Temperatura olio: euro<4 Vs. euro>4

[federosso]

Spunto: solita discussione su fb inconcludente.

Argomento: i nuovi euro x scaldano come centrali nucleari.

In effetti le moto più recenti emanano un calore sensibilmente maggiore delle generazioni precedenti.

La domanda è molto precisa:
A parità di architettura, mettiamo bicilindrico, e di valore prestazionale,
Che temperatura raggiunge in esercizio normale l'olio di un euro ... 3?
E quella di un euro 5?

So che qui qualcuno ha dati abbastanza precisi.

[duc27]

Da euro 3 a 5 sono 15° dipende dall'architettura del motore naturalmente, ma le temperature sono salite mediamente di 15 gradi. Potrà sembrare poco, ma è una vera enormità se si tiene conto che siamo vicinissimi al punto di "cenere" degli oli lubrificanti! Tieni presente però che le formulazioni degli oli sono radicalmente cambiate ed il "margine di errore" sulla scelta degli stessi si è praticamente annullato. Bisogna utilizzare le gradazioni approvate dai Costruttori e su formulazione totalmente sintetica. Con le auto ci sono già arrivati da anni.

[federosso]

Buono a sapersi!

Cercavo proprio un commento così preciso.
E hai centrato il nocciolo della discussione.

Per la cronaca:
Hai pure confermato , aimé, che io fossi in torto, sostenevo che per certi motori pacati (StreetTwin) un semisintetico potesse andare bene.

E adesso devo pure andare a chiedere scusa su fb! 

Grazie duc, una garanzia!

[duc27]

Sai per darti un'idea concreta del livello del problema...anche i bicilindici BMW R hanno dovuto tralasciare il  mitico raffreddamento ad aria delle loro termiche. Qualche cavallo in più ma soprattutto euro 5 ed il frullino boxer con seri problemi di usura degli accoppiamenti termici...causa surriscaldamento del mantello nella parte alta...

[federosso]

Mi sa che pure il misero radiatore acqua del bicilindrico parallelo Triumph StreetTwin di Chiara sia spuntato per il solito motivo allora.

[duc27]

Certo!

[duc27]

Due sono le grandi linee responsabili dell'aumento delle temperature e sono legate anzitutto alla necessità di ottenere il massimo valore di combustione in camera, al fine di ridurre il più possibile "alla fonte" gli  incombusti e gli inquinanti! Questo ha reso necessario la modifica a volte in modo importante del rapporto stechiometrico "smagrendo enormemente" la miscela, e quindi aumentando enormemente le temperature. Altro punto delicato è legato all'effetto di "tappo" sui sistemi di scarico generato dai catalizzatori. Un vero enorme disastro da gestire!

[federosso]

L'aumento temperatura sensibile e rapidissimo lo avevo notato , sia sulla moto di chiara, come detto, che soprattutto sulla zx10. Roba che dopo una "decina " di secondi che ė acceso il millone già ė avvertibile e fastidioso se si è fermi.

Ma che fosse così problematico da controllare per i lubrificanti non me lo aspettavo.

[duc27]

Il problema legato ai lubrificanti è il punto di cenere che raggiunge con estrema facilità nei cuscinetti a strisciamento e dove lambisce i cilindri e le volute inferiori del pistone. È lì che le temperature salgono ai massimi livelli...che non sono MAI quelle indicati dagli strumenti di bordo... Per ovvi motivi. Motivi che sono dettati dalla impossibilità di applicare strumenti in questi punti e comunque non fornirebbero dati interessanti agli utilizzatori, mentre più importante è avere un controllo medio della temperatura dell'olio il più possibile vicino alla massima MEDIA, sempre. E qui i sensori sono appunto piazzati in modo opportuno dai costruttori a seconda del disegno della lubrificazione (come ad esempio con o senza radiatore)...chi li installa. Più importante è avere invece sotto controllo la pressione di lubrificazione la quale è sempre l'indice di sicurezza minimo...nonché assoluto. Un lubrificante sottoposto a "scomposizione da ceneri" mostra subito un calo netto della pressione di circolazione dell'impianto.

[federosso]

Per curiosità
Che temperatura si raggiungono in normale esercizio, andatura allegra ma non esasperata, nei punti che citavi?

Il punto più caldo del motore ė la volta del pistone? Di quanto si parla?

[duc27]

Sempre con grande differenza tra motori e qui il fattore potenza specifica fa la differenza...la parte inferiore del pistone può anche toccare i 500 gradi. I cuscinetti di banco a strisciamento possono arrivare ai 230 gradi e quelli delle camme 200 gradi. A salvare il tutto sono le basse quantità di olio surriscaldate, rispetto al totale.