Allora vorrei dei pareri sulla eventuale fattibilità per l'eliminazione di tale massa. Ovvio che comporta una radicale rivisitazione di tutte le masse in gioco, dal pistone, all'albero, alla biella ecc ecc, ma credo che volendo si possa fare. E se si, quantifichiamo i vantaggi e gli svantaggi!!
[huh]
il 750 aveva il contralbero?
Citazione di: federosso il 04 Luglio 2014, 09:08:40
[huh]
il 750 aveva il contralbero?
Boh!! ma credo di si!
Così su due piedi, sinceramente vedo solo svantaggi, a parte l'ovvio alleggerimento dell'insieme.
Ma non essendo un drago della motoristica, potrebbe senz'altro sfuggirmi qualcosa.
Attendo anch'io lumi... :smiley:
ricordo che qualcuno aveva trovato una soluzione intermedia e cioè di mettere sul 558 il contralbero del 350
chiedevo del 750 perchè penso che , potendo partire da zero, i tecnici motoristi avranno senz'altro valutato l'eliminazione di questo componente se fosse stata vantaggiosa la cosa.
giusto per ragionare
Citazione di: RENATO il 04 Luglio 2014, 10:28:35
ricordo che qualcuno aveva trovato una soluzione intermedia e cioè di mettere sul 558 il contralbero del 350
Sì ma a che pro?
Cioé, il contralbero del 350 sarà mai COSI' tanto più leggero? francamente ho difficoltà a crederlo.
Quindi, ribadisco e confermo la domanda: è solo per questioni di peso o c'è dell'altro?
Citazione di: Apelle il 04 Luglio 2014, 11:18:32
Citazione di: RENATO il 04 Luglio 2014, 10:28:35
ricordo che qualcuno aveva trovato una soluzione intermedia e cioè di mettere sul 558 il contralbero del 350
Sì ma a che pro?
Cioé, il contralbero del 350 sarà mai COSI' tanto più leggero? francamente ho difficoltà a crederlo.
Quindi, ribadisco e confermo la domanda: è solo per questioni di peso o c'è dell'altro?
Penso sia più leggero visto che le mannaie del 350 sono di diversa conformazione e più leggere.
Citazione di: federosso il 04 Luglio 2014, 10:51:08
chiedevo del 750 perchè penso che , potendo partire da zero, i tecnici motoristi avranno senz'altro valutato l'eliminazione di questo componente se fosse stata vantaggiosa la cosa.
giusto per ragionare
Io penso di no, perchè comunque non credo che avessero cercato prestazioni estreme per moto da pista, ma alla fine dovevano andare forte sulla sabbia con una ottima affidabilità. Boh attendiamo Romolo o chi ne sa.
in genere le masse volaniche, come deve essere considerato pure il controalbero, servono non solo ad attenuare le vibrazioni ma contribuiscono in modo sensibile al feeling di guida inteso come risposta del motore. L'energia cinetica accumulata nelle masse volaniche permettono suprattutto su moto off road di sostenere il motore su quei percorsi accidentati tipo mulattiere, in pratica l'energia accumulata nella masse in rotazione mantiene il momento di rotazione dell'albero motore.
Quindi da quello che so' direi per moto off road meglio non eliminarle su moto da pista tipo GP il discorso è diverso in quanto lo sforzo di trazione, chiamiamolo cosi, è molto meno irregolare per cui masse volancihe quanto basta a tenere il motore in funzione.
Certo le masse pesano ma l'effetto volanico non dipende solo dalla massa ma soprattutto dal raggio della massa volanica.
Insomma togliere il controalbero per risparmiare peso si puo fare ma per non perdere dei vantaggi sarebbe da costruire un disco la cui massa venga concentrata ilpiu lontano possibile dal centro di rotazione, l'effetto di un 1kg in rotazione ma concentrato sull'asse di rotazione non è lo stesso che si ottiene con lo stesso kg ma lontano dall'asse. Dunque... la formuletta del momeno di inerzia mette omega al quadrato quindi allontanare per quanto possibile la massa dal centro di rotazione paga molto di piu che non ad aumentare la massa.
Se il controalbero pesa 3kg ma il diametro è ridotto causa ingombri a 10cm, mettendo una massa minore che porta a un alleggerimento ma di diametro maggiore ottieni lo stesso momento di inerzia.
Togliere massa in rotazione rende piu rapida la risposta alla manetta visto che diminusice il momento di inerzia però potrebbe essere controproducente come resa in marcia.
Citazione di: rc.rAle il 04 Luglio 2014, 11:53:37
Citazione di: Apelle il 04 Luglio 2014, 11:18:32
Citazione di: RENATO il 04 Luglio 2014, 10:28:35
ricordo che qualcuno aveva trovato una soluzione intermedia e cioè di mettere sul 558 il contralbero del 350
Sì ma a che pro?
Cioé, il contralbero del 350 sarà mai COSI' tanto più leggero? francamente ho difficoltà a crederlo.
Quindi, ribadisco e confermo la domanda: è solo per questioni di peso o c'è dell'altro?
Penso sia più leggero visto che le mannaie del 350 sono di diversa conformazione e più leggere.
Ok, ma infatti la mia domanda era "ma è COSI' TANTO più leggero?"
Cosa cambierà? 1 etto? 2 etti?
Certo, per scopi agonistici e per i talebani della bilancia ( >:D ) possono essere numeri interessanti, ma cmq sempre se associati a tanti altri alleggerimenti.
Preso in sé per sé, o cmq per l'uso comune invece, incluso l'off amatoriale, secondo me non vale la pena.
veloce veloce... il controalbero pesa un'ira di dio altro che due etti!Ci sono da sommare i pesi dei cuscinetti e degli ingranaggi di comando anche! Non so di preciso, ma credo vada ben oltre il kg. Ma non è per rendere leggero un motore che si persegue l'eliminazione dei controalberi, ma per motivi puramente prestazionali, anzitutto! Il peso risparmiato è importante, ma non determinante. I controalberi si nutrono di energia attiva del motore restituendone solo parte di essa, e non su tutto l'arco dei giri.
Un controalbero può arrivare a ridurre l'efficenza di un motore anche di 2 o 3 punti percentuale...che è un sacco di energia sprecata!
Ovviamente il controalbero ha una sua ragione di esistere e di essere adottato...si tratta di scelte tecniche....
Eliminarlo senza frantumare sedi carter albero e collegati è la vera scommessa! Si tratta di disegnare e riprogettare mannaie, e rotori d'accensione...e portare il bilanciamento dinamico dell'albero motore al massimo possibile!
Non è ne facile ne poca cosa.
tant'è che anche il 750 lo aveva e nonostante ciò tendeva ad aprire il banco come pure i piuma da competizione che prevedevano addirittura la sostituzione dei carter dopo poche ore di funzionamento.
Eliminarlo senza rivedere completamente tutte le equilibrature accessorie e i pesi in moto alterno significa aprire i motori senza passare dal banco del meccanico...
poi fate voi ma monocilindrici ad elevato alesaggio senza contralbero non hanno avuto grosse fortune.
Citazione di: duc27 il 04 Luglio 2014, 13:52:21
veloce veloce... il controalbero pesa un'ira di dio altro che due etti!
