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09/10/2016 Gilera day. Le moto Gilera alla Dakar

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ripristino motore ngr

Aperto da niccolò, 12 Aprile 2020, 18:03:54

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niccolò

Citazione di: Topogigi il 13 Aprile 2020, 23:57:53
@Nicolò
C'è un altro punto dove io interverrei:
smusserei il cilindro nell'angolo più basso (lato scarico) dove incrocia il flusso in entrata dal foro della valvola di aspirazione.
intendi questo smusso?

niccolò

#46
Citazione di: Gatto Silvestro53 il 13 Aprile 2020, 22:45:29

Avere un condotto di aspirazione convergente non porta nessun vantaggio; anzi è un freno (che forma ha l'imbuto in cucina e cosa provoca?)! La velocità serve casomai all'uscita dei travasi nel cilindro dove il flusso (se bene indirizzato - e io non saprei da dove cominciare) deve arrivare in fretta nei punti giusti per effettuare il miglior "lavaggio" nel minor tempo possibile. Infatti i condotti di travaso utilizzano questo espediente, sacrificando la portata in favore della velocità. Il punto critico di questi condotti è quello prossimo alla luce sulla canna (nei 50ini, circa l'ultimo centimetro e mezzo).
Anche allargare la luce di scarico è opinabile. Mi pare tanto una ricetta dei tempi andati ...
Maurizio

P.S.: ho scritto mentre è apparso un altro intervento di niccolò ... No, la velocità non aumenta se allarghi il condotto alla base; tornando all'esempio della cucina, è come usare un imbuto più grande ma con il tubicino di uscita uguale. Che cambia?
M.

non so che opinione avere sulla convergenza del condotto di aspirazione, in realtà li ho sempre visti convergenti, anche nei 4 tempi, il buon Facchinetti a quei tempi adduceva la motivazione di non far staccare lo strato limite e mantenere un flusso meno turbolento possibile(ho estrapolato le due pagine che parlano proprio di questo dal libro). non so se potrebbe influire anche sull'effetto ramjet nel condotto. mi sono detto, beh in effetti trattandosi di un disco rotante il flusso è comunque reso turbolento dalla rotazione del disco quindi potrebbe non avere importanza se il condotto oltre il disco diventa divergente però ho controllato la mia suzuki rg500 e anche lei ha un condotto convergente fin dentro la camera di manovella, è quasi impercettibile la convergenza nel tratto dopo il disco(anche Facchinetti raccomandava 4-5 gradi) mentre è abbastanza accentuata prima del disco. ma anche queste potrebbero essere cose obsolete risalendo tutte agli anni 80. che si fa? allarghiamo il condotto come scritto nell'articolo? in realtà quel lavoro non è stato fatto nemmeno sul carter su cui era montato quel cilindro sperimentale di cui Tiziano ha postato il link. avete fatto i vostri condotti in quel modo?

Gatto Silvestro53

#47
Due cose:
- il condotto di aspirazione del 4 tempi sfocia nel cilindro. Nel due tempi sono i travasi che sfociano nel cilindro. Sono quelli che costituiscono il vero condotto di ammissione. Quello che stiamo considerando è un passaggio che porta, nel miglior modo possibile la carica nella camera di manovella. Tutto in parole povere ...

- Il disco si cerca di posizionarlo il più vicino possibile alla camera di manovella. Lo spazio fra cuscinetto di banco e bordo superiore del carter è poco. Per questo motivo la forma del foro non è quella ideale, rotonda, ma trapezoidale. Malgrado questo la sezione in quel punto ha quasi sempre un'area minore di quella del carburatore. Dopo il disco, meno attrito c'è meglio è: è già camera di manovella. Pe la tua Suzuki RG 500 esiste un kit di trasformazione per montare una cartella che ospita dischi di diametro maggiore. Indovina perché?

Guarda che "buco" ha il motore dell'Aprilia 125 RSA con disco dorsale, quindi senza limiti negli ingombri ...
Maurizio

Un 50ino non diventa perfetto quando non hai altro da aggiungere, ma solo quando non hai più niente da togliere ...
(Libero adattamento da Antoine de Saint-Exupéry)

Topo gigi

Si, era proprio uno degli angoli che avrei lavorato, quello lo raccorderei.
Per intenderci all'interno della Tua cerchiatura si nota anche uno dei vertici dove ho suggerito i ritocchi.

