COLORTUNE - conoscete? opinioni?

[federosso]

Mi sono imbattuto in questo: http://www.carbtune.com/colortune.html

sembra serva per visualizzare il colore dello scoppio e di conseguenza valutare la carburazione...

Ho fatto un po' di ricerche, chi ne parla male, chi ne parla malino...e chi ne parla bene.

A me sembra un "acchiappa citrulli".

Cosa ne pensate?

[bigbore]

il concetto in se è validissimo perchè effettivamente la combustione in base al rapporto stechiometrico produce un colore piuttoso di un altro, che poi con questo dispositivo si riesca a mettere a punto un motore è tutt'altra faccenda.
Tieni conto che la candela che ti danno è buona solo per questo tipo di test cioè non è una candela per uso continuativo... la monti, verifichi, regoli e poi monti la candela di uso corrente.
Direi che però una termocoppia messa nei primi centimetri del tubo di scarico e una messo nel sottocandela da risultati più attendibili per avere idea di come va, non solo la carburazione ma anche anticipo ed equilibrio termico; il tutto con il vantaggio di potere, volendo, tenere sempre sotto controllo i valori di lavoro del motore.
Ormai uno strumentino che legge e mostra l'uscita delle termocoppie è un parallelepipedo di 20x50x10mm e forse 50grammi di peso.

[federosso]

si, si, certo: solo uso momentaneo di verifica.

ma , quindi mi confermi che potrebbe essere un valido strumento.
Dico la verità: non ho intenzione di prenderlo. Ma ne avevo letto su un forum e vedevo pareri discordanti.
Ero curioso di conoscere la vostra opinione.

Il discorso delle termocoppie. Puoi ampliare?
per ritenere che tutto va bene: che risultati si devono leggere?

[luciano]

se non ricordo male, di un aggeggio simile ne aveva parlato parecchio tempo fa (liba) Vittorio   

[bigbore]

questo è un esempio di display:
https://it.aliexpress.com/item/XH-B310-K-type-thermocouple-meter-industrial-digital-thermometer-30-800-degree/32458730313.html?spm=2114.010208.3.26.3q6Xif&ws_ab_test=searchweb201556_8,searchweb201602_5_10057_10065_10056_10055_10054_10069_10059_10058_10017_10070_10060_10061_10052_10062_10053_10050_10051,searchweb201603_1&btsid=c38fb651-ca10-4507-bb31-4450f3a4b5e6


esempio di termocoppia misura temperatura per gas scarico:
https://it.aliexpress.com/item/New-2M-EGT-K-Type-Thermocouple-Exhaust-Probe-High-Temperature-Sensors-Threads/32582274374.html?spm=2114.010208.3.287.7jx5iD&ws_ab_test=searchweb201556_8,searchweb201602_5_10057_10065_10056_10055_10054_10069_10059_10058_10017_10070_10060_10061_10052_10062_10053_10050_10051,searchweb201603_1&btsid=07a10ace-d828-4829-b65f-ae398b2eacaf

esempio di termocoppia sottocandela:
http://www.geass.com/termocoppia-geass-tipo-k-sottocandela/

la temperatura dei gas di scarico da una idea molto piu attendibile della qualità della combustione, sistema che può stare in pianta stabile attivo e installato, reagisce molto prontamente alle variazioni di temperatura per cui si può rilevare molto in fretta come va la carburazione alle varie aperture di manetta, carico, condizioni stradali.

I kartisti e i velivoli ultraleggeri li usano molto questi sistemi.

[federosso]

...
per ritenere che tutto va bene: che risultati si devono leggere?

e una volta montate?
cioè, quali sono i parametri di temperatura per cui capire se tutto va bene, se è grassa, se è magra?

[Matte]

La EGT in campo aeronautico è un valore molto importante per verificare il funzionamento del/dei motore/i, come ha scritto Big, con tanto di strumento dedicato sul cockpit. Ed è ovviamente molto utile anche in campo automotociclistico.