Ehnnò Duc... dai... se mo' pure tu attacchi a leggermi superficialmente... leg [sad]
Io lì parlavo della differenza tra ilcontralbero del 350 e quello del 600... chiedendomi se e quanto senso avesse una tale sostituzione (oltretutto ed ovviamente ancora al netto degli effetti legati alle masse diverse)
Citazione di: duc27 il 04 Luglio 2014, 13:52:21Ci sono da sommare i pesi dei cuscinetti e degli ingranaggi di comando anche! Non so di preciso, ma credo vada ben oltre il kg.
Ma ne sono convinto anch'io, tant'è che li ho definiti cmq "valori importanti (per questioni di alleggerimento)"
Citazione di: duc27 il 04 Luglio 2014, 13:52:21Ma non è per rendere leggero un motore che si persegue l'eliminazione dei controalberi, ma per motivi puramente prestazionali, anzitutto! Il peso risparmiato è importante, ma non determinante. I controalberi si nutrono di energia attiva del motore restituendone solo parte di essa, e non su tutto l'arco dei giri.
Un controalbero può arrivare a ridurre l'efficenza di un motore anche di 2 o 3 punti percentuale...che è un sacco di energia sprecata!
Oooh, *questa* è già molto più una risposta alla mia domanda.
Che però fa un po' a pugni con l'altra esposizione del bigghe, altrettanto plausibile...
Certo però che, se le cose stanno su variazioni del 2-3 %, torno a dire che varrà ben la pena se stiamo preparando il motore per un campionato mondiale, ma per la strada di tutti i giorni (ma anche le Anabasi & C....) mi sembra davvero dall'inutile al quantomeno esagerato rispetto a ciò che si perde.
Ovviamente il controalbero ha una sua ragione di esistere e di essere adottato...si tratta di scelte tecniche....
Citazione di: duc27 il 04 Luglio 2014, 13:52:21Eliminarlo senza frantumare sedi carter albero e collegati è la vera scommessa! Si tratta di disegnare e riprogettare mannaie, e rotori d'accensione...e portare il bilanciamento dinamico dell'albero motore al massimo possibile!
Non è ne facile ne poca cosa.
Ma appunto...
.
Citazione di: Apelle il 04 Luglio 2014, 16:25:47
Citazione di: duc27 il 04 Luglio 2014, 13:52:21
veloce veloce... il controalbero pesa un'ira di dio altro che due etti!
Ehnnò Duc... dai... se mo' pure tu attacchi a leggermi superficialmente... leg [sad]
Io lì parlavo della differenza tra ilcontralbero del 350 e quello del 600... chiedendomi se e quanto senso avesse una tale sostituzione (oltretutto ed ovviamente ancora al netto degli effetti legati alle masse diverse)
Citazione di: duc27 il 04 Luglio 2014, 13:52:21Ci sono da sommare i pesi dei cuscinetti e degli ingranaggi di comando anche! Non so di preciso, ma credo vada ben oltre il kg.
Ma ne sono convinto anch'io, tant'è che li ho definiti cmq "valori importanti (per questioni di alleggerimento)"
Citazione di: duc27 il 04 Luglio 2014, 13:52:21Ma non è per rendere leggero un motore che si persegue l'eliminazione dei controalberi, ma per motivi puramente prestazionali, anzitutto! Il peso risparmiato è importante, ma non determinante. I controalberi si nutrono di energia attiva del motore restituendone solo parte di essa, e non su tutto l'arco dei giri.
Un controalbero può arrivare a ridurre l'efficenza di un motore anche di 2 o 3 punti percentuale...che è un sacco di energia sprecata!
Oooh, *questa* è già molto più una risposta alla mia domanda.
Che però fa un po' a pugni con l'altra esposizione del bigghe, altrettanto plausibile...
Certo però che, se le cose stanno su variazioni del 2-3 %, torno a dire che varrà ben la pena se stiamo preparando il motore per un campionato mondiale, ma per la strada di tutti i giorni (ma anche le Anabasi & C....) mi sembra davvero dall'inutile al quantomeno esagerato rispetto a ciò che si perde.
Ovviamente il controalbero ha una sua ragione di esistere e di essere adottato...si tratta di scelte tecniche....
Citazione di: duc27 il 04 Luglio 2014, 13:52:21Eliminarlo senza frantumare sedi carter albero e collegati è la vera scommessa! Si tratta di disegnare e riprogettare mannaie, e rotori d'accensione...e portare il bilanciamento dinamico dell'albero motore al massimo possibile!
Non è ne facile ne poca cosa.
Ma appunto...
Apelle hai ragione e ti chiedo scusa! ma son sempre di fretta ed ho letto completamente...il solo titolo del topic!
E' però verissimo che i 2 di punti di efficenza percentuale non sono proprio per nulla pochi, specie sui motori "alternati" che di in quanto ad efficenza, fanno abbastanza pena di loro! Badate che alla fine si può fare lo stesso ragionamento TEORICO anche su pesi dell'albero motore e rotore di accensione. Ma di nuovo, le masse poste in movimento energetico diretto (biella, spinotto di testa e rotore compresi) sono dei divoratori di energia e nessuno di loro la restituisce integralmente, perchè comunque soggetti alle normali leggi della fisica, prima tra tutte l'energia potenziale e la gravità che la regola...più tutte le altre. Ma "stabilizzare" la rotazione di un organo alternato è elemento indispensabile per lo sfruttamento della potenza disponibile...quella residua! Quindi..
Un monocilindrico vibra tantissimo, dovrei riprendere l'oracolo (i vecchi numeri di Mototecnica) ma mi sembra di ricordare che per annullare quasi completamente le sue vibrazioni servano 4.. Dico quattro contralberi... Di cui due che ruotano allo stesso regime dell' albero motore e annullano le vibrazioni dovute alle masse in moto alterno, mentre gli altri due girano ad un regime doppio per compensare il movimento oscillante della biella. Questi alberi dovrebbero essere controrotanti e disposti in maniera simmetrica rispetto all' albero....
...dato che mettere quattro contralberi in un mono lo fa diventare grosso come un quattro cilindri... forse è per questo che non ricordo che sia stato mai adottato su alcuna mot...
Al massimo ci si è fermati a due... Ma spesso ci si è accontentati di uno..
Toglierlo crea gravi problemi, fra pistone e biella, sul Bi4 vanno su e giù quasi un chilo di roba che al pms ed l pmi vengono bilanciate dalle mannaie del l'albero motore, ma le mannaie stesse, quando la manovella è a 90 gradi prima o dopo il pms generano vibrazioni che ora, in buona parte, vengono assorbite dal contralbero..
Un amico di Firenze, Alessio, che col NW anni fa è arrivato quarto al campionato italiano velocità in salita, alla continua ricerca di togliere peso ed attrito alla sua moto, un bel giorno ha deciso di eliminarlo... Risultato vibrazioni insopportabili tanto da dover tornare subito in officina e nel breve tempo del giro di prova si erano allentate molte viti e bulloni... Tanto che quando ha aperto il motore... Anche i bulloni della testa di biella erano allentati..
Riducendo la percentuale di bilanciatura delle masse in moto alterno la situazione migliora di sicuro, ma se moto da competizione hanno il contralbero...un motivo ci sarà?..
PS Romolo, se ho detto cavolate...dimmelo!
Ohhhhhh...Davide...cosa mi vuoi usurpare il titolo di "Castigapeso"!?!?!?!?!?!?
La possibilità di togliere il contrappeso la stavo valutando anch'io per la RR...e quando la riprenderò a mano ci tornerò su...di sicuro!!!