Topo gigi

Ho realizzato uno schizzo esaustivo.

Topo gigi

Bellissimo il cilindro Aprilia, da cui si può tentare di "rubar" qualche segreto.
Tralasciando la differenza di cilindrata,  la prima cosa che balza all'occhio é la differenza della sezione dei travasi e della larghezza degli stessi sull'entrata del cilindro.

Altra differenza macroscopica è la forma dello scarico, soprattutto i due booster laterali che sono sviluppati molto do più lateralmente e verso il basso nel L'Aprilia.

Che la strada giusta da seguire é l'arrotondamento dei settori divisori te lo conferma la forma dell'enorme divisorio  dei travasi Aprilia, non è assolutamente affidato.

Da notare il cilindro Aprilia che differenze ha rispetto al cilindro Gilera in corrispondenza dei punti che ti ho evidenziato nel disegno.

niccolò

Citazione di: Topogigi il 14 Aprile 2020, 11:16:38
Ho realizzato uno schizzo esaustivo.

ora ho capito perfettamente, in effetti il cilindro Gilera va migliorato in quei punti. nel cilindro aprilia noto una cosa, il travaso fronte scarico ha gli angoli molto arrotondati, ha una forma quasi ellittica mentre il corrispondente Gilera è molto squadrato. nel cilindro Aprilia non è presente un traversino centrale e sembra avere una marcata conicità. potrebbe essere una buona idea lavorare il nostro per farlo diventare come quello? eliminando pure il traversino?

Topo gigi

È una cosa che potresti fare, eliminare il traversino per aumentare la sezione creando un unico travaso.
Sicuramente ci potrebbe essere e un miglioramento a  livello di rendimento volumetrico.

Questa cosa però porta a dover creare quasi sicuramente uno scarico ad ok, con una bella contropressione per non avere un esagerata perdita di gas freschi dallo scarico.

La difficoltà maggiore è eliminare su tutta la lunghezza il traversino, altrimenti non ha senso e se deciderai di farlo, dobbiamo prima definire tassativamente (!) anche la forma della luce sul cilindro, pena buttare tutto.

niccolò

#53
per avere un'idea della forma da dargli ho fatto un paragone con il cilindro del mio ktm 360 del 98. l'alesaggio del ktm (cilindro in basso) è 78 per avere un riferimento di dimensioni su quello che si sta guardando. la forma del travaso fronte scarico alla base del cilindro è davvero simile, ktm ha 27.5x13 gilera se non considerassimo la presenza del Traversino avrebbe 26.5x11. le pareti laterali sono leggermente convergenti tanto che in entrambe i cilindri la luce sulla canna è circa 2mm più stretta dell'ingresso alla base del cilindro (sempre se non consideriamo il traversino nel gilera).  la differenza che appare immediatamente visibile è che Gilera ha una luce squadrata mentre ktm ha il lato inferiore della luce arrotondato. se eliminassi il traversino senza variare l'inclinazione delle pareti laterali, senza variare l'inclinazione della parete posteriore perché il punto verso cui dirigere il flusso sempre quello rimane, otterrei qualcosa di veramente simile a quello che ha fatto ktm. se poi arrotondassi anche il bordo inferiore avrei la stessa cosa. 

Gatto Silvestro53

Il significato del setto di separazione nel travaso frontescarico è probabilmente quello di avere due flussi ben distinti, altrimenti sarebbe stato uno sbattimento inutile. Toglierlo tout court mi sembra un controsenso se non si sa a priori come reindirizzare il flusso unificato che ne risulterebbe. I cilindristi, ingegnieri o semplici tecnici talentuosi e ispirati, fanno prove su prove prima di deliberare una soluzione anziché un'altra.
Maurizio
Un 50ino non diventa perfetto quando non hai altro da aggiungere, ma solo quando non hai più niente da togliere ...
(Libero adattamento da Antoine de Saint-Exupéry)

pegaso_grigio

Occhio che i traversini hanno un loro perchè in ottica di robustezza strutturale... se non servivano non li avrebbero fatti fin'anco nei "preistorici" anni 70/80 [CFASD] [CFASD] [CFASD] [CFASD]
A volte la "macchina" del tempo.... è soltanto una moto


La cura per ogni cosa è l'acqua salata!  Il sudore, le lacrime o il mare.


