allora, da dove si comincia?
ci vuole un albero motore differebte oppure basta modificare quello del 558 per recuperare sti 4+4mm?
Dimenticavo: la R baia col 620 che carburatori montava?
Purtroppo ci vuole un albero motore con 4mm di corsa di più...il che non è come fare una passeggiata!
Avere disponibili i forgiati di serie già sarebbe un grosso vantaggio...ma qualcuno ci ha già provato e non ce ne sono proprio più!
Il che vuol dire che l'albero andrebbe fatto COMPLETAMENTE DAL PIENO...il che vuol dire che la spesa relativa volerebbe su svariate migliaia di Neuri....ed a trovare qualcuno che si prenda l'impegno!
Io potrei fare il disegno.....ma si ridurrebbe di poco la difficoltà!
Per i carburatori...erano sempre gli stessi...quello è il male minore!
quindi ci vorrebbe la chiave della "piccionaia"
[rolleyes] cosi "ex abrupto suona come una provocazione :cheesy:
se hai voglia di impegnarti in qualcosa di grosso spremiti le meningi su P=NP :cheesy:
Variabile "cul": beccare un albero motore compatibile? :boh: :esco:
il BLSC* risolve!
-prendere un albero gilera
-lavorarlo per renderlo composito
-costruire un perno di manovella eccentrico
-rifare la biella perchè già cosi è corta corta se poi allunghiamo ancora di piu la corsa lavora talmente inclinata che le spinte laterali.....
-assemblare alla pressa
-centrare il tutto
-riequilibrare
-creare distanziale flangia carter-cilindro
-allungare prigionieri
-modificare attacchi al telaio (poco poco alzare di un 1cm)
-rimontare
-ricarburare
-godere?
ah!.... dimenticavo... direi che un 5000 neuri ci vogliono tutti
*BLSC bigbore's long stroke crankshaft [CFASD]
il 620 non sta insieme, già fatto quando lo dovevamo vendere alla Guzzi
Citazione di: brownc il 22 Settembre 2014, 18:53:44
il 620 non sta insieme, già fatto quando lo dovevamo vendere alla Guzzi
Ops.
Detto così, brutalmente...? [cry]
Citazione di: brownc il 22 Settembre 2014, 18:53:44
il 620 non sta insieme, già fatto quando lo dovevamo vendere alla Guzzi
Sta insieme....sta insieme, Brownc...crediamme!
Che non possa essere un qualcosa da fare in produzione di serie...ci stà: il 560 era già bello tirato!
Ma il 620 che avevamo fatto sia per il Baja che per il Supermono il tempo di fare quello che doveva fare lo teneva; OK che le gare di Supermono erano di una mezzora (ma lì si girava belli alti...senza limitatore!) , ma il Baja erano più di 1000Km e tutti a manetta...e quel motore se li bevve senza problemi!
Ti dirò di più: con quel motore (ma proprio lo stesso!) facemmo anche le 12 ore di Lignano.....con lo stesso risultato positivo!
Ma adesso mi hai fatto venire un solleticuccio: come lo avevate fatto quel 620? Aumentando la corsa od aumentando l'alesaggio?
Sembra strano che io faccia queste domande, ma quel periodo in cui io ero in Gilera Corse, di quello che si fece ad Arcore ne sò solo una minima parte!
Avete dimenticato che ci vuole anche una cinghia più lunga. Se non esiste sul mercato, bisogna farne fare una apposita.
Del 620 ne parlammo quando ci fu l'ingresso ed i relativi topic di nadrebo. Li si parlava del 620 ottenuto aumentando la corsa. E si diceva pure che i 4 mm di distanziale non pregiudicavano l'uso della cinghia
http://www.gilera-bi4.it/public/forum/index.php?topic=5690.0 (http://www.gilera-bi4.it/public/forum/index.php?topic=5690.0)
CitazioneBene Fil... calcolo giusto!!! Lo spessoramento era proprio di 4mm e l'albero motore aveva il bottone spostato della stessa entità. Il che, raddoppiando, dà esattamente un' extra corsa di 8mm! Adesso non mi ricordo se questi alberi si potessero ricavare, con qualche artifizio di centraggio, dai forgiati di serie... oppure fossero tirati giù dal pieno (cosa che sicuramente è vero per il 750... immaginati solo cosa potevano costare!).... ancora una volta devo ricorrere alle mie cartacce ammonticchiate in taverna.
True, torna in taverna, chissà che non troviamo altre risposte :cheesy:
"BLSC" a parte penso che se si vuole aumentare la cilindrata solitamente si aumenta l'alesaggio sia perchè in genere è piu facile da realizzare sia per ragioni puramente "geometriche".
Per ipotesi un millimetro i piu sulla corsa produce un incremento sensibilmente inferiore di cilindrata rispetto allo stesso millimetro messo sul diametro della canna pertanto visto il casino conseguente a rifare l'albero allora il diametro è la strada da percorrere
Nella formula per il calcolo del volume del cilindro "disgraziatamente" c'è un elevamento al quadrato del raggio che fa propendere per aumentare il diametro del cilindro piuttosto della corsa se si punta all'aumento di cilindrata a tutti i costi.
Aumentare l'alesaggio produce degli effetti sullo scambio termico sia in bene sia in male... in male perchè aumenta l'area del cilindro attraverso la quale disperdere calore che invece dovrebbe rimanere dov'è per diventare pressione.
