la nuova ARMA di cairoli!

[RC_true]

Ho provato a fare i compiti da solo... cosa dici true, c'ho preso?

E bravo Mrk... lo sapevo che eri uno studente diligente!!! BEL LAVORO!!!

E qui si vede che il CAD è molto più veloce del tecnigrafo... io le foto ce le ho appena attaccate... ma per fare una curva come la tua mi ci vorrebbero 3 o 4 orette di lavoro!!!

Bene... come mi immaginavo... hanno fatto una sospensione che "esplode" nell'ultima parte di corsa... è praticamente lineare fino ai 180mm di escursione ruota (l'ammortizzatore ne fà  solo 60... quindi rapporto corse 1:3); poi negli ultimi 90mm di corsa ruota l'ammortizzatore ne fa ,di botto, altri 50mm, con un rapporto di corse,nel tratto dai 220 ai 240 , di 1:1; questo vuol dire che la sospensione è bella morbida in tutto il tratto di corsa che si usa quando c'è bisogno di aderenza e diventa bella "murata" solo alla fine, cioè quando si devono assorbire gli atterraggi dai salti.
In sostanza, nell'ultima parte di corsa la rigidezza equivalente della sospensione è 3 volte superiore... alla faccia della progressione!!! Lo avevo detto che avevano saltato il fosso DI BRUTTO!!! Con la sospensione diretta se le sognavano queste progressioni... quindi, per forza, erano costretti ad usare delle molle più rigide, se non volevano distruggere tutto con tamponate da paura, a tutto discapito dell'assorbimeto delle piccole asperità e, in definitiva, della possibilità di avere una buona trazione.
Conclusione: decisamente una bellissima sospensione... io è un pò che non mi aggiorno sui grafici di progressione... tantomeno di moto da cross... ma questo è uno dei migliori grafici che mi ricordi!

Ma adesso dimmi una cosa: visto che la foto è presa a moto appoggiata, quindi a sospensione già un poco compressa, immagino che tu abbia stimato in 20mm il negativo, cioè l'abbassamento della moto quando la togli dal cavalletto; mi immagino che lo zero sia riferito alla posizione della foto, e il negativo sarebbe dato dalla lunghezza totale dell'ammo;generalmente si sta un poco più alti... sul 10% della corsa totale (per arrivare a circa il 30% con il pilota su),ma in effetti credo che ci possa stare tutto, dal momento che la sospensione, nel primo tratto di corsa torna ad avere un rapporto bello "tosto" e non credo che la possano aver fatta lavorare molto di più in quel tratto.
Per completare l'analisi, oltre al rapporto di corse (ruota/ammortizzatore) che hai appena ricavato, ci vorrebbe il rapporto dei carichi (o, se vuoi, il rapporto di leva); cioè, data un forza X sulla ruota posteriore, qual'è la forza che carica l'ammortizzatore... questo su tutta la corsa dell'ammo!!!

EH EH EH... questo è un compitino più tosto... e, o ti fai un programmozzo carico di seni e coseni... oppure te lo risolvi graficamente, con una semplicissima composizione di forze... dai... vediamo dove arrivi!

[mrk]

Ho provato a fare i compiti da solo... cosa dici true, c'ho preso?

E bravo Mrk... lo sapevo che eri uno studente diligente!!! BEL LAVORO!!!

... allora il 6 l'ho preso?!

Bene... come mi immaginavo... hanno fatto una sospensione che "esplode" nell'ultima parte di corsa... è praticamente lineare fino ai 180mm di escursione ruota (l'ammortizzatore ne fà  solo 60... quindi rapporto corse 1:3); poi negli ultimi 90mm di corsa ruota l'ammortizzatore ne fa, di botto, altri 50mm, con un rapporto di corse, nel tratto dai 220 ai 240, di 1:1; questo vuol dire che la sospensione è bella morbida in tutto il tratto di corsa che si usa quando c'è bisogno di aderenza e diventa bella "murata" solo alla fine, cioè quando si devono assorbire gli atterraggi dai salti.