Però...la cosa non è così immediata; come ha spiegato benissimo il Big e ti ha confermato il Duc e Motorino, eliminare il contralbero da un mono di questa cubatura (e che non gira così piano) non è una cosa immediata: di sicuro bisognerebbe completamente cambiare il bilanciamento dell'albero motore, fondamentalmente appesantendolo (forando ed inserendo inserti di metallo pesante, generalmente Tungsteno, chiamato anche "Mallory", dal nome della ditta che lo produce, basicamente per queste applicazioni).
Una azione che aiuterebbe in questa "ribilanciatura" sarebbe quella di ridurre drasticamente le masse in moto alterno (che sono le sole responsali delle vibrazioni!) : quindi un bel pistone tipo F1 (lo sai ...sì...che le F1, almeno fino allo scorso anno... avevano, guarda caso, un alesaggio di 98mm!!!!) che, a spanne, potrebbe garantire un guadagno di un circa 200gr (che, in termini dinamici, sono una enormità!!!!) e una altrettanto bella biellina in Titanio potrebbero permettere addirittura di ribilanciare l'albero TOGLIENDO peso anziche' aggiungerne.
Un mio ex collega, responsabile dei calcoli sia in Gilera che in Gilera Corse, si era fatto un R91 con queste specifiche e, non vorrei sbagliarmi, ma mi sembra che se non aveva gabbato via tutto il contralbero...sicuramente lo aveva ridotto all'osso ( tipo quelli delle attuali 450 4T); alla fine mi diceva che il motore vibrava meno che l'originale!
Ben diverso è l'aspetto legato alla massa volanica che si perderebbe togliendo il contralbero e/o facendo tutte le altre azioni di alleggerimento citate, come ha sapientemente commentato il Big questo è un aspetto da non trascurare: il nostro Bi4 avrebbe bisogno, già di suo, di più volano...ne guadagnerebbe in regolarità di funzionamento e in caratteristiche di coppia.
Specialmente in un utilizzo Off Road, una massa volanica bassa , su un pompone ( e bello spinto) come il nostro, è la principale responsabile di quegli inopinati "Ciuff" con cui il Bi4 ripaga l'ansante pilota che cerca di farlo inerpicare su una mula impestatissima al minimo dei giri.
La spiegazione di questo fenomeno è semplice: quando il pistone deve vincere la fortissima pressione che cerca di impedirgli di varcare il Punto Morto Superiore, se non è supportato da una sufficiente energia accumulata da una massa volanica adeguata.....ti manda a c@g#re e fa...CIUFFFFFF!!!!
Come qualcuno diceva, per motori da pista la massa volanica non ha una grossa importanza ( hai mai visto scaldare delle vecchie GP? Bastava che tirassero la frizione e la riduzione della massa volanica conseguente all'arresto della rotazione degli ingranaggi folli del cambio era sufficiente a far spegnere il motore!), ma su una moto da Off la cosa è invece decisamente importante: la via indicata da Big e', ancora una volta, correttissima: per avere una massa volanica corposa senza avere aumenti di peso considerevolissimi, bisognerebbe mettere dei pesi consistenti che girino a una distanza dal loro asse tanto più grande possibile........in sostanza la vecchia soluzione dell'"Affettasalumi" esterno che avevano le vecchie Guzzi a cilindro orizzontale andava in quella direzione!
Nel nostro caso si potrebbe pensare ad un anello in tungsteno sull'esterno del volano generatore....o (se si volesse rinunciare all'avviamento elettrico) sostituire il generatore con uno più piccolo ed accoppiarlo ad un volano fatto con metallo pesante sistemato a raggio maggiore possibile.....
Sono comunque lavori di una bella complicazione, perché richiederebbero dei calcoli preventivi che, così...su due piedi e senza andarmi a riprendere i libri di Costruzione di Macchine...non riesco a fare nemmeno io!
P.S.: finora nessuno ha detto cavolate..Motorino!
Motorino, non sono Romolo ma per quanto mi riguarda copio perfettamente le tue parole! :ok:
Dai mica ho le capacità e i soldi e la voglia di fare un lavorone del genere. Però l'idea mi balena per il futuro motore da preparare ma sapevo già e voi mi confermate che è un opera mica da ridere.
Comunque l'Husqvarna 610, che era un 577 cc con alesaggio da 98(mi pare) era privo di contralbero e faceva paura. Si è vero che vibrava da schifo, tanto che sul cavalletto su un piano liscio, la moto si spostava. Però era una moto da più di 50cv alla ruota.
Comunque ho aperto questo topic anche perchè era un po' che non si parlava di robe tecniche di motore :fuma: :fuma:
Citazione di: rc.rAle il 04 Luglio 2014, 20:53:56
Dai mica ho le capacità e i soldi e la voglia di fare un lavorone del genere. Però l'idea mi balena per il futuro motore da preparare ma sapevo già e voi mi confermate che è un opera mica da ridere.
Comunque l'Husqvarna 610, che era un 577 cc con alesaggio da 98(mi pare) era privo di contralbero e faceva paura. Si è vero che vibrava da schifo, tanto che sul cavalletto su un piano liscio, la moto si spostava. Però era una moto da più di 50cv alla ruota.
Comunque ho aperto questo topic anche perchè era un po' che non si parlava di robe tecniche di motore :fuma: :fuma:
I 50 cavalli alla ruota non sono una missione impossibile anche per un Bi4 558.. Una coppia di 33 o meglio 35 ad apertura diretta che respirano da una airbox adeguato, una bella messa a punto di rapporto di compressione, altezza di squish ed uno scarico come si deve e vengono fuori da soli..
..poi, sbaglio o l Husky a cui ti riferisci era anche senza pompa dell' olio??
Citazione di: Motorino il 04 Luglio 2014, 23:45:40
Citazione di: rc.rAle il 04 Luglio 2014, 20:53:56
Dai mica ho le capacità e i soldi e la voglia di fare un lavorone del genere. Però l'idea mi balena per il futuro motore da preparare ma sapevo già e voi mi confermate che è un opera mica da ridere.
Comunque l'Husqvarna 610, che era un 577 cc con alesaggio da 98(mi pare) era privo di contralbero e faceva paura. Si è vero che vibrava da schifo, tanto che sul cavalletto su un piano liscio, la moto si spostava. Però era una moto da più di 50cv alla ruota.
Comunque ho aperto questo topic anche perchè era un po' che non si parlava di robe tecniche di motore :fuma: :fuma:
I 50 cavalli alla ruota non sono una missione impossibile anche per un Bi4 558.. Una coppia di 33 o meglio 35 ad apertura diretta che respirano da una airbox adeguato, una bella messa a punto di rapporto di compressione, altezza di squish ed uno scarico come si deve e vengono fuori da soli..
..poi, sbaglio o l Husky a cui ti riferisci era anche senza pompa dell' olio??
Si era senza pompa olio. In effetti un motore difficile da usare ma anche da mantenere. Però se si aveva l'accortezza di usare buoni oli e cambiarlo di frequente potevano fare anche diversa strada.
Carcano nel 90 aveva vinto il Faraoni con la TE610 seguito da Medardo con l'RC.....se non ricordo male e faccio confusione.
non so se il gioco valga la candela..
