Facciamo un 620?

[RC_true]

....che dietro le morti premature dei carter del supermono ci fosse un albero a corsa lunga lo sospettavo da tempo... Lo spauracchio dei carter incrinati intimoriva anche me... Ma con l'albero di serie, ne io col 610 ne Alessio con un 558 con cui correva in salita, abbiamo mai avuto di questi problemi... Abbiamo viaggiato entrambi sempre senza limitatore ed i 10000 giri li abbiamo visti spesso..

Altre rotture ne ho avute ma, dovete crederni, i carter mai.

Come ho già scritto da qualche altra parte confrontando il Bi4 con un motore Yamaha XT...aumentare la corsa ha le sue controindicazioni ed un corsa 82 a 8000 giri ha la stessa velocità media lineare del pistone di un 74 a 8865, quindi non è di fuori che alla lunga si presentino problemi di blow by, special modo in un supermono che viene fatto girare alto.
In un enduro col limitatore ad 8000 la situazione di sicuro è più sotto controllo...

Comunque rabbrividisco a pensare ad una biella lunga (o meglio corta!) poco più di una volta e mezza la corsa...

Motorino, le tue considerazioni sono sacrosante; la storia del fenomenale rapporto Corsa/Lunghezza biella del nostro Bi4 mi è stata additata a più riprese, da gente che aveva anche una ottima preparazione motoristica, come un grossissimo neo!
Se si seguono i sacri testi di progettazione motoristica il Bi4 non dovrebbe stare insieme, soffocato dalle spinte laterali del pistone che quel rapporto crea e vessato dall'aumento delle vibrazioni del secondo ordine, sempre conseguenti a quella piccola divisione......la storia e le nostre motorelle (oltre a quelle di Medardo, Picco e C.) ci dimostra invece il contrario....fortunatamente!

Tra l'altro, le spinte laterali si riflettono anche sulle portate, sia di banco che di biella, rendendo la vita senz'altro più infernale al povero velo di olio che deve evitare di far accadere quello che il nostro amico RCR Ale conosce benissimo (scusami Davide....ma esempio più calzante non lo potevo trovare!).
Però, evidentemente, il Bossaglia era ancora più grande di quello che pensiamo...ed il Bi4 non è passato alla Storia come il mono più grande di tutti i tempi solo perché qualche mamalucco che si trovava in Toscana all'inizio dei '90 gliene poteva fregare di meno di sovvertire i dogmi della Teoria dei Motori!!!
Ovviamente diamo ai motoristi di Arcore la loro bella dose di gloria...perché il progetto era solido...ma le messe a punto necessarie per farlo stare insieme non sono state da meno!
Veniamo al discorso dei "Carter Fragili".....che tu non ne abbia mai sofferto, anche strapazzandoli e che non ne abbia sofferto l'Alessio...che di sicuro (scusa, non voglio sminuirti!!!) li ha strapazzati anche di più, credo che dipenda anche un poco dalla fortuna!!! Il supermono, anche prima di allungare la corsa, ti assicuro che di crepe ne ha tirate un bel po'!!!!
Considera però che in pista (e su certe piste) si stà al massimo dei giri per un bel po' più di tempo rispetto ad una gara in salita...e le staccate con il motore che sfarfalla sono senz'altro più severe; mettici che qualche 500 giri di più i nostri motori erano in grado di tirarli fuori...ed ecco che la miscela esplosiva è bella che preparata!
Un altro aspetto da considerare è che il carter di serie, pressofuso, usa una tecnologia di colata che è quanto di più "variabile" (in termini di caratteristiche di resistenza specifiche) si possa immaginare: le porosità interne possono variare moltissimo da una "sparata" di alluminio e l'altra  e, per dirtene una, il fatto che l'inserto in metallo che supporta la bronzina di banco se ne stia ben piantato nella fusione ( se quellinserto comincia a prendere gioco...anche pochissimo...puoi immaginarti quanti secondi di vita avrà il carter?) dipende tantissimo dal fatto che sia preriscaldata  alla giusta temperatura, che deve essere anche ben uniforme: il fatto che l'inserimento dell'inserto nello stampo fosse fatto manualmente....certamente non depone a vantaggio del tenere costanti quelle condizioni; tutto questo per dire che la resistenza di un carter a quelle condizioni gravosissime può essere molto variabile e noi, dopo le prime 2 o 3 crepe i carter li cambiavamo ad ogni gara.......quindi posso dire con certezza che i carter del Bi4 reggono le condizioni peggiori che si possano immaginare per almeno 1 ora e mezza!!!!
Però, adesso non voglio generare spavento a nessun possessore di Bi4: le condizioni a cui può arrivare un motore di serie questo problema non lo hanno fatto manifestare praticamente MAI...neanche se consideriamo le peggiori condizioni di fusione che un processo che è molto legato al fattore uomo possa generare!
Certo che se si avesse il tempo ed i soldi...farsi due carterini dal pieno ci permetterebbe di risolvere alla radice questo problema!

