato.............. [attach=4] questa è Lei 35 anni dopo.


Dei piloti che dire.... Tulio Pellegrinelli quando lo conobbi era un ragazzotto che aveva tanto cuore e voglia di arrivare, o rischiava di fare  l'imbianchino tutta la vita o sfondava in moto, la sua carriera è l'esempio di quanto possa fare una persona motivata, con la voglia vera di sacrifici, lo ricordo arrivare alle gare distrutto dopo aver tinteggiato interi appartamenti per tutta la settimana.. come faceva poi ad andare così forte...inoltre sua fratello ed il suo clan erano quanto di meglio si potesse avere come supporter, educati seri e competenti, erano parte integrante con lui. Era evidente anche allora che si considerava previlegiato e di questa umiltà raramente ne ho rivista, ascoltava e immagazzinava consigli senza se e senza ma. Con lui lavorai poi attraverso il MC Alberti di Seregno che fu riferimento per anni nell'enduro che conta. Passò qualche hanno fa dal mio ufficio regalandomi una foto con dedica " a Emilio pilastro della mia carriera"  che posso dire di più.

Giorgio Grasso dice tutto la sua carriera, allora impensabile per un non bergamasco, in linea faceva paura, nel fettucciato era impressionante, sono andato a vederlo solo una volta poi ho preferito aspettare, o al camion o in moto con lo zaino fuori dalla speciale.
Come diceva "non sono andato molto forte" immediatamente sapevamo che aveva vinto la speciale, per lui andare forte significava rischiare e quindi sbagliare, quando andava "piano"  non commetteva errori non rischiava e dava secondi a tutti.
Era un crossista fortissimo e quell'anno partecipammo al campionato Junior 500cc con una YAMAHA prestatami da un amico, impressionò tutti. Se avesse trovato la forza di passare al cross sono convinto che sarebbe arrivato ai massimi livelli mondiali, ma farlo dopo un titolo Italiano Enduro era una scelta oggettivamente difficilissima. Lo dimostrò anche a Genova nel supercross dove non sfigurò anzi.....
Eccovi le uniche foto dell'avventura cross che ho.

De Carli da SANREMO era secondo me altrettanto veloce, ma raccolse poco rispetto al suo reale valore, gli succedevano cose pazzesche,  aveva e ha una conoscenza meccanica invidiabile, cosa che gli consentiva di ritornare sempre "a casa", non a caso lo portai in Galles e poi in Spagna come uomo zaino prima e come secondo pilota poi.
Un grazie alla sua famiglia lo devo, fantastica,  quando ero a SANREMO mi accoglievano in modo splendido.


Ovviamente alla fine dell'anno a discapito di un titolo di Campione Italiano 250cc e scusate se è poco, si chiude per l'ennesima volta, da qui in avanti comincia la storia nei rally e la mia amicizia con Silvano, non mi sono mai stupito della sua carriera, è semplicemente giusto, aveva una marcia in più sempre.
Quello che posso garantirvi a conferma delle parole di Giancaro che il livello tecnico di Gilera era a livelli pazzeschi.

Negli anni seguenti dove, prima con Pirelli e poi con Yokohama, ho seguito i mondiali di cross per 7 anni, non ho mai trovato nelle varie squadre ufficiali il livello tecnico di Gilera. Attenzione non che ho lavorato con squadre mediocri anzi, ho lavorato con team ufficiali di livello assoluto, ma la realtà era che in Gilera si era su un altro livello. Questo livello mi ha aiutato sempre anche nel campo automobilistico dove sempre da gommista ho avuto varie esperienze anche livello mondiale.

ciao a tutti e se avete necessità di info su queste moto piano piano mi sta tornando la memoria ma sono convinto che se mi metto a lavorarci sopra sono ancora in grado di rifarle.[attach=7][attach=8]

[Tizio.8020]

Questo Saravesi che ritirava il materiale, per caso era concessionario Gilera a Brescia, Bari o un posto con il nome così?
Lo chiedo perchè, dal nome, mi sa che è il tipo con cui parlai al Salone di Milano del 1995.
L'unico, fra quelli presenti allo stando Piaggio,  che non solo ammise l'esistenza delle RC 300, ma che disse di averle provate.
Pensandoci, Bari è un po fuori mano, Brescia no.