è un lavoro complesso quello di alleggerire.. al punto giusto.. si corre il rischio di lavorare per poi rompere velocemente alla prima sgasata.
personalmente proverei prima con un motore 350 che è decisamente meno contralberato, con termica 600. se ben ricordo bisogna cambiare o barenare i carter interni per farci stare il cilindro.
non mi ricordo la biella se è uguale e se ne va fatta una, ma sarebbe l'unica cosa...
poi se tutto gira e tiene.... ci va un pistone nuovo leggero (spinotto..da compensare nel diametro con le bronzine di biella e valvole sottili..
due carburatori seri
marmitta e aria a volontà..
Citazione di: rc.rAle il 05 Luglio 2014, 09:54:58
Citazione di: Motorino il 04 Luglio 2014, 23:45:40
Citazione di: rc.rAle il 04 Luglio 2014, 20:53:56
Dai mica ho le capacità e i soldi e la voglia di fare un lavorone del genere. Però l'idea mi balena per il futuro motore da preparare ma sapevo già e voi mi confermate che è un opera mica da ridere.
Comunque l'Husqvarna 610, che era un 577 cc con alesaggio da 98(mi pare) era privo di contralbero e faceva paura. Si è vero che vibrava da schifo, tanto che sul cavalletto su un piano liscio, la moto si spostava. Però era una moto da più di 50cv alla ruota.
Comunque ho aperto questo topic anche perchè era un po' che non si parlava di robe tecniche di motore :fuma: :fuma:
I 50 cavalli alla ruota non sono una missione impossibile anche per un Bi4 558.. Una coppia di 33 o meglio 35 ad apertura diretta che respirano da una airbox adeguato, una bella messa a punto di rapporto di compressione, altezza di squish ed uno scarico come si deve e vengono fuori da soli..
..poi, sbaglio o l Husky a cui ti riferisci era anche senza pompa dell' olio??
Si era senza pompa olio. In effetti un motore difficile da usare ma anche da mantenere. Però se si aveva l'accortezza di usare buoni oli e cambiarlo di frequente potevano fare anche diversa strada.
Carcano nel 90 aveva vinto il Faraoni con la TE610 seguito da Medardo con l'RC.....se non ricordo male e faccio confusione.
Il motore del TE.. Definirlo essenziale è usare un eufemismo...
Siamo sicuri che le moto del rally dei faraoni non avevano una pompa dell' olio aggiunta da qualche parte... Quei motori, anche con l'olio buono e fresco pare che soffrissero molto il girare a lungo sotto carico...
Citazione di: liba il 05 Luglio 2014, 11:58:52
non so se il gioco valga la candela..
La vale la candela....usti se la vale!!!!!!
Certamente stiamo facendo un ragionamento "limite" : tutti qui dentro lo sappiamo bene che un Bi4 di ultima generazione, ben sistemato e con tutte le parti "deboli" revisionate, i 50 cavalli alla ruota è mica tanto distanto dall'averceli... e per un utente normale ce n'è (molto) più che abbastanza; se avete qualche amico Jappista o Rotaxista o KTMista che lo nega.....aspettatelo su un bel percorso dove si può stendere la "schiena" della curva di potenza del Bi4 e dove le granitiche doti di direzionalità di qualsiasi veicolo dotato di quel motore riescano a farla esprimere al megio.......poi vediamo se cambia idea!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Ma quì stà...velatamente...molto velatamente...prendendo corpo l'idea (che io ho ben scolpita nei meandri della mia cervice) di dimostrare dove potrebbe arrivare la potenzialità del Bi4 se dotata di tutto quello che una mente tecnica, perversa e sadica al punto giusto, potrebbe esprimere!!!!
Premetto che la storia (abbastanza sconosciuta...ma sempre storia è!) dice che queste dimostrazioni ci sono già state: andatelo a chiedere ai partecipanti della Baja Aragon 1991 (manici del calibro di Arcarons, Lalay, Laporte, Kinigardner e molti altri!) dotati del meglio che i mono 4T e 2T potessero esprimere in quegli anni (il che vuol dire praticamente il top...credete a me! Mancavano i 500 2T Jappi....ma io credo che sarebbe cambiato poco!) se ritengono il Bi4 un motore performante: in quella gara del Bi4 potevano vedere solo la polvere (e neanche quella...perchè quando arrivavano loro, la polvere del missile di Medardo e Mandelli si era già diradata!!!) ed i loro occhi sgranati vi darebbero la risposta!!!!!!!!
E...credete a me...con un motore messo insieme per gioco e senza tante pretese!!!!!
Ci vorra' un anno....magari 2...magari 3.....ma un Bi4 con una 60ina di CV alla ruota e un 100naio di Kili scarsi da portarsi dietro lo mettiamo insieme; se troviamo un pilota che ha il pelo sullo stomaco ed il manico adeguato a tenere aperte le valvole dei carburatori ( o la valvola dei corpi farfallati), vedrete che in tanti si chiederanno se questo motore è qualcosa di uscito da un antro segreto giapponese: e noi, gongolanti, diremo che è tutta roba che si poteva trovare 25 anni fà negli scalcinati locali di una fabbrica di Arcore!!!!!!!!!!
Avremo cambiato la storia?.........NO!!!!!!!!
Ma ci saremo tolti una soddisfazione che solo gli appassionati veri di motociclismo potranno capire!
Sfido chiunque.......a smentirti.
Citazione di: liba il 05 Luglio 2014, 11:58:52
non so se il gioco valga la candela..
è un lavoro complesso quello di alleggerire.. al punto giusto.. si corre il rischio di lavorare per poi rompere velocemente alla prima sgasata.
personalmente proverei prima con un motore 350 che è decisamente meno contralberato, con termica 600. se ben ricordo bisogna cambiare o barenare i carter interni per farci stare il cilindro.
non mi ricordo la biella se è uguale e se ne va fatta una, ma sarebbe l'unica cosa...
poi se tutto gira e tiene.... ci va un pistone nuovo leggero (spinotto..da compensare nel diametro con le bronzine di biella e valvole sottili..
due carburatori seri
Nel 350 il contralbero è fatto in maniera diversa, non c' è la protuberanza che si inserisce fra i volani dell'albero motore, quindi nel 600 più che la differenza nel peso lavora la sua distanza dal l'asse dell'albero.
Nel 558 anche l'ingranaggio che comanda il contralbero è contrappesato.
Se non sbaglio, le bielle sono uguali in tutte le cilindrate, la differenza nella corsa viene compensata con una maggiore o minore altezza di compressione nel pistone.
Nonmollo si era fatto fare un motore con l'albero del 350, la testa dell' RC89, un pistone da 104 ed una biella lunga, non so se nel sito c'è l' articolo di Mototecnica scannato??
Confermo che anche con il contralbero originale un pistone più leggero faccia vibrare meno, il mio, completo, pesa 75 grammi meno di quello di serie e la moto vibra davvero poco...
Citazione di: Motorino il 05 Luglio 2014, 15:20:48
Citazione di: liba il 05 Luglio 2014, 11:58:52
non so se il gioco valga la candela..
è un lavoro complesso quello di alleggerire.. al punto giusto.. si corre il rischio di lavorare per poi rompere velocemente alla prima sgasata.
personalmente proverei prima con un motore 350 che è decisamente meno contralberato, con termica 600. se ben ricordo bisogna cambiare o barenare i carter interni per farci stare il cilindro.
non mi ricordo la biella se è uguale e se ne va fatta una, ma sarebbe l'unica cosa...
poi se tutto gira e tiene.... ci va un pistone nuovo leggero (spinotto..da compensare nel diametro con le bronzine di biella e valvole sottili..
due carburatori seri
Nel 350 il contralbero è fatto in maniera diversa, non c' è la protuberanza che si inserisce fra i volani dell'albero motore, quindi nel 600 più che la differenza nel peso lavora la sua distanza dal l'asse dell'albero.