Anche il blow by non mi preoccuperebbe eccessivamente...se si lavorasse il cilindro nella maniera adatta; tu pensa ai motori della Bimota Supermono, che erano stati pompati ben oltre la soglia degli 80 equini...e che dal punto di vista rischio blow by dovevano stare ben peggio che il 558..........non hanno mai ciucciato una goccia d'olio!

Per il fatto del controllo dei vapori dell'olio...hai perfettamente ragione: se non lo si fai bene rischi di innescare dei sifoni che ti prosciugano la coppa in breve tempo....e questo a causa degli effetti del pompaggio....se poi ci metti anche un po' di blow by in più....fai una macchina irroratrice di olio!

[Motorino]

Il rapporto corsa/biella che mi fa rabbrividire non è tanto l'1,7 del Bi4 di serie, che considero già un valore più che buono per un motore da enduro, ma l'1,54 del 620...
Persino peggiore dell'1,6 di XT 600 e WR 400.


La "fortuna" di Alessio è forse da considerare... Smisurata! Dal momento che col suo NW non si limitava a fare le gare in salita, ma spesso ci girava al Mugello... Anche col Nos..
Il simpaticissimo Alessio raccontava  che nel lungo rettilineo di quella pista, dopo aver tirato tutta la quinta, prima della staccata gli ci scappava pure di pensare a quello che avrebbe dovuto fare il giorno dopo...

Se non sbaglio, le crepe sui carter non erano un problema solo dei Gilera ma anche dei motoroni Yamaha dove, anche con bielle belle lunghe, era necessario rimboccolare le sedi dei cuscinetti di banco e rinforzare i carter con "esoscheletri"..

[brownc]

il problema della rottura dei carter come il blow by  se eri fortunato non  avveniva  ma era sintomo che eravamo in una zona a cavallo e non in sicurezza se poi ci metti le prove dei cervelli di Pontedera al banco coi supergiri la durata certo non la superavi , anche se li spiegavi che c'era il limitatore , io resto dell'idea che lavorandoci si può farlo stare insieme, ma non sicuramente una serie

[RC_true]

il problema della rottura dei carter come il blow by  se eri fortunato non  avveniva  ma era sintomo che eravamo in una zona a cavallo e non in sicurezza se poi ci metti le prove dei cervelli di Pontedera al banco coi supergiri la durata certo non la superavi , anche se li spiegavi che c'era il limitatore , io resto dell'idea che lavorandoci si può farlo stare insieme, ma non sicuramente una serie

Sacrosante parole, Brown, sono della stessa idea anch'io: Il Bi4 è al limite se si considera di doverlo produrre in serie; in altre parole, non lo si poteva "pompare" in produzione, perchè non ce la avrebbe fatta...andava ridisegnato alla radice!
Diverso è il caso di voler pompare un solo veicolo...allora, se si considerano tutti i "trucchetti" elencati sopra...allora ce la si può fare!

[Filippo]

Siccome ogni tanto ho voglia di imparare mi piacerebbe capire di +.

dall'alto della mia ignoranza penso che una cosa è fattibile in serie può non essere fattibile da uno qualunque in quanto non ha la necessaria strumentazione (per es.)

Voi invece state dicendo il contrario. Che ciò che si può fare per un motore non lo si può replicare (boh).

In pratica state dicendo che il 620 in serie non ci sarebbe andato comunque a prescindere dalla chiusura di Arcore.

Altra cosa che non ho capito:

Il rapporto corsa/biella che mi fa rabbrividire non è tanto l'1,7 del Bi4 di serie, che considero già un valore più che buono per un motore da enduro, ma l'1,54 del 620...
Persino peggiore dell'1,6 di XT 600 e WR 400.