Cambiare la corsa produce anche altri effetti interessanti sulla respirazione del motore oltre che l'aumento di cilindrata; anche la geometria del manovellismo cambia sensibilmente e io da accanito sostenitore delle bielle lunghe direi che il massimo si coglie con bielle lunghe e alesaggi importanti.
Nell'ipotesi del BI-4 credo che la cinghia possa benissimo assorbire un cm scarso in piu in altezza visto che il tenditore permette un certo gioco..... rimane da vedere se il minor avvolgimento della cinghia sulla puleggia (forse ci si rimette un dente per ramo) va a finire sul critico o no.
il 620 era fatto aumentando la corsa ricavando dallo stampato di serie lavorato scentrato, perchè se ricordo per alesaggio la Goetze per la guarnizione testa nuova voleva un pacco di soldi e 6 mesi di tempo, e come al solito di tempo non ne avevamo
la cinghia ci voleva piu lunga ma non c'era, ci si arrangiò con un artifizio spostando il fissaggio del tenditore, comunque si rompeva di tutto dai carter, ai prigionieri, al problema blow by, problemi presenti al sul piuma, ma magari uno funziona
[crying] [crying] [crying] [crying] [crying]
Citazione di: brownc il 23 Settembre 2014, 09:13:40
il 620 era fatto aumentando la corsa ricavando dallo stampato di serie lavorato scentrato, perchè se ricordo per alesaggio la Goetze per la guarnizione testa nuova voleva un pacco di soldi e 6 mesi di tempo, e come al solito di tempo non ne avevamo
la cinghia ci voleva piu lunga ma non c'era, ci si arrangiò con un artifizio spostando il fissaggio del tenditore, comunque si rompeva di tutto dai carter, ai prigionieri, al problema blow by, problemi presenti al sul piuma, ma magari uno funziona
Eh..Ehh..Brown....lo sappiamo che il Bi4 è al limite...specialmente con le ultime evoluzioni di serie!
dei problemi che hai citato posso dire:
1)I carter: lo so...lo so! Però il rischio viene fuori quando lo fai girare forte (sui Saturno cambiavamo un carter a gara!); io le specifiche del nostro non me le ricordo tutte...ma sicuramente non girava tanto......piuttosto, respirava meglio! Se poi uno potesse fare i carter fusi in terra, il problema te lo scorderesti proprio!!! A me sembra di ricordare, però, che noi usassimo quelli di serie...ma su questo non ne sono sicuro al 100%...bisognerebbe guardare quello di Nazzareno!
2)I prigionieri: beh........sai che ci sono degli acciai che tengono un bel po' di più rispetto a quelli..già buoni, del motore di serie!
3)Il blow by: questo non me lo spiego......se si aumenta l'alesaggio allora il rischio è dietro l'angolo...o forse anche davanti, ma con l'alesaggio di serie ce la si fa, anche se aumenta il pompaggio. Se si alessasse il cilindro come facevamo col 750 si avrebbe anche più margine!
Per la cinghia...hai ragione tu: si giocava sul galoppino e si usava quella di serie!
Comunque, credimi che quel motore con la scatola filtro e lo scarico da Dakar, era veramente un reattore; non mi ricordo cosa desse al banco...ma non era tanto distante dai 60 cavalli e, soprattutto, aveva guadagnato una schiena impressionante, che i cavalli li faceva lavorare decisamente meglio!
un meccanico di zona che ha preso materiale Bimota direttamente in fabbrica, mi ha mostrato due bielle Carrillo che sostiene o perlomeno in Bimota sostenevano provenire dai motori gilera supermono; queste bielle me le ha mostrate erano più lunghe di circa 4 mm...
Citazione di: brownc il 23 Settembre 2014, 09:13:40
il 620 era fatto aumentando la corsa ricavando dallo stampato di serie lavorato scentrato, perchè se ricordo per alesaggio la Goetze per la guarnizione testa nuova voleva un pacco di soldi e 6 mesi di tempo, e come al solito di tempo non ne avevamo
la cinghia ci voleva piu lunga ma non c'era, ci si arrangiò con un artifizio spostando il fissaggio del tenditore, comunque si rompeva di tutto dai carter, ai prigionieri, al problema blow by, problemi presenti al sul piuma, ma magari uno funziona
ettecredo!
Sul motore di serie puo esplodere la frizione a meno di 12.000 km, nn oso immaginare cosa può succedere in quello "pompato" !!!!
:stars: :stars:
Citazione di: RENATO il 23 Settembre 2014, 09:59:47
un meccanico di zona che ha preso materiale Bimota direttamente in fabbrica, mi ha mostrato due bielle Carrillo che sostiene o perlomeno in Bimota sostenevano provenire dai motori gilera supermono; queste bielle me le ha mostrate erano più lunghe di circa 4 mm...
Renato...guarda che la Bimota ha avuto solo il 750!!!!
Le bielle, nel 750, non erano Carrillo, ma Pankl, su nostro disegno!
Se fossero proprio quelle...sarebbe un bello scoop!!!!!!!
Adesso la misura non me la ricordo proprio...però un +4mm potrebbe starci......defo rificcare il naso tra la cartaccia!!
Tu, comunque, vai da quel meccanico e digli che quella è robaccia...che se te la dà e meglio!!!!!
Citazione di: Tizio.8020 il 