Rifacimento del mio 50ino da corsa del 1975

[Matte]

Che dire, complimenti meritati.....

[Gatto Silvestro53]

Grazie per l'attenzione.
Correggere i difetti è stato più semplice di quanto pensassi, in parte perché c'erano le predisposizioni per farlo. in parte per pura fortuna. Infatti il dimensionamento iniziale è stato particolarmente vicino all'ideale  e in seconda battuta prevedeva proprio quel tipo di tarature fini.
Vedremo se in pista tutto questo lavoro si tradurrà in qualche decimo sul giro guadagnato ... Mi manca ancora tanto per avvicinarmi ai due che vanno forte su quella pista. Gli altri due o tre che mi stanno occasionalmente davanti sono a portata di mano .
Maurizio

[Matte]

Ma, i due che vanno forte, in cosa differiscono secondo te (al netto di essere semmai piloti più bravi)? Evidentemente hanno come minimo una ciclistica migliore, visto che sei intervenuto lì. O è anche motore?

[Gatto Silvestro53]

Bravura, fisico e soprattutto età (dei piloti), motore sviluppatissimo (uno anche leggermente "taroccato" ) e infine uno anche ciclistica migliore (dello stesso mio Team DZM) ... Moto sviluppate da anni su quella pista, mentre quella che mi fornisce al momento il mio amico è appena stata realizzata e con un motore completamente standard; solo lo scarico è evoluto. Ma piano piano ... .
M.

[Topo gigi]

Uno di questi è Osvaldoi il mio compaesano?

[federosso]

Cambio discorso, il lavoro che hai fatto sulla forcella lo posso solo applaudire sulla fiducia che meriti e ti sei pienamente guadagnata...

Non credo che hai fatto prove al banco ma sai che potenze e curve di erogazione ottenete di massima da questi motori?
Sono simili, superiori o inferiori alle potenze che raggiungevano ai tempi ?

[Tizio.8020]

Sicuramente ė una licenza grafica ma per sicurezza lo chiedo: al posteriore gli ammortizzatori saranno due, giusto?

Per il resto ti seguo ammirato, non sono in grado di dare nessun tipo di giudizio tecnico.

Bravo, ma nessuna licenza; monoammortizzatore! Dall'altra parte c'è l'espansione che altrimenti passerebbe troppo esterna e arrostirebbe l'interno coscia del pilota. Il forcellone è strutturato per non flettere (o meglio, per flettere il meno possibile ...). E' stato già fatto, anche da Thiel sulla Jamathi e mi pare sulla Piovaticci. Ripeto, tutte soluzioni documentabili già usate all'epoca, anche se non tutte insieme sulla stessa moto. E' lo scotto da pagare per tentare di avere l'iscrizione FMI.
M.

Credo che se tiene botta  su un mono  250 e 600 cc da cross/enduro, su un 50ino non abbia nessun problema!!!

http://www.motodacross.com/atk/600.html


http://www.motodacross.com/atk/600/1984.jpg


http://www.motodacross.com/atk/600/1985.jpg


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http://www.motodacross.com/atk/250/1988B.jpg



http://www.motodacross.com/atk/250/1988A.jpg


http://www.motodacross.com/atk/500/1987.jpg

[Gatto Silvestro53]

Sì, ma come è montato sul forcellone del 50ino, il lavoro sui bracci è molto asimmetrico e lavora un po' a torsione. Comunque è stato già fatto e quindi mi fido ...
M.

[Tizio.8020]

Ma l'hai vista bene la ATK?
SE non è critico lì...

[Gatto Silvestro53]

Ma l'hai vista bene la ATK?
SE non è critico lì...

Sì, sì, ma quello che mi preoccupa nel mio schema è la differenza molto elevata del braccio di leva fra i due lati.
M.

[Gatto Silvestro53]

Uno di questi è Osvaldoi il mio compaesano?

No, Osvaldo (Tarabella, per chi non sa chi sia) non è mai venuto fino a Latina per le nostre garette, al massimo a Vallelunga per le gare di Campionato Italiano Epoca.
M.

[Gatto Silvestro53]

Cambio discorso, il lavoro che hai fatto sulla forcella lo posso solo applaudire sulla fiducia che meriti e ti sei pienamente guadagnata...

Non credo che hai fatto prove al banco ma sai che potenze e curve di erogazione ottenete di massima da questi motori?
Sono simili, superiori o inferiori alle potenze che raggiungevano ai tempi ?

Sto cercando una schermata di due lanci al banco (sovrapposti) fatti per vedere le differenze fra due espansioni a parità di tutte le altre condizioni di un nostro motore. Non la trovo, ma devo averla perché ho buttato via un "doppione" pochi giorni fa ...
Il motore "tira" non prima dei 10.000 giri e arriva, a seconda della preparazione e della marmitta, fino a 13.800-14.800, più o meno di quanto facevano i 50ini dell'epoca. Ma oggi i cilindri sono differenti, anche se il progetto è più o meno quello di 40-50 anni fa, gli scarichi anche, si usano componenti (alberi motore, pistoni, cambi) rifatti oggi con materiali e tecniche aggiornate e soprattutto in quegli anni si correva per regolamento con il carburatore da 17mm nella categoria dei piloti "Junior" e in Salita anche per i "Senior". Oggi si usa quasi universalmente il PHBH da 28mm e le potenze sono passate dai 10,5- 11,5 cavalli dei migliori Minarelli P6 dell'epoca agli attuali 14-15 cavalli. Chi spara numeri più alti, giurando di averli letti al banco, dovrebbe ricordarsi che con i moderni banchi a rulli e facile scambiare lucciole per lanterne. Al tempo invece i banchi erano solo dinamometrici frenati ed erano molto più "tirchi" nel regalare cavalli a iosa ...
Il termine di paragone resta sempre il P6, motore che ha avuto la maggior diffusione nella 50cc. Altri motori, artigianali o derivati da motori che facevano il Mondiale, andavano il doppio, ma costavano cinque-sei volte di più rispetto al Minarelli, erano rari e non fanno testo.
Personalmente sul 50ino col numero 53 (poi divenuto 80 dopo la vendita) ho letto anche 16.500 giri raggiunti con una espansione dimensionata per alti regimi, ma con la fluidodinamica elementare del progetto dell'inizio degli anni '70, anche se delle ultime versioni della casa commercializzate a fine anni '80, oltre un certo regime, che possiamo indicare intorno ai 15.000 giri, la PME (Pressione Media Effettiva) crolla e di conseguenza anche la potenza, rendendone inutile l'utilizzo, anzi da evitare per non peggiorare il tempo sul giro.
Appena ritrovo la schermata la metto qui di seguito.
Maurizio