A piedi cammino, con l' auto viaggio, con la moto sogno.

niccolò

Citazione di: pegaso_grigio il 14 Aprile 2020, 16:04:33
Occhio che i traversini hanno un loro perchè in ottica di robustezza strutturale... se non servivano non li avrebbero fatti fin'anco nei "preistorici" anni 70/80 [CFASD] [CFASD] [CFASD] [CFASD]

ho il traversino nel cilindro del mio ktm500 del 89, ho per caso un cilindro ktm350 degli stessi anni e ha pure lui il traversino, Gilera idem, poi se prendiamo cilindri più moderni il traversino sul travaso fronte scarico sembra sparire. che fosse una soluzione ritenuta valida in quegli anni e poi abbandonata? volevano forse avere due condotti piccoli dove la velocità dei gas fosse elevata? l'inclinazione dei due condotti a dx e sx del traversino è la stessa quindi il motivo non è avere due flussi indirizzati in punti diversi. stessa cosa accade ai travasi laterali. a quei tempi il numero dei travasi aumentava come oggi le lame sui rasoi, poi nelle moto più moderne troviamo solo due travasi per lato di grandi dimensioni. che con lo spostarsi in alto dei regimi di utilizzo si sia passati a travasi più grandi?

Tizio.8020

Azzzz....ne hai parecchie anche tu, di belle moto!!
Foto foto foto foto!!!!

In realtà sono scuole diverse, il cilindro del tuo KTM è come quello dei miei Cagiva WMX 250/Husqvarna WR 360 : semplici 4 travasi più il 5° posteriore, aspirazione lamellare sul cilindro.
La Gilera ha invece sempre scelto, sui suoi motori con aspirazione a disco, di avere il maggior numero di travasi possibile, per tener separati i flussi: non dimenticare che l'aspirazione è su un lato!
Anche il 125 è fatto con quella logica, e (problemi di fragilità a parte, ma lì è colpa dei commerciali!) tanto male non andavano mica!

Se invece guardi come sono fatti i motori Gilera con aspirazione lamellare (sul cilindro prima, e nel carter dal 1989 in poi), vedrai che sono copie dei tuoi.
La tecnica era quella, poi ognuno si sbizzarriva nel tipo e forma di valvola allo scarico.

niccolò

 metto a confronto per curiosità i cilindri dei ktm mx 500 e 350. il basamento era lo stesso e i cilindri si potevano intercambare,  la corsa era la medesima e i cilindri ricavati dalla stessa fusione con anime diverse per ricavare travaserie diverse. il 500 alesaggio 89 mentre il 350 alesaggio 75. il 500 che doveva girare più piano ha 3 travasi per lato mentre il 350 che girava più forte solo 2 per lato. la stessa cosa accadeva per Suzuki rg500 e 400 il cilindro era identico ma il numero di travasi cambiava. se non ricordo male c'era un punto nel libro di Facchinetti dove diceva espressamente di non farsi tentare dall'idea di togliere un traversino o ci si sarebbe trovati con un motore che spingeva solo in alto per effetto del rallentamento dei flussi. non ho la competenza per dirlo ma è possibile che il maggior numero di travasi(più piccoli)fosse dovuto al fatto che all'epoca i motori si facevano girare più piano?

Topo gigi

Io penso che il travaso Gilera non abbia una funzionalità differente dal travaso unico del ktm, è differente solo perché è un progetto più vecchietto.

Togliere tutto il traversino... Secondo me ha un senso solo se lo riesci a eliminare completamente anche all'interno.
La cosa che non dovrai mai (!!) fare e' allargare lateralmente il travaso in questione.

La forma a "V" nella parte inferiore del travaso ktm onestamente mi sembra insensata, visto che il cielo del pistone nel PMI dovrebbe arrivare a scoprire appena il bordo inferiore del travaso, essendo il vertice della "V"  sotto il bordo del pistone di 2/3 mm il resto del flusso rimbalza e crea solo turbolenze. (a meno che le turbolenze non siano volutamente cercate per motivi che ignoro)

Se decidi di copiare la forma del travaso del "k" allargando il travaso nella parte sottostante, dovrai lavorare anche  la parte del carter sottostante per renderla combaciante, quindi prima di tutto sincerati  che ci sia la presenza di materiale.

Prima di esercitarti in questo virtuosismo io controllerei e paragonerei le fasi dei due cilindri cioè, travasi laterali, scarico e travaso posteriore che spesso e ' più basso (come chiusura) ma ha un inclinazione molto accentuata.