In sostanza, nell'ultima parte di corsa la rigidezza equivalente della sospensione è 3 volte superiore... alla faccia della progressione!!! Lo avevo detto che avevano saltato il fosso DI BRUTTO!!! Con la sospensione diretta se le sognavano queste progressioni... quindi, per forza, erano costretti ad usare delle molle più rigide, se non volevano distruggere tutto con tamponate da paura, a tutto discapito dell'assorbimeto delle piccole asperità e, in definitiva, della possibilità di avere una buona trazione.
Conclusione: decisamente una bellissima sospensione... io è un pò che non mi aggiorno sui grafici di progressione... tantomeno di moto da cross... ma questo è uno dei migliori grafici che mi ricordi!

wow... e poi c'è chi dice che i grafici non "dicono" niente!

Ma adesso dimmi una cosa: visto che la foto è presa a moto appoggiata, quindi a sospensione già un poco compressa, immagino che tu abbia stimato in 20mm il negativo, cioè l'abbassamento della moto quando la togli dal cavalletto; mi immagino che lo zero sia riferito alla posizione della foto, e il negativo sarebbe dato dalla lunghezza totale dell'ammo;generalmente si sta un poco più alti... sul 10% della corsa totale (per arrivare a circa il 30% con il pilota su),ma in effetti credo che ci possa stare tutto, dal momento che la sospensione, nel primo tratto di corsa torna ad avere un rapporto bello "tosto" e non credo che la possano aver fatta lavorare molto di più in quel tratto.

In effetti i 20 mm in negativo li ho considerati per il peso della moto (static sag) ma sono "sparati", nel senso che non conosco molto dell'off a parte il fatto che una moto come questa persa intorno ai 100 kg a vuoto e che le corse sono di circa 300 - 350 mm... considerando un 10 % avrei quindi dovuto considerare qualche mm in più..

Per completare l'analisi, oltre al rapporto di corse (ruota/ammortizzatore) che hai appena ricavato, ci vorrebbe il rapporto dei carichi (o, se vuoi, il rapporto di leva); cioè, data un forza X sulla ruota posteriore, qual'è la forza che carica l'ammortizzatore... questo su tutta la corsa dell'ammo!!!
EH EH EH... questo è un compitino più tosto... e, o ti fai un programmozzo carico di seni e coseni... oppure te lo risolvi graficamente, con una semplicissima composizione di forze... dai... vediamo dove arrivi!

questo è un pò più tostarello anche se da qualche parte dovrei avere qualcosa... con un kawa stok acquisivamo il posteriore con un lineare direttamente sull'ammortizzatore per ricavare successivamente l'escursione, se ricordo bene, con una interpolazione...



non basterebbe conoscere la distribuzione di pesi? con questo dato potrei ricavare il carico nella posizione della foto considerando un affondamento di 30 mm, il carico con un affondamento tra  90 e 100 mm (con peso pilota) e da questi dati ricavare il K e successivamente il precarico... che ne dici? troppe approssimazioni?

[RC_true]

Static sag!!!.... RAFFINATO!!!

Si vede che hai masticato moto ed anche sospensioni... oltre ad esserti letto qualche testo specifico... io sono più ruspante e continuo ad usare il termine negativo... etimologia più casereccia che indica lo stesso valore, cioè di quanto si abbassa la sospensione; in genere dico solo negativo, intendendo quello con il pilota (che gli anglofoni chiamano solo SAG ed i miei Itteri 1G' ) e "negativo a vuoto", considerando solo il peso della moto, esattamente il tuo "static sag" (che se ha l'itterizia Yam... si chiama 1G ).

Alcune precisazioni:
- le corse maggiori che sono concesse da una morfologia "umana" (considerando che le persone dai 2 metri in su in genere diventano cestisti... e che i Watussi la moto non l'hanno ancora nei loro desideri!) sono sui 300mm... max 310; una sospensione con 350mm di corsa darebbe un'altezza sella spaziale; un altro limite alle corse estreme è che, con gli  angoli di rotazione del forcellone conseguenti... la catena segherebbe il forcellone... di sopra o di sotto, a seconda di dove piazzi il fulcro del forcellone rispetto al pignone della secondaria (a meno di non ricorrere al sistema BMW... che però abbiamo visto essersi dimostrato dinamicamente poco performante!)
- Per il negativo a vuoto ho detto che in genere si sta sul 10%... ma questa non è una regola ferrea, non avendo questo parametro una importanza fondamentale sul funzionamento della sospensione; per cui il 20 mm è molto plausibile e, visto la partenza dura che ha quel leveraggio... probabilmente anche molto centrato; con quella biella così vicino all'attacco sul forcellone..mi sa che se apri troppo la sospensione la biella incoccia nell'attacco stesso!!