[Gatto Silvestro53]

Trovata ...!
Purtroppo non è un "print screen" da PC, ma una foto, pure sfuocata, fatta col telefonino.
Sono due "lanci" fatti in sequenza a pochi minuti di distanza con due espansioni differenti, la prima con lo scarico di riferimento (curva bianca) la seconda con uno sperimentale al primo step evolutivo (curva rossa).

Due osservazioni, la prima da bar sport, la seconda tecnica:

- più di 15 cavalli a 13.400 e 13.800 giri danno una PME che il P6 se la sogna la notte ... E' tutto merito del banco a rulli ...! Nella realtà a quel regime obiettivamente non ci dovrebbero essere più di 13-13,5 cavalli

- il motore normalmente avrebbe dovuto girare con la curva bianca a 14.800 giri, ma eravamo in quota (oltre 500 metri s.l.m.) e la carburazione non era sicuramente quella ottimale. Per noi non era importante perché l'obiettivo era confrontare le curve delle due espansioni DZM, la nostra standard (denominata Step 2.0, curva bianca) e la sperimentale (Step 4.1, curva rossa), a parità di regolazioni motore e condizioni atmosferiche. Il dato di potenza massima, fra l'altro poco attendibile a nostro parere con questo tipo di banco prova, non era significativo.
La cosa interessante è notare che la rossa a parità di regime ha più cavalli della bianca e raggiunge il suo picco, leggermente superiore, circa 400 giri prima. Ciò determina due vantaggi: meno stress meccanici e usure, meno tempo impiegato nel prendere velocità (più accelerazione)! Con una messa a punto più precisa per lavorare al solito regime di 14.800 giri (con la bianca) la soglia dei 15 cavalli potrebbe essere realmente avvicinata con il picco della rossa verosimilmente intorno ai 14.300 giri. Risultato teoricamente eccellente!
Maurizio

[federosso]

...

Non credo che hai fatto prove al banco ...

insomma non ne azzecco una.

in effetti ero interessato a capire quanto le tecniche costruttive (lavorazioni o materiali) moderne possano incidere a parità di progetto di partenza.
Infatti non credo che neppure all'epoca i tecnici si risparmiassero nell'applicare quanto di meglio avevano o conoscevano...o potevano.

Ma la curiosità vien leggendo.

A questo punto se non andiamo troppo ot e se ne hai voglia/tempo , potresti spiegarmi perchè due sistemi di misurazione, che per un ignorante come me dovrebbero essere dal giudizio sterile con , ad un caso, variazione solamente della precisione e dei parametri di analisi,
rendano valori diversi di cavalleria? (parlo di banco vecchia maniera e banco moderno)

E, perchè il vecchio lo ritieni più veritiero o affidabile nella lettura?
(bigbore mi liquiderebbe con "vecchio è meglio"  ... )

[bigbore]

l'ho sempre detto che si stava meglio quando si stava peggio..... ai miei tempi si che...... queste diavolerie elettroniche ci porteranno allo sfascio.... 

Un banco prova "classico" è ingombrante, richiede energia elettrica in abbondanza, flussi di acqua di raffreddamento consistenti, è pieno di roba analogica ma la potenza la misura misurando la coppia grazie al freno dinamometrico, una sorta di bilancia, poi si applicava la formuletta tot coppia per numero di giri: potenza=(Coppia_motrice*2pigreco*giri_al_minuto)/60. Qui, a meno di variazioni della forza gravitazionale, non si sbaglia più di tanto. Il motore veniva messo al banco e si frenava secondo necessità per misurare coppia e poi potenza, la tiratona al banco WOT (wide open throttle) per un tot di secondi misurava la potenza massima "frenabile", in  pratica vedevi un indicatore che ti diceva 35,32kg a 8326 g/min
I banchi moderni, piu compatti e meno necessitanti di impianti, rilevano la potenza misurando quanto rapidamente viene accelerato un rullo di massa nota, da li le variazioni di accelerazione vengono misurate monitorando accuratamente la velocità angolare del rullo ma ciò richiede sensori e software che elaborino in tempo reale il tutto. Con questo banco entrano in gioco anche i difetti della gomma e del cerchione, roba che produce irregolarità nella rotazione che inficia alla fine il calcolo della potenza meccanica erogata, oltre ad essere una lettura molto indiretta, finchè il rullo accelera leggi la potenza ecco perchè fanno "il  lancio" e poi chiudono la manetta, secondo me questo indica proprio una potenza di picco che se venisse misurata con freno dinamometrico non vedresti.

Queste parole sono reminescenze di quando bazzicavo in motori  moderni, magari adesso ci sono banchi a lettura di flusso positronico dequantizzato ma polarizzato.