Nel 558 anche l'ingranaggio che comanda il contralbero è contrappesato.
Se non sbaglio, le bielle sono uguali in tutte le cilindrate, la differenza nella corsa viene compensata con una maggiore altezza di compressione nel pistone.
Nonmollo si era fatto fare un motore con l'albero del 350, la testa dell' RC89, un pistone da 104 ed una biella lunga, non so se nel sito c'è l' articolo di Mototecnica scannato??
Confermo che anche con il contralbero originale un pistone più leggero faccia vibrare meno, il mio, completo, pesa 75 grammi meno di quello di serie e la moto vibra davvero poco...
hai ragione, Motorino, il ridurre le masse in moto alterno dà sempre dei benefici importanti, anche vibrazionali!
Quando ho interrotto le sperimentazioni sul Bi4 avevo delle idee su come proseguire per far "crescere" in salute il nostro amato...
Apro un' altro topic e le espongo???
il TE610 è un 2T con due tempi in piu, pensato per essere essenziale il piu possibile come un 2T.
@ motorino
mettiamola così.... o lo fai subito o sarai espulso prima di subito :cheesy:
Vai...Motorino.....le idee scrivile dove ti pare...ma mettile!!!
Poi (fra 1,2,3.....n anni!) le mettiamo in pratica...stai tranquillo!
... Datemi il tempo di riprendere in mano cilindro di serie, 610, carter e calibro che ... Darò libero spazio alla pazzia motoristica!!!
Intanto ho trovato il nome del post: "Bi4.1, per gli amici Biquattrone!"
[saggio]
Citazione di: RC_true il 05 Luglio 2014, 15:41:58
Vai...Motorino.....le idee scrivile dove ti pare...ma mettile!!!
Poi (fra 1,2,3.....n anni!) le mettiamo in pratica...stai tranquillo!
ohhh... 3 anni sono tanti per me... magari ora di allora non mi rinnovano neanche più la patente..
non si può far prima??
Tre anni in cui nessuno ha scritto niente in questa discussione sono tanti, ma l'argomento è sempre interessante e merita di essere portato avanti, sia per chiarire alcune cose, che per arrivare ad una conclusione di qualche genere.
Parto da lontano sperando che nessuno si annoi e che io riesca a dire le cose in modo che chiunque riesca a capirle.
Ho tolto il mio primo contralbero da una Yamaha TT600 alla fine degli anni '80 con cui facevo il regionale Enduro. Non mi dilungo sulle motivazioni, prettamente di "manico", che mi hanno spinto ad intraprendere questa strada, ma passo direttamente alla parte "tecnica": ho accorciato la corsa del noto motore giapponese montando l'albero motore decisamente più "corto" dell'XT 400 (67,2mm contro gli 84 del 600). La lunga biella, che aveva per eguagliare le altezze dei due motori identici esternamente, aveva purtroppo uno spinotto di diametro minore, quindi mi sono fatto fare un pistone "ruspante" da 98mm con lo spinotto giusto e l'ho fresato all'osso per avvicinarmi il più possibile al peso di quello originale da 87mm (400cc). Ho poi tolto il contralbero senza toccare l'equilibratura dell'albero. Cilindrata finale 506cc. Il risultato è stato molto incoraggiante con le vibrazioni sull'asse verticale praticamente identiche al motore "contralberato" e peggiorate in modo sensibile (ma più che tollerabili) sul piano orizzontale solo al regime minimo e appena percettibili in marcia. Ricordo che il fastidio da vibrazioni è decisamente minore su quest'ultimo piano, quindi il problema non si è neanche posto ... Ma forse sono stato solo fortunato, perché la filosofia Yamaha nell'uso dei contralberi evidentemente prevede già una equilibratura ottimale dell'albero motore, devolvendo al contralbero solo il miglior confort possibile per il pilota. Su altri motori, che non conosco, si dice che i risultati non siano gli stessi; ma non è colpa del contralbero, probabilmente solo della mancata riequilibratura dell'albero motore.
Recentemente ho fatto quasi la stessa cosa su una Yamaha YZ400 Motard, maggiorata a 444cc. Nell'uso, praticamente nessuna differenza, malgrado le slick per il motard siano meno "assorbenti" dei tasselli sullo sterrato. Il lavoro è stato lo stesso che il Team De Carli faceva sulle YZ di Cairoli (250) e di Federici (450) che facevano il Mondiale Cross. Mai allentato un dado e la mia vecchia YZ andava più delle CRF450 nuove di pacca ... Io un po' di meno!
Questo per dire che non si può essere categorici nell'asserire che una cosa funziona universalmente o al contrario che non può funzionare.
Se fosse come dicono molti, che un motore di grossa cubatura unitaria non può durare senza contralbero, nel passato non sarebbero esistiti motori "veloci" di tali cilindrate. Non sarebbe mai esistita una certa Norton Manx, monocilindrica da competizione di 500cc con 50 cavalli (anni '50, '60 e '70) che in certi tracciati dava filo da torcere anche alla MV di Agostini ... Le Manx si sarebbero distrutte dopo pochi giri di pista dato che di contralberi non se ne sarebbe parlato ancora per anni.
Probabilmente i "categorici" non tengono conto che quando ci sono delle vibrazioni, o vanno ridotte il più possibile alla fonte, o vanno assorbite e dissipate da qualcosa (come i silent-block delle Harley) o vengono "nascoste" da un'energia simile ma di "verso opposto"; è questo il caso dei contralberi che non annullano un bel niente, ma al contrario aggiungono uno stress ulteriore al carter motore per fare il loro lavoro.
Per arrivare finalmente al nostro caso, il Bi-4, personalmente ho visto solo due coppie di carter motore rotti per "fatica", ambedue di una Saturno Piuma che è il motore di questa serie maggiormente stressato nell'utilizzo sportivo. La rottura era identica e consisteva in un'unica crepa dalla sede del cuscinetto del contralbero alla sede della bronzina di banco ... 1+1=?
Faccio anch'io il categorico e quindi dico che una buona equilibratura e l'eliminazione del contralbero allunga la vita al motore ...
Poi ogni specialità ha le sue necessità, quindi le inerzie date dalle masse volaniche vanno scelte in modo diverso a seconda dell'uso che si fa del motore e, volendo, anche dai gusti personali; non sto a dire che questa eliminazione porti solo vantaggi ma secondo me si può fare a costi assolutamente contenuti ...
Maurizio
P.S.: chiedo agli ingegneri di correggermi se ho fatto errori e ai non ing. di perdonarmi se non mi sono spiegato in modo sufficientemente comprensibile.
anch'io avevo sperimentato un pochino con il controalbero ma sui motori rotax 4T. Avevo e ho tuttora un puch 600F4T privo di controalbero e ho pasticciato abbastanza sui rotax che equipaggiavano le aprilia ETX e tuareg.
Sul rotax aprilia 350 sei marce e cilindro con riporto di nikasil, levare il controalbero era redditizio. Solo con quello il motore era sensibilmente più pronto a prendere giri e grazie ai sei rapporti era uno spasso da impiegare mentre il 600 non dava i risultati sperati... le vibrazioni invece aumentarono eccome!