Per la linea, che dire?
Semplicemente, voi la percorrevate, gli altri tagliavano tutto il pezzo, sia in andata che in ritorno, saltando giù dai due metri!!!
Proprio polli!
Con tutto il rispetto, ma è è il trucco più vecchio che si usa quando si corre "in casa".
E grazie che il pezzo fosse solo 300 m + 300 m , sennò altro che 8 secondi.
Nei Motorally capitava di scoprire gente che , chissà come mai, riusciva a tagliare dei pezzi enormi di speciale!
Bah, secondo me Perini ai tempi della KTM aveva fatto ben di peggio!

[Adventure1200]

Si Saravesi Brescia.
Con senno di poi......

[Tizio.8020]

MI par di capire che in qualunque specialità vi siate cimentati, siete stati subito fra i primi.
Tanto che parecchie volte hanno cercato di boicottarvi!
Questo rende ancira più amaro il pensare a "cosa" potevate fare, se l'Azienda ci avesse creduto!!!
Grandissimi, lo dico con il cuore.

[fabius1.9tdi]

Spettacolo!!!

[Adventure1200]

No quello dei boicottaggi era l ultimo dei messaggi che volevo dare. Fanno parte del gioco a tutti i livelli motorsport. Ma devi capire che in ogni settore Gilera ha fatto sempre risultato senza se è senza ma, questo dimostra il valore tecnico e chi vince ha sempre ragione. Si si poteva fare molto di più.

[CFASD]

OSTREGA, mi è partito l'EMILIO!

se avessi il PC in bagno, mi metterei a fare una delle tipiche "SEDUTE DI GABINETTO", in devota lettura del sopratesto emiliano.
tuttavia, finito di scrivere qua, passo sopra a leggere.
e lo faccio con le cuffie, anche se non suona nulla, così nessuno intorno mi disturba nella lettura.
POI inserisco il commento a seguire.
'AO, volo sopra a leggere.

[luciano]

potremmo semplicemente lasciare che finisca il racconto senza continue interruzioni, magari i commenti stanno bene alla fine!   

[cartuccia56]

Che racconti ! Che uomini ! Che moto ! GILERA !

[DAKOBG]

Che dire...ancora ..ancora   Ci si potrebbe fare un film!

[liba]

complimenti!!! si potrebbe fare davvero un film!

queste cose non possono andare perse!!  hai fatto bene a renderci partecipi di questa tua grande esperienza e di questa parte della tua vita.

grazie.

liba

ma non fermarti!! 

[RC_true]

Bella lì...Emilio!!!!
Ieri non ho aperto il PC, ma adesso me la sono riletta tutta di un fiato...e l'hai resa ancora più bella di quella che avevi messa su Rugginose!!! BELLISSIMA!

Adesso, come ti avevo promesso, comincio a mettere dentro tutto quello che ho trovato.....classifiche di ogni gara, foto ed anche dei filmati...così la memoria ti ritorna anche meglio!

Poi...finita la storia dei 3 anni di Enduro Gilera 80...parliamo anche di alcune delle persone che hai citato...mettendo le storie nei topic giusti!

Poi, ritorniamo sulla mia storia del prototipo 600 e tu ci aggiungi quello che io ho solo immaginato!

Poi partiamo con la Storia dei Rally 250.....e lì ci mettiamo TUTTO...MA TUTTO !!!!

Emilio...fino al prossimo Natale (ma quello del 2014!!!) ne hai di lavoro da fare.....Ehhhhhh, se ne hai!!!!

L'inserimento della roba lo faccio stasera...che ho la moglie con la vena chiusa...e se non la vado ad aiutare a mettere le luci di Natale...MI MASSACRA!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[luciano]

Poi, ritorniamo sulla mia storia del prototipo 600 e tu ci aggiungi quello che io ho solo immaginato!

sarebbe bello avere anche la storia del prototipo 1 (500) così magari ho qualche spunto in + per proseguire   

[Il Mago]

Maraviglioso,

bellissimo,

quanta passione,

rimango in trepida attesa di nuovi racconti. 

[franky88]

Grazie