......

[bigbore]

la produzione di serie non puo permettersi di curare piu di tanto alcuni aspetti come le tolleranze piu strette, materiali lavorati accuratatamente, assemblaggi scrupolosi, cernita di componenti ecc ecc
Quindi per evitare che, ipotizziamo il motore BI-4, si disfi si fanno gia in sede progettuale le opportune considerazioni sui livelli minimi e massimi di precisione, sulle fluttuazioni della qualità dei componenti, sulle ubbie dell'operaio addetto all'assemblaggio, sulla probabile durata dei componenti ecc ecc.

Da li si arriva poi alla "conta dei danni" ovvero quanto costerebbe produrre quel motore e di solito è sempre "troppooooo!!!" per cui si deve modificare qua è la il progetto: ad esempio ridurre la lunghezza del filetto in cui si avvita la vite e quindi si risparmia tempi di lavorazione... e sulla vite, "anzi! magari la togliamo proprio così quel carter sta chiuso con 11 viti invece che 12 e speriamo che la flangia tenga!".
MIIII!.... una lega pregiata per fare carter e coperchi, e chi sono babbo natale!?!? via... via... facciamo con quella lega li in offerta 10 bilici al prezzo di due... e già che ci siamo riduciamo lo spessore così ce ne va di meno. Eh? come!? ... il carter si crepa?! ma chissenef... regge fin dopo la garanzia?.. ok risolto!
Aaaaargh!!!! volete fare la frizione con sei dico sei viti M10 per vincolare il cestello alla ruote dentata?!?!?!.... e cos'è 'sta lamierona che chiude il il dietro?!? Poi tutte 'ste molle per fare un parastrappi.... ma andiamo!... togliamone una anzi due poi per quelle viti facciamo tre ma M8 che me ne sono avanzate migliaia di pezzi da quell'altro progetto. Come dite?!? si puo rompere e distruggere il motore?.... ehhhh! che pretese... volete fare il motore eterno? nononono! potreste farlo ma.... in altra azienda... e poi chi volete che lo usi ancora sto motore tra vent'anni?
Ehhh! quante storie, basta che vada abbastanza bene e poi lo sappiamo solo noi quanto avrebbe potuto essere meglio.



gli elaboratori e preparatori invece possono scegliere i pezzi migilori o rifarli migliori, assemblare con estrema cura il tutto, curare le tolleranze maniacalmente. Dovesse pure volerci una settimana per equilibrare bene quell'albero..lo si fa' ecc ecc
Capisci bene che non puoi dare queste attenzioni a una produzione di serie che deve stare ben dentro precisi ritmi, costi e quantità.
In buona sostanza la produzione di serie deve solo assicurarsi che si sta dentro certi valori medi per far si che ci sia la remuneratività a fronte di un prodotto "funzionante" nonostante le approssimazioni, il loro scopo è il lucro alla fine. Il preparatore usando lo stesso materiale di serie ci mette del suo per ridurre le approssimazioni, migliora il migliorabile, sostituisce il sostituibile tutto allo scopo di ottenere un risultato non necessariamente di lucro o non esclusivamente di lucro.

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la produzione di serie non puo permettersi di curare piu di tanto alcuni aspetti come le tolleranze piu strette, materiali lavorati accuratatamente, assemblaggi scrupolosi, cernita di componenti ecc ecc
Quindi per evitare che, ipotizziamo il motore BI-4, si disfi si fanno gia in sede progettuale le opportune considerazioni sui livelli minimi e massimi di precisione, sulle fluttuazioni della qualità dei componenti, sulle ubbie dell'operaio addetto all'assemblaggio, sulla probabile durata dei componenti ecc ecc.