Certamente il controalbero per ridurre le vibrazioni scarica nel carter le reazioni meccaniche pertanto se un carter è già sollecitato e vicino ai limiti strutturali, levare il controalbero significa diminuire gli sforzi che deve sopportare.
Adesso mi hai messo curiosità sul motore del TT600 in quanto ho il 59X col motore aperto come una cozza per via del manovellismo da rifare... lascio il controalbero o lo tolgo?
Levalo e mettilo sul GSA.... :rotolol:
Battute a parte, visto che lo hai lì aperto io l'esperimento lo farei :smiley:
Se non cambi l'albero motore e lasci la corsa a 84mm, io ci penserei. Il 600 della Yamaha, oltre a una corsa molto lunga ha anche una biella piuttosto corta che non aiuta di certo ...
Il più evoluto monocilindrico da corsa della storia (passata), come detto, era il Norton Manx e nella sua versione più recente aveva una corsa di 82mm, senza contralbero, naturalmente, ma nasceva senza compromessi e comunque girava relativamente piano, intorno ai 7.000 giri.
Comunque provare non costa nulla, casomai torni indietro se hai tempo da investire. Tanto il motore non si rompe, il telaio chissà...
Maurizio
Dunque se non ho capito male: se si volesse migliorare le prestazioni di un Bi 558,nel contempo fargli diminuire le vibrazioni e usura a tutto vantaggio dell'affidabilita', basterebbe solo sostituire il pistone con uno moderno, piu' leggero con un RC maggiore!!
In questo caso le vibrazioni diminuirebbero di pochissimo (sul pistone si recupera poco peso) ma in compenso si sposterebbero a un regime diverso (sempre di poco) se non si fa una nuova equilibratura dell'albero motore; e il gioco non vale la candela. Una sola cosa porta sempre un vantaggio limitato.
Le soluzioni vere, ed economiche nel caso del Bi-4, ci sono e sono state già elencate.
Maurizio
Ciao Silvestro, hai conosciuto qualche amico che ha intrapreso la strada sopraindicata con l'aggiunta della riequilibratura dell'albero??Comunque sapresti indicarmi un pistone aftermarket per il Bi 558, grazie!!
No, mi dispiace, nessuna delle due. Di pistoni aftermarket, se mai sono stati fatti, oggi sarebbero introvabili data l'età del propulsore. Cercati le discussioni sul potenziamento del motore qui nel forum e ti chiarirai un po' le idee su quello che si può fare. Poi naturalmente dipende dal budget a disposizione e da quello che vorresti arrivare a ottenere.
Maurizio
Grazie per la risposta!
Ohiiiii....non avevo visto che era ripartito questo topic!
Non mi sono andato a rileggere quello che avevo scritto qualche anno fà.....ma dico che la eliminazione del contralbero tout-court non è mai una operazione così semplice nè scontato e che non porti a livelli di vibrazioni inaccettabili!
Con calma...magari ci entriamo nel dettaglio (lo avevo promesso nel topic del potenziamento della friggy a 175...ma poi mi sono perso) e spieghiamo in maniera completa la teoria della bilanciatura di un mono (passare ai pluricilindrici ce ne frega una cippa..e poi diventa complicate!) ma in breve:
Su un motore che si prevede contralberato, in genere si aumenta la percentuale di bilanciamento per le masse alterne: facendo così le forze squilibrate sul piano perpendicolare a quello dell'asse cilindro diventano sempre più potenti...ed il contralbero serve a compensare proprio quelle!
Se si toglie un contralbero...in genere è bene che si diminuisca la bilanciatura...sforacchiando l'albero dalla parte opposta alla Biella...e questo vuol dire alleggerire generalmente il motore......ma su motori come il nostro Bi4 ...con masse alterne notevoli (ehhhh già...piston e Biella non sono I più leggeri sul mercato!) e che non gira pianissimo le vibrazioni verticali potrebbero risultare insostenibili!
Il Gatto Silvestro ha detto benissimo: in passato c'erano motoroni che giravano allegramente senza contralbero....però giravano anche di meno....e comunque erano dei bei frullatori (con un Norton Manx se non legavi bene tutta la viteria....prima o poi la perdevi!).
In sostanza...io non sono un talebano del non togliere il contralbero ( e sul Bi4 superleggero che fantastico da tempo.... vorrei, prima o poi, farla questa prova......ma bisogna mettere mano anche a pistone e Biella...non ci piove!
Beh, con gli alberi motore a corsa non cortissima (gli originali della maggior parte dei 600cc) abbiamo detto che la cosa è tutta da verificare. Io non lo farei ...
Sia con Yamaha che con Gilera c'è in casa l'alternativa dell'albero motore compatibile delle sorelle di cilindrata inferiore (400 Yamaha; 350 Gilera) che semplificano le cose e portano più vantaggi: peso, affidabilità, vibrazioni. Con l'albero "corto" si può togliere il contralbero e guadagnare ancora peso, senza ribilanciare, perché l'aumento di sbilanciamento sul piano orizzontale è poco fastidioso per il conducente, al contrario di quello sul piano verticale (nei motori con cilindro verticale o appena inclinato).
Maurizio
P.S.: C'è un punto in quello che ha detto Romolo su cui credo di non essere totalmente d'accordo e quindi sarei contento di potermi chiarire le idee.
Il mio pensiero: in un motore a cilindro verticale che nasce con il contralbero, il progettista può scegliere se contrastare maggiormente le forze verticali o quelle orizzontali; questo, immagino, a seconda del risultato che si vuole ottenere per l'utilizzo previsto del mezzo in questione.
Dalla mia esperienza pratica, ho verificato che sul motore Yamaha XT400-550-600, utilizzando l'albero corto del 400cc (67,4mm), a parità di peso del pistone, togliendo il contralbero tout court, nell'utilizzo su asfalto (l'unico che ho avuto la possibilità di provare) non si avverte particolare fastidio; nello sterrato la sensazione sarà ancora minore. Dall'esterno la cosa si evidenzia lasciando la moto al minimo sulla stampella laterale con una leggera vibrazione orizzontale della forcella ...
Volevo fare ingegneria, ma prudentemente mi sono iscritto ad agraria, quindi mi mancano le basi e vado solo ad intuito [cry].
M.
Discussione nuovamente arenata. Nessuno che abbia pensato a fare qualcosa al riguardo?
Se serve una spinta, posso mettere a disposizione (per farne un Cross puro) telaio con plastiche RC (anche in carbonio) e motore di un NordWest 350 fermato funzionante anni orsono. Non avrò mai il tempo di rimetterlo in strada, né la voglia di capire se è stato radiato d'ufficio ed eventualmente reimmatricolarlo.
Inoltre sia io che Motorino abbiamo ancora dei kit 610 da parte, inutilizzati. Vedete un po' voi ...
Serve solo una testa 558, due bei carburatori e un po' di voglia di sognare e giocare.
Maurizio
io sperimenterei volentieri, per me motocicletta non è solo andarci ma anche lavorarici sopra e sperimentare, sempre teso verso una moto come la vorrei io (che poi non ho chiarissimo come la vorrei :fuma:) e giocare giocare giocare con questi fantastici veicoli a due ruote.