Allora, dal momento che non conosciamo, e non abbiamo nessuna possibilità di conoscerla, la lunghezza a tutto esteso dell'ammortizzatore (che ci permetterebbe di inchiodare il negativo a vuoto), nè tantomeno la distribuzione dei pesi... incapronirci a calcolare il K (la costante elastica della molla, ossia la sua rigidezza... in sostanza di quanti Kili aumenta la forza della molla per ogni millimetro di schiacciamento) e, ancor peggio... la sua precarica... non servirebbe ad altro che a soddisfare la nostra morbosa curiosità indagatoria, ma non ci direbbe niente circa la "bontà" di questa sospensione!

E' molto più interessante andarsi a calcolare il rapporto di leva (Lever Ratio... per i raffinati!!!) tra forza alla ruota e forza all'ammortizzatore e, soprattutto, la sua curva di variazione rispetto alla corsa ruota... questo ci dirà ancora di piu' il vero contenuto di "progressività" della sospensione...e quindi ci confermerà se la ipotesi iniziale, fatta solo dando una occhiata al disegno dei leveraggi e confermata, in prima battuta, dal rapporto delle corse che tu hai calcolato ieri, è vera o no... e se è vera (ma mi ci gioco mezza Lucy che lo è!!)... allora bisognerebbe andare a dire ai ragazzotti austriàchi che gli spergiuri che hanno proferito negli ultimi 5 anni, cercando di difendere il loro Sistema diretto, erano delle belle CAGA*E!!! E che... ci voleva lo Stefan Everts per farglielo capire???

Per calcolarsi questo benedetto Rapporto di Leva...ho tirato giù due schizzetti: magari a te non serve la spiega... ma a qualcuno potrebbe interessare; cercherò di essere il più terra terra possibile... e se non ci riesco... ditemi quello che non avete capito e ci ritornerò sopra:

Stampatevi la prima immagine, quella ingrandita: iniziamo a discutere dei concetti di
Equilibrio del Triangolo della sospensione e Scomposizione delle forze che determinano tale equilibrio....mi serve la figura ingrandita, altrimenti nella immagine a tutta moto questa zona è troppo piccola e potreste non seguirmi:

Sul triangolo della sospensione agiscono tre forze:
1) Quella che si scarica sull'ammortizzatore
2) Quella che gli trasmette la biella
3) Quella che il triangolo stesso scarica sul forcellone, che è poi quella che contrasta la forza ruota... e tiene su la moto! Infatti, se si rompe il perno di fissaggio del triangolo al forcellone... vi trovate la ruota nelle chiappe!!!

Queste tre forze devono essere SEMPRE in equilibrio tra loro, cioè la loro SOMMA VETTORIALE deve essere zero... Azzz... qui sto entrando nel complesso... ma diciamo che un vettore è una entità che è caratterizzata da una DIMENSIONE e da una DIREZIONE.

Allora, delle tre forze che agiscono sul triangolo, due hanno la DIREZIONE sempre individuabile:
- La forza dell'ammortizzatore ha sempre la direzione del suo asse
- Lo stesso vale per la forza della biella, che avrà sempre la direzione del suo asse (in questo caso sarebbe più preciso dire che la direzione è quella della congiungente dei suoi punti di fissaggio... talvolta le bielle delle sospensioni possono non essere rettilinee, ed allora non sarebbe corretto indicare la direzione della forza con quella dell'asse geometrico)

Se tracciamo l'asse dell' ammortizzatore e l'asse (o meglio... la congiungente dei punti di fissaggio) della biella, essi si incontrano in un punto; dal momento che le tre forze devono essere equilibrate, la direzione della terza forza non puo' che passare in questo punto ed, ovviamente, per il punto di fissaggio del triangolo al forcellone; tracciata questa terza linea, abbiamo trovato la Linea di Reazione del triangolo sul forcellone.

Uff..non so voi..ma io stò sudando!!! Dai che quasi ci siamo!!!

Passiamo al disegno della moto intera:

Consideriamo il forcellone;
su di esso agiscono la forza ruota F, diretta verso l'alto, e la reazione del triangolo f r , di cui abbiamo trovato prima la direzione; per calcolarne anche l'intensità, facciamo l'equilibrio alla rotazione del forcellone intorno al suo perno: in questo caso saranno i MOMENTI delle forze (Momento=Forza X Braccio della forza rispetto al centro di rotazione) a dovere essere equilibrati... per cui, con ardito passaggio matematico, il tutto si esprime nella formula:

F x A = f r  x  B

Allora, se per semplicità di calcolo e disegno, assegnamo ad F il valore 10... la nostra reazione f r varrà 40.