Da li si arriva poi alla "conta dei danni" ovvero quanto costerebbe produrre quel motore e di solito è sempre "troppooooo!!!" per cui si deve modificare qua è la il progetto: ad esempio ridurre la lunghezza del filetto in cui si avvita la vite e quindi si risparmia tempi di lavorazione... e sulla vite, "anzi! magari la togliamo proprio così quel carter sta chiuso con 11 viti invece che 12 e speriamo che la flangia tenga!".
MIIII!.... una lega pregiata per fare carter e coperchi, e chi sono babbo natale!?!? via... via... facciamo con quella lega li in offerta 10 bilici al prezzo di due... e già che ci siamo riduciamo lo spessore così ce ne va di meno. Eh? come!? ... il carter si crepa?! ma chissenef... regge fin dopo la garanzia?.. ok risolto!
Aaaaargh!!!! volete fare la frizione con sei dico sei viti M10 per vincolare il cestello alla ruote dentata?!?!?!.... e cos'è 'sta lamierona che chiude il il dietro?!? Poi tutte 'ste molle per fare un parastrappi.... ma andiamo!... togliamone una anzi due poi per quelle viti facciamo tre ma M8 che me ne sono avanzate migliaia di pezzi da quell'altro progetto. Come dite?!? si puo rompere e distruggere il motore?.... ehhhh! che pretese... volete fare il motore eterno? nononono! potreste farlo ma.... in altra azienda... e poi chi volete che lo usi ancora sto motore tra vent'anni?
Ehhh! quante storie, basta che vada abbastanza bene e poi lo sappiamo solo noi quanto avrebbe potuto essere meglio.



gli elaboratori e preparatori invece possono scegliere i pezzi migilori o rifarli migliori, assemblare con estrema cura il tutto, curare le tolleranze maniacalmente. Dovesse pure volerci una settimana per equilibrare bene quell'albero..lo si fa' ecc ecc
Capisci bene che non puoi dare queste attenzioni a una produzione di serie che deve stare ben dentro precisi ritmi, costi e quantità.
In buona sostanza la produzione di serie deve solo assicurarsi che si sta dentro certi valori medi per far si che ci sia la remuneratività a fronte di un prodotto "funzionante" nonostante le approssimazioni, il loro scopo è il lucro alla fine. Il preparatore usando lo stesso materiale di serie ci mette del suo per ridurre le approssimazioni, migliora il migliorabile, sostituisce il sostituibile tutto allo scopo di ottenere un risultato non necessariamente di lucro o non esclusivamente di lucro.

Un vero libro stampato, Big........con qualche scivolata sul romanzato.......ma un libro rimane!!!

[Filippo]

Concordo. Però qui si parla della fattibilità o meno di un 620 e non sulla sua durata. e se avevano intenzione di farlo, come pare, dovevano trovare il modo di farlo e non come fare a risparmiare. Tranne che il 620 era solo una operazione di marketing e poi le moto sarebbero uscite solo col 558.

[brownc]

Furono fatti degli studi di fattibilità del 620 , con alesaggio maggiore, portate albero maggiorate, carter modificati frizione maggiorata, testa con 5
valvole in sostanza motore nuovo,poi non se ne fece nulla,  ha ragione Bigbore la Piaggio dopo 6 mesi che il veicolo che è in serie (credo anche la
concorrenza)cominciava  la riduzione costi,ne sono stato responsabile e si rispondeva direttamente  al megaboss  che settimanalmente chiedeva lo stato di avanzamento e  ci si inventava  di tutto pur di risparmiare, e li cominciava la lotta col GRIS( gruppo risoluzione inconvenienti serie) ovvero quel  team che  dei  particolari più soggetti a rottura dovevano  trovare  delle soluzioni migliorative che immancabilmente  rialzavano il costo     

[RC_true]

Filippo...ma non è che ti stai facendo delle pappe mentali?
Mica ho capito quello che tu vorresti cercare di capire e/o a chi vuoi dare la colpa per il fatto che il Bi4 si sia fermato al 558 di capacità!
A prescindere che qualsiasi decisione, giusta o sbagliata, che fosse stata presa in quegli anni (parliamo di 92/inizio 93) sarebbe servita ad una cippa...dal momento che tanto i cancelli erano già pronti ad essere chiusi a doppia mandata...ed anche il tentativo di vendere il progetto a qualcuno (cosa per la quale il Brown ci ha detto essere stata tentata quella maggiorazione) non avrebbe permesso l'avverarsi di quella ipotesi (chi aveva voglia di comprarlo...non aveva mica i soldi per pagarsene la industrializzazione!!!)......vediamo che cosa c'è che si può dire per fare il punto su : " Si può (si sarebbe potuto) fare un Bi4 vitaminizzato!?!?!?"

La risposta più semplice da dare è quella relativa al dubbio se si può fare a livello "tarocco" più o meno cantinesco: la risposta è certamente SI'...si può fare...è stato fatto..ed i risultati te li ho spiegati.

Nel caso che, invece, si voglia considerare la ipotesi di ottenere un motore da produrre in serie, la risposta è NO, decisa ed inequivocabile.....Brownc vi ha detto che cosa succedeva, anche se ci ha detto che le specifiche di prova erano state decise da Zia Piaggio....a quei tempi assolutamente esagerata con le mutande di latta da mettersi durante la progettazione dei motori.
Su questa affermazione non pesa nessuna considerazione sulle presunte capacità  dei Markettari di azzeccare le richieste da fare ai tecnici...né tantomeno le ormai arciconosciute ritrosie dei tecnici a promettere uno zic in più di quello che le prove gli possono  confermare (quì voglio sentire il Federosso....è pane per i suoi denti!)......il 558, nella veste che ben conosciamo, industrialmente e, tecnicamente parlando,.....ERA ALLA FRUTTA!
Ribadisco che, da un punto di vista industriale, il Bi4 558 è da considerarsi come il capolinea delle possibilità di sviluppo di quel motore: per farlo con più birra si sarebbe dovuto rifare il progetto da capo...mantenendo le ottime soluzioni di base ( vi ricordo che il 750 era tecnicamente uguale...solo moltiplicato per un fattore correttivo!) ma ridimensionando tutto e, in definitiva, imbarcandosi in investimenti importanti.
Faccio ora una altra considerazione...che ci farà sentire ancora più Highlander di quello che non siamo già: il Bi4 era alla frutta anche se non si avesse voluto pomparlo: le attrezzature di produzione (specialmente gli stampi di pressofusione dei semicarter) erano in fin di vita:  al momento in cui il motore fu lanciato in produzione, evidentemente perché non si pensava di poterne fare i numeri che poi furono effettivamente fatti e/o perché ci fu qualcuno (del tipo di quelli che sono stati ben delineati nel romanzetto di Big appena sopra!) che decise di spenderci il meno possibile e/o perché il budget di industrializzazione approvato non consentiva di fare meglio (e quindi...o così...o pomì!!)....fatto è che negli stampi non ci si mise tutto l'acciaio che ci sarebbe dovuto stare.....insomma gli stampi erano dei colabrodi e già nel 91 (quando io passai a Velate, dopo di che non conosco la evoluzione della cosa...ma era una situazione che non poteva certo migliorare da sola!) spesso e volentieri si faceva fatica a garantire i numeri di produzione perchè uno stampo (o l'altro) aveva qualche problema e doveva essere riparato; conclusione, se anche Arcore non fosse stata chiusa si sarebbe dovuto mettere le mani al portafoglio e rifare un bel po' di attrezzature.
A quel punto...farle per farle....sarebbe stato logico non rifarle uguali...ma fare quello step evolutivo di cui stiamo parlando ( e, magari...anche più corposo!); e non è che non ci si era pensato...ve l'ho anche detto da qualche parte che, alla fine, il 750 è scaturito da dei progetti che erano già stati buttati sulla carta pensando proprio ad un futuro produttivo del Bi4....futuro che avrebbe dovuto sia fare una marchetta ai markettari che risolvere le pietose condizioni produttive del 558, di cui vi ho appena parlato!
Ma nel futuro ci sarebbe dovuto essere anche il bicilindrico mille...e chissà quant'altro ancora.....ma il futuro di Gilera si congelò nel 1993.

Filippo, sono stato abbastanza spiecato!?!?!?! No...perché se non lo sono stato.......non so più che altre favole inventarmi!!!!!!!!!

[Filippo]

Ricevuto forte e chiaro

Ma visto che ci siamo qualcuno mi spiega il discorso del rapporto alesaggio-corsa "rischioso"?

[RC_true]

Ricevuto forte e chiaro

Ma visto che ci siamo qualcuno mi spiega il discorso del rapporto alesaggio-corsa "rischioso"?

Miiiiiiiiiiii....che cagaazzi stù guaglione!!!!!!

Non è proprio il rapporto alesaggio-corsa la cosa più limite sul Bi4, ma il rapporto tra corsa e lunghezza biella! Ne avevo parlato su Rugginose....te lo avrai anche letto....con calma ne parlo anche quà!

Però...intanto Motorino, Bigghe, Dakobox e...vivaddio Duc...potrebbero dire la loro...che lo sanno senza leggerlo!