[duc27]

I motori a scoppio aeronautici patiscono una variabilità enorme del potere combustibile del comburente! Varia tantissimo la miscela dei gas atmosferici in base alla quota e soprattutto la percentuale di ossigeno, ma anche la variabilità della temperatura è un altro fattore micidiale per la combustione di questi motori! Controllarne l'effettiva temperatura di scarico è fondamentale per mantenerli accesi, accettando molto spesso anche cali di potenza e di numero di giri degli stessi motori. Così anche per i magnifici propulsori da kart che sono la massima espressione di potenza in assoluto e riferimento per tutto il restante mondo motori (soprattutto 2T), le temperature di combustione sono paurose, il numero dei giri elevatissimo e mantenere la lubrificazione efficiente in queste condizioni estreme è....opera assolutamente "estrema" ed il controllo delle temperature di scarico, della camera di scoppio, della camera di manovella, sono indispensabili per scongiurare rotture distruttive! Sui motori ad uso automototrazione tutti questi parametri di funzionamento sono assolutamente piccoli tali da essere tranquillamente trascurati! Si addurrebbe una seria complicazione del gruppo di gestione del motore senza ottenere risultati di rilievo: come andare a caccia di mosche con un cannone.
Alcuni anni fa avevamo già provato nelle competizioni, questi sistemi di scomposizione cromatica dei gas per valutare il grado combustione...ma sono sin troppo soggetti a delle variabili non dipendenti dal rapporto stechiometrico della miscela di combustione, come ad esempio la tenuta delle valvole di scarico ad alto numero di giri e temperatura che falsa completamente la lettura della mix di combustione. Non convinsero nessuno e furono lasciati in parte. La salute di un motore la si legge meglio sondando in costante le varie temperature uniti alla misura dei gas scaricati in termini di composizione.

[bigbore]

unanimamente si ritiene che andare oltre i 900c° coem temperatura dei gas di scarico i guai sono imminenti.
Normalmente, motori stradali stanno tra 600-800°.
La carburazione si può controllare con la misura della temperatura dei gas di scarico poichè c'è una proporzionalità diretta tra rapporto stechiometrico e temperatura dei gas in uscita, tuttavia miscele troppo magre o troppo grasse danno lo stesso risultato cioè temperature in uscita relativamente basse pertanto la sola lettura della temperatura non permette di avere dati certi mentre se abbiniamo temperatura e sensore di ossigeno nei gas di scarico la cosa diventa molto più attendibile.

Un motore messo al banco sia per studiarne il comportamento sia per sviluppo sia per messa a punto, la lettura della temperatura dei gas di scarico aiuta a completare il quadro di insieme scaturente dai dati di coppia numero di giri ecc ecc.

In condizioni di uso normale, cioè non al banco e con un motore già a punto, la sonda di temperatursa praticamente non serve, al massimo un occhio alla temp dei gas di scarico aiuta a salvare un motore ma solo come ulteriore avvertimento che qualcosa non va.
Diverso il discorso quando si elabora un motore dove si deve studiare come va lo scarico e la carburazione e l'anticipo visto che si va ad alterare un equilibrio, allora si che diventa necessario avere anche il dato della temperatura dei gas di scarico che permette di sapere se l'anticipo va bene e la carburazione è buona e che non si corre il rischio lavorare in campi estremi col rischio di fsare danni.
Diciamo pure però che nessun tecnico elaboratore serio deroga dalla lettura della candela, sola ed unica fonte di dati attendibili, quando si tratta di carburare e avere il polso della situazione.

[Andrea Righini]

unanimamente si ritiene che andare oltre i 900c° coem temperatura dei gas di scarico i guai sono imminenti.
Normalmente, motori stradali stanno tra 600-800°.
La carburazione si può controllare con la misura della temperatura dei gas di scarico poichè c'è una proporzionalità diretta tra rapporto stechiometrico e temperatura dei gas in uscita, tuttavia miscele troppo magre o troppo grasse danno lo stesso risultato cioè temperature in uscita relativamente basse pertanto la sola lettura della temperatura non permette di avere dati certi mentre se abbiniamo temperatura e sensore di ossigeno nei gas di scarico la cosa diventa molto più attendibile.

Un motore messo al banco sia per studiarne il comportamento sia per sviluppo sia per messa a punto, la lettura della temperatura dei gas di scarico aiuta a completare il quadro di insieme scaturente dai dati di coppia numero di giri ecc ecc.

In condizioni di uso normale, cioè non al banco e con un motore già a punto, la sonda di temperatursa praticamente non serve, al massimo un occhio alla temp dei gas di scarico aiuta a salvare un motore ma solo come ulteriore avvertimento che qualcosa non va.
Diverso il discorso quando si elabora un motore dove si deve studiare come va lo scarico e la carburazione e l'anticipo visto che si va ad alterare un equilibrio, allora si che diventa necessario avere anche il dato della temperatura dei gas di scarico che permette di sapere se l'anticipo va bene e la carburazione è buona e che non si corre il rischio lavorare in campi estremi col rischio di fsare danni.
Diciamo pure però che nessun tecnico elaboratore serio deroga dalla lettura della candela, sola ed unica fonte di dati attendibili, quando si tratta di carburare e avere il polso della situazione.