A questo punto disegnamo un Vettore lungo 40 nel punto che avevamo determinato prima; se ora scompongo questo vettore secondo le due direzioni asse ammo e asse biella tirando delle linee parallele ai suddetti assi... ecco che mi sono determinato, graficamente, i valori delle forze sull'ammo e sulla biella.

Misurando la lunghezza del vettore Famm, trovo che esso vale 32.


IN CONCLUSIONE: se alla ruota ho una forza 10, all'ammo la forza diventa 32... quindi in condizioni statiche il Lever ratio vale 1:3,2

GANZOOOO, direte... e allora???

Bene, adesso se rifacciamo questa costruzione, disegnandoci il forcellone ruotato in altre posizioni (ce ne vorrebbero una decina, equispaziate, fino al fine  corsa) e ci calcoliamo il Lever ratio per ogni posizione... vedremo questo valore variare, DIMINUENDO avvicinandoci al fine corsa, e se tabelliamo questi valori ci siamo costruiti la vera CURVA DI PROGRESSIONE della sospensione.

Se il nostro caro Mrk questo lavoro ce lo fa al CAD... il lavoro è meno complicato di quello che sembra... pensate un pò che ai miei tempi ce lo facevamo tutto a tecnigrafo: e se la curva che veniva fuori non piaceva... si spostava qualche punto... e si ripartiva da capo!!!
In realtà avevamo dei programmi di calcolo, che impostate le coordinate dei vari punti di fissaggio e l'angolo di partenza del forcellone, ti tiravano fuori direttamente la curva... o il tabulato... fissato il valore del carico massimo, si tirava fuori la costante della molla necessaria... e fissando un valore di precarica si poteva definire il valore del negativo (o SAG) che si intendeva usare... e qui si usava la formuletta del 30% della corsa totale!!!

Siete ancora vivi... o vi siete già calati un tubetto di barbiturici... sopraffatti dalla ondata di Forze e trafitti da miriadi di Vettori???


Poi... non venite a dirmi che le cose non ve le racconto!!!

Ahhhhh... e sono stato sul terra terra... perchè a voler entrare in discussioni un pò più interessanti, si potrebbe cominciare a parlare di MOLLE A PASSO VARIABILE e di TAMPONI DI FINE CORSA CONICI o BICONICI... e se proprio proprio ci vogliamo ammazzare, ci buttiamo dentro anche l'influenza dell'idraulica dell'ammortizzatore... ed allora invece di parlare di corse, dovremmo parlare di VELOCITA'... quindi di derivate degli spostamenti... ed in qualche caso di ACCELLERAZIONI... quindi di derivate delle velocità... e qui mollo!!

Poi lo sapete come finiva?? Dopo essersi fatte migliaia di seg*e matematiche, con controuccello notturnole e scappellamenti a sinistra... si finiva per andare in pista, cambiare due molle, scombussolare tre valvole e dare 4 click in più o in meno... ED ECCO LA TARATURA PERFETTA... quella che anche, e soprattutto, i più famosi campioni chiamano la BASE... quel nebuloso ed indeterminato stato di grazia del setting generale della moto, che ti dovrebbe permettere di passare da una pista all'altra adattando solo qualche dettaglio, senza rifare ogni volta tutto... sò di certi piloti che hanno cercato questa famosa BASE per anni... senza mai trovarla!!!

[CFASD]

Porka pipetta Dakotiana!!!
C'ho capito quasi una mazza, ma devi aver dimenticato un pezzo... l'avevi scritto alla lavagna, poi è arrivato "un furbone" e te l'ha cancellato!!!
Ma non si è accorto che l'ambiente era videosorvegliato dal sottoscritto!
Ecco immortalato il responsabile, mentre tarocca la formula di TRUE.
'AO.

[mrk]

Porka pipetta Dakotiana!!!
C'ho capito quasi una mazza, ma devi aver dimenticato un pezzo... l'avevi scritto alla lavagna, poi è arrivato "un furbone" e te l'ha cancellato!!!
Ma non si è accorto che l'ambiente era videosorvegliato dal sottoscritto!
Ecco immortalato il responsabile, mentre tarocca la formula di TRUE.
'AO.

non posso che quotare!