[Filippo]

Ricevuto forte e chiaro

Ma visto che ci siamo qualcuno mi spiega il discorso del rapporto alesaggio-corsa "rischioso"?

Miiiiiiiiiiii....che cagaazzi stù guaglione!!!!!!

....

Mi dicono sia una dote naturale 

[federosso]

aspetta...perchè pure io ho quella dote...

dunque, la discussione la sto seguendo con interesse e non vorrei uscire dallo squisitamente tecnico, ma:

...
Su questa affermazione non pesa nessuna considerazione sulle presunte capacità  dei Markettari di azzeccare le richieste da fare ai tecnici...né tantomeno le ormai arciconosciute ritrosie dei tecnici a promettere uno zic in più di quello che le prove gli possono  confermare (quì voglio sentire il Federosso....è pane per i suoi denti!)......il 558, nella veste che ben conosciamo, industrialmente e, tecnicamente parlando,.....ERA ALLA FRUTTA!
...

Non ho mica capito cosa dovrei aggiungere io. 

[Motorino]

Altra cosa che non ho capito:

Il rapporto corsa/biella che mi fa rabbrividire non è tanto l'1,7 del Bi4 di serie, che considero già un valore più che buono per un motore da enduro, ma l'1,54 del 620...
Persino peggiore dell'1,6 di XT 600 e WR 400.

......

La biella collega, tramite lo spinotto ed il perno di manovella, il pistone all'albero motore e trasforma il moto rettilineo del primo in quello rotatorio del secondo.
Per svolgere questo compito assume un movimento...pendolante... (Non mi uccidano gli Ingegneri per questa descrizione!), quindi la troviamo allineata con l'asse del cilindro quando il pistone è al PMS ed al PMI (1) e più o meno inclinata in tutte le altre posizioni, con la massima inclinazione in corrispondenza  dei 90 e 270 gradi di rotazione dell'albero.
Questa inclinazione sarà tanto più accentuata quanto più è piccolo il rapporto fra la lunghezza della biella stessa e la corsa che compie lo stantuffo.
Conseguenza dell'inclinazione è che la spinta che esercita il pistone si scompone in due vettori, uno in asse con la biella e l'altro ortogonale all'asse del cilindro. L'intensità di quest'ultimo crescerà all'aumentare dell'inclinazione...per cui, biella corta (in proporzione alla corsa) = spinte laterali intense.
L' aumento delle spinte laterali porta ad una maggiore usura di pistone e cilindro, a maggiore attrito ed alla necessità di una lubrificazione molto accurata.. Oltre che ad un maggiore stress di cuscinetti di banco e biella e dei carter motore...

Al contrario dei motori di Formula 1, dove troviamo bielle lunghe due volte e mezza la corsa, la scuola motoristica da moto ha quasi sempre preferito sopportare spinte laterali intense in nome della compattezza del motore (2).... Da questo punto di vista la biella del Bi4 che nel 558 è 1,7 volte la corsa... Non è poi così scandalosamente corta....e un cilindro raffreddato a liquido con dentro un pistone stampato, ben lubrificato e raffreddato da ugelli che spruzzano olio ognidove... Fanno si che il motore possa durare molto a lungo..

Le Yamaha XT 600, invece, con una biella lunga 1,6 corse, pistone fuso, raffreddato ad aria e senza spruzzatori d'olio.. Già dopo i 25-30000 km cominciavano a presentare seri problemi di usura.

Il 620, con la stessa biella da 126mm del 558 ed una corsa di 82mm portano al famigerato rapporto di 1,54... Per fortuna che tutto il resto era allo stato dell'arte!!

(1) Vi sono delle eccezioni... Nei motori a V stretto delle Lancia Fulvia il piani dove giacciono gli assi dei cilindri non si intersecano in corrispondenza del l'asse dell'albero motore, quindi al PMS ed al PMI le bielle sono inclinate, di poco ma inclinate.

(2) Fuori dalla regola, anche qui, il motore della MV F4 750 che ha le bielle lunghe 2,4-2,5 corse...
Alla presentazione dichiararono che era dovuto alla progettazione con criteri da Formula 1, poi però la versione da un litro è stata ottenuta aumentando la sola corsa ed accorciando le bielle che sono tornate... Motociclistiche...