Non metto in dubbio nulla ma mi cade un pilastro delle mie carburazioni pistaiole .

750° con termocoppia a 50/60 millimetri sul tubo di scarico interno o il più stressato dal punto di vista del raffreddamento , sotto grassa , sopra magra e i motori aperti solo per manutenzione o normale usura .

Forse fortuna o motori particolarmente robusti ( Suzuki , Yamaha e Ducati ad aria )

Per il prodotto in oggetto io non lo userei neanche sotto tortura

[duc27]

Anch'io ho riscontri sullo scarico di non oltre 756°, ancora in volata di fiamma. Ed anche lo stesso schema stechiometrico: grasso in basso, magro in alto. Nei passaggi al centro curva ed al "centro" numero giri di rotazione le temperature scendono bruscamente a volte anche sotto i 600°.

[federosso]

Quindi... se mettessimo una termocoppia a un tot di mm dall'uscita della camera di scoppio. Guidando e leggendo il valore massimo a cui si arriva si sa come ė la carburazione.

Ma. Vale per tutto il range di giri?
Vale per 2t e 4 t?
Come si determina il punto in cui mettere la termicoppia sullo scarico?

Si fa per capire... nn ho nessuna intenzione di cimentarmici.

[Andrea Righini]

NO non è così facile

Il problema dove nasce :

Al massimo in rettilineo , se hai un passaggio magro non è risolvibile per i comuni mortali , a volte anche per i tecnici più blasonati

Cosa ti danneggia il motore ? Carburazione magra ad un elevato regime

Come Ha scritto Duc a centro curva gas chiuso sei un bel po' sotto ai 750 e li magari s'affoga il motore in uscita ma non sfondi nulla .

Poi è tutto un compromesso sia per i 2 che per i 4 T , chi riesce ad accordare al meglio il motore meglio va......

[duc27]

sintesi impeccabile di Andrea! Nulla da aggiungere. 

[Motorino]

se non ricordo male, di un aggeggio simile ne aveva parlato parecchio tempo fa (liba) Vittorio   

È proprio quello, non va preso come una manna per il controllo della carburazione nell'intero arco di utilizzo, anzi quando si accende un motore conquiste candele detona che è una bellezza e quasi pare un diesel. Non possono essere usate mentre si viaggia in moto, se non altro perché sarebbe da funamboli guidare e contemporaneamente guardare dentro la candela..

... Le ho viste all'oprera dal Liba e vi posso assicurare che sono ottime per impostare la carburazione di base e fanno risparmiare molto tempo quando si cambia tipo di carburatore o si stravolge la cassetta filtro, specie se lo si fa nelle nostre moto dove lo spazio a disposizione è davvero risicato..

Se l'avessi avuta quando ho messo gli FCR sul Bi4 mi sarei dannato molto meno perché dovevo smontare l'intero carburatore anche solo per dare mezzo giro alla vite aria..... Poi nei 4T è molto più difficile che nei 2T "sentire" la carburazione, specialmente nei transitori alle piccole aperture e senza un banco prova con una sonda lambda... È facile "ubriacarsi" e non cavare un ragno da un buco..

I miei FCR 35 venivano da una Honda XL600 R portata a 620 e pesantemente elaborata con camme megacycle, condotti stravolti e scarico libero...
Li ho messi nel 610 con le camme '93 pensando che avrei dovuto smagrire un po'... Quel motore sulla carta doveva essere più spinto del mio e la strada giusta DOVEVA essere quella... Invece ho perso i primi giorni perché non mi rispondeva la vite miscela, che ha continuato ad essere ininfluente fino a quando no ho aumentato il getto del minimo di una quindicina di punti.. stessa sorte è toccata ai getti del massimo, ma qui mi sono aiutato da un tratto di strada "chiuso al traffico" dove potevo fare prove di ripresa partendo dai 3500 o 4000 in una marcia lunga e prendendo come riferimento due segnali stradali, verificavo la velocità d'uscita.

Certo, potete immaginarvi la soddisfazione di aver carburato completamente ad orecchio un FCR tanto da riuscire a passare la revisione, con tanto di fase incrociata di 10 gradi, ma se avessi avuto la candelina magica quanto tempo e quanti getti Keihin avrei risparmiato....