Avercelo il tempo... anche per usarle mannag!!=@!!!""£ e biiiiip biribiiiiip
Almeno parliamone però che il discorso è interessante
La cosa piu bella dell'avere una moto è spenderci un mare di soldi, tempo e sopratutto sogni per apportare modifiche che la miglioreranno sulla carta ma le peggioreranno nella vita reale fino a distruggerla e renderla inaffidabile.
Però adesso avremo una moto che solo noi sapremo accendere (ammesso si accenda)
Di cui conosceremo ogni vite con un nome personale
Che rende un viaggio di 3km sufficiente a scrivere un libro sulle proprie gesta
Costringe ad aggiornare il testamento ogni volta che si prevede di usarla
Ci sentiamo molto macho mentre torniamo a casa a piedi
Ci costringe a venirci a sfogare qui per parlarne, perche se ne parlassimo nella vita reale il TSO sarebbe d'obbligo
parole sante... ed alla fine spendi di più che a comprarne una nuova..
è il famoso masochismo-infantile-motociclistico..
vuoi mettere a comprare una moto che va come un treno, che parte sempre e che non ti lascia mai a piedi..
ah ecco son ritornato a parlare di RC..dopo che ci ho messo le mani io..spendendo e spandendo..
Quando ho avuto moto funzionanti, affidabili e efficienti, mi sono venute a noia. Che gusto c'era? ehhehhe
Ciao Maurizio, anch'io ho il mio 350 fermo. Mi sarebbe piaciuto mixarlo con una termica di un Bi4 500. Questa e' la ricetta: montare i carburatori, testa cilindro pistone per una cilindrata di 460 preparare bene il tutto e alleggerire le sovrastrutture per una base cross/motard da divertimento.
Per quanto riguarda le vibrazioni che puo' avere un ibrido del genere, non ho idea. Su un mezzo cosi' estremo togliere il contralbero non mi sembrerebbe un grande azzardo. Non ho un idea precisa di quanti Cv si possa tirarci fuori mantenendo il limitatore per evitare pericolose puntate oltre gli 8500. Si potrebbero vedere dai 42 a 44Cv con un certo margine di durata?
Citazione di: Topogigi il 07 Marzo 2018, 21:04:17
Per quanto riguarda le vibrazioni che puo' avere un ibrido del genere, non ho idea. Su un mezzo cosi' estremo togliere il contralbero non mi sembrerebbe un grande azzardo. Non ho un idea precisa di quanti Cv si possa tirarci fuori mantenendo il limitatore per evitare pericolose puntate oltre gli 8500. Si potrebbero vedere dai 42 a 44Cv con un certo margine di durata?
Il 500, che di cilindrata di suo fa 491, di cv ne ha 44 per cui il tuo ibrido starebbe li vicino, ma un pelino sotto credo...diciamo intorno ai 40... per le vibrazioni, già con il contr'albero si balla e si svita mezza moto se non serrata a dovere, io non lo toglierei, per un paio di cv in più...
Bah, considerando la preparazione condotti, aumento Rc, aspirazione e scarico piu' liberi dovremmo esserci. La cura dimagrante farebbe il resto. Andare a spendere dei soldi per ancora piu'potenza significa cambiare il diametro valvole e altro. Voler far girare molto in alto e` cosa pericolosa per l'affidabilita', ricordiamoci che si parla sempre di un mezzo trentennale :o
Beh, il 350 con solo la termica del 500, diventa come un 500 ... Diciamo quasi, perché mancherebbe solo il contralbero, che fra le due cilindrate credo sia leggermente diverso, dato il differente peso dei pistoni.
Sul fatto di toglierlo totalmente non ho idea di come si possa comportare a livello di vibrazioni. Dipende da come hanno deciso di equilibrare l'albero da solo all'inizio. Bisognerebbe misurare la percentuale di equilibratura che ha.
Come detto già in questa discussione o altrove, non ricordo, ho portato ad esempio l'albero "corto" della serie XT 400-550-600 Yamaha (67,2 di corsa, quindi non molto diversa) che funziona benissimo senza contralbero e senza riequilibratura con un leggero incremento delle vibrazioni sul piano orizzontale, assolutamente accettabile.
Il mio NordWest 350 di serie, non vibra per niente, probabilmente il tuo ha qualche problema da qualche parte.
Ti posso portare un altro esempio di come le vibrazioni possono essere evidenziate da altro che non sia l'albero motore: recentemente con un amico abbiamo realizzato due 50ini da pista per il Campionato Italiano Epoca; stesso telaio e motore (compresi gli alberi motore ...). Il mio non ha mai accusato vibrazioni, il suo sempre. L'unico elemento indiziato sono gli attacchi del motore sul telaio, fatti in modo diverso ... (i suoi hanno anche crepato i tubi nelle vicinanze tre volte).
Maurizio
il controalbero non è solo "peso" ma anche massa inerziale che va accelerata e rallentata il che significa un motore meno pronto a prendere giri ma anche a perderli.
Forse l'eliminazione del controalbero la vedrei producente solo per uso pista asfaltata, cioè fondo liscio e scorrevole con motore tendenzialmente ad alti giri, invece su fondi accidentati cross/enduro, una certa massa volanica aiuta a mantenere i giri.
Il frazionamento della cilindrata dovrebbe essere la strada da percorrere come ha fatto aprilia per le sue sxv ma è il mono gilera che abbiamo nelle mani e quindi....
In attesa della iniezione elettronica e dell frizione antisaltellamento (e antispaccamento) andiamo avanti con quello che c'è.
Citazione di: Topogigi il 07 Marzo 2018, 21:43:49
Bah, considerando la preparazione condotti, aumento Rc, aspirazione e scarico piu' liberi dovremmo esserci. La cura dimagrante farebbe il resto. Andare a spendere dei soldi per ancora piu'potenza significa cambiare il diametro valvole e altro. Voler far girare molto in alto e` cosa pericolosa per l'affidabilita', ricordiamoci che si parla sempre di un mezzo trentennale :o
Facendo questi lavori andresti oltre i 44 del 500 di serie, dato che partiresti già da questi, se tutta la termica è la stessa.
Rispondendo al mio concittadino "alato", non vedo perché debba esserci differenza in meno nella potenza, come non credo che la trasmissione e l'assorbimento del contralbero possano arrivare a due cavalli, molto meno. Il guadagno è sul peso complessivo e sulla prontezza a prendere i giri (oltre al minor stress sui perni dei due alberi).
Maurizio
Citazione di: bigbore il 07 Marzo 2018, 22:03:32
il controalbero non è solo "peso" ma anche massa inerziale che va accelerata e rallentata il che significa un motore meno pronto a prendere giri ma anche a perderli.
Forse l'eliminazione del controalbero la vedrei producente solo per uso pista asfaltata, cioè fondo liscio e scorrevole con motore tendenzialmente ad alti giri, invece su fondi accidentati cross/enduro, una certa massa volanica aiuta a mantenere i giri.
Il frazionamento della cilindrata dovrebbe essere la strada da percorrere come ha fatto aprilia per le sue sxv ma è il mono gilera che abbiamo nelle mani e quindi....
In attesa della iniezione elettronica e dell frizione antisaltellamento (e antispaccamento) andiamo avanti con quello che c'è.
Certo, se funzionasse senza problemi, sarebbe un lavoro da NordWest (asfalto) o RC per manici veri. Ho proposto un Cross col materiale che posso mettere a disposizione solo perché senza documenti non è semplice girare per fare test, a meno che non si vada in pista, ma i costi di sperimentazione si alzerebbero ...
Maurizio
Citazione di: Gatto Silvestro53 il 07 Marzo 2018, 22:03:50
Citazione di: Topogigi il 07 Marzo 2018, 21:43:49
Bah, considerando la preparazione condotti, aumento Rc, aspirazione e scarico piu' liberi dovremmo esserci. La cura dimagrante farebbe il resto. Andare a spendere dei soldi per ancora piu'potenza significa cambiare il diametro valvole e altro. Voler far girare molto in alto e` cosa pericolosa per l'affidabilita', ricordiamoci che si parla sempre di un mezzo trentennale :o
Facendo questi lavori andresti oltre i 44 del 500 di serie, dato che partiresti già da questi, se tutta la termica è la stessa.
Rispondendo al mio concittadino "alato", non vedo perché debba esserci differenza in meno nella potenza, come non credo che la trasmissione e l'assorbimento del contralbero possano arrivare a due cavalli, molto meno. Il guadagno è sul peso complessivo e sulla prontezza a prendere i giri (oltre al minor stress sui perni dei due alberi).
Maurizio
La differenza di potenza la danno i 30cc in meno che il Topo ha calcolato nella sua versione, ripeto 491 il 500 originale, 460 quello misto fatto dal Topogigi e 30cc non sono pochi ...
sono come un GSA... :rotolol: :rotolol: :rotolol:
Secondo me un corsacorta del genere e` molto piu' reattivo del 491, mi viene in mente che forse potrebbe vibrare anche meno.
X Pegaso Grigio:
scusa, hai ragione davo la corsa del 350 uguale a quella del 500.
X Topogigi:
certo, più corta è la corsa meno vibrazioni si innescano. In più la biella è più lunga sul 350 e "ciondola" di meno.
Maurizio
Grazie, mi pareva infatti.
Citazione di: pegaso_grigio il 07 Marzo 2018, 21:12:54
Il 500, che di cilindrata di suo fa 491, di cv ne ha 44 per cui il tuo ibrido starebbe li vicino, ma un pelino sotto credo...diciamo intorno ai 40... per le vibrazioni, già con il contr'albero si balla e si svita mezza moto se non serrata a dovere, io non lo toglierei, per un paio di cv in più...
...all'albero forse.
Alla ruota, ne ha 45,5 la prima R con airbox grande; 43,5 la seconda R, la Cobra e la Nordwest.
La 500 dovrebbe averne meno, non di più!
Citazione di: Tizio.8020 il 07 Marzo 2018, 23:44:24
Citazione di: pegaso_grigio il 07 Marzo 2018, 21:12:54
Il 500, che di cilindrata di suo fa 491, di cv ne ha 44 per cui il tuo ibrido starebbe li vicino, ma un pelino sotto credo...diciamo intorno ai 40... per le vibrazioni, già con il contr'albero si balla e si svita mezza moto se non serrata a dovere, io non lo toglierei, per un paio di cv in più...
...all'albero forse.
Alla ruota, ne ha 45,5 la prima R con airbox grande; 43,5 la seconda R, la Cobra e la Nordwest.
La 500 dovrebbe averne meno, non di più!
Si all'albero, nonché sui depliant e la documentazione Gilera, nonché sul libretto di circolazione. Già in altra occasione abbiamo avuto questa differenza di interpretazioni, si sta' parlando di motori, che fino a che non sono moto finite, le ruote non le hanno.... [CFASD] [banana]
Citazione di: Gatto Silvestro53 il 07 Marzo 2018, 23:24:53
X Pegaso Grigio:
scusa, hai ragione davo la corsa del 350 uguale a quella del 500.
X Topogigi:
certo, più corta è la corsa meno vibrazioni si innescano. In più la biella è più lunga sul 350 e "ciondola" di meno.
Maurizio
No problem :beer1: :beer1:
Citazione di: pegaso_grigio il 08 Marzo 2018, 02:13:31
Citazione di: Tizio.8020 il 07 Marzo 2018, 23:44:24
Citazione di: pegaso_grigio il 07 Marzo 2018, 21:12:54
Il 500, che di cilindrata di suo fa 491, di cv ne ha 44 per cui il tuo ibrido starebbe li vicino, ma un pelino sotto credo...diciamo intorno ai 40... per le vibrazioni, già con il contr'albero si balla e si svita mezza moto se non serrata a dovere, io non lo toglierei, per un paio di cv in più...
...all'albero forse.
Alla ruota, ne ha 45,5 la prima R con airbox grande; 43,5 la seconda R, la Cobra e la Nordwest.
La 500 dovrebbe averne meno, non di più!
Si all'albero, nonché sui depliant e la documentazione Gilera, nonché sul libretto di circolazione. Già in altra occasione abbiamo avuto questa differenza di interpretazioni, si sta' parlando di motori, che fino a che non sono moto finite, le ruote non le hanno.... [CFASD] [banana]
Ah beh, stando alle documentazioni Gilera, le Cobra e Nordwest avrebbero 54 cv , e le SP01 35 cv !
Aggiungo che se togli l'alternatore, la cassa filtro , il cambio e la frizione, la potenza aumenta ancora!!!
Ma tu mica giri così...
Nel libretto della Nordwest 600 invece la potenza è strana: 36 kW.
Non corrisponde né a quella "dichiarata" né a quella "verificata".
Citazione di: Tizio.8020 il 08 Marzo 2018, 08:20:31
Ma tu mica giri così...
Tu (....Voi!)...no.....ma io sì!!!!
Ahahahahah!!
riesci a fare a meno anche di frizione e cambio?
Oppure avvi a spinta e hai una trasmissione diretta ruota-->uscita albero motore
Con un motore elettrico è addirittura banale.
Citazione di: RC_true il 08 Marzo 2018, 11:56:43
Citazione di: Tizio.8020 il 08 Marzo 2018, 08:20:31
Ma tu mica giri così...
Tu (....Voi!)...no.....ma io sì!!!!
Ahahahahah!!
Ah, così è sicuramente più leggera!!!
Oggi spostando della roba mi è capitata in mano la Yuasa 14BL del Nordwest, e mi è venuta la curiosità di pesarla.
Senza elettrolita, 4120 g.
La Litio da 7 Ah del DRZ, pesata oggi, 660 g.
Anche ammettendo che la 7 sia piccola, la 9 Ah non supera 1 kg.
Togliere 3 kg solo con la sostituzione della batteria, mi sembra un guadagno non trascurabile...
io vorrei mettere una motobatt + potente che dovrebbe pesare oltre 5 )o(
DA un mio vecchio topic
Citazione di: Filippo il 06 Maggio 2015, 13:02:12
Arrivata: pesa 750g contro i 2800g della omologa al gel......
Quoto tizio, con la batteria al litio si puo' incominciare un discorso...dato che c'e`un guadagno sia di peso che di ingombri.
Citazione di: Tizio.8020 il 08 Marzo 2018, 08:20:31
Nel libretto della Nordwest 600 invece la potenza è strana: 36 kW.
Non corrisponde né a quella "dichiarata" né a quella "verificata".
Nei libretti più vecchi c'era scritto 36,5kw, poi arrotondati a 36 in quelli più recenti (ma succedeva lo stesso se il libretto veniva rifatto...)
Diciamo che in Gilera piaceva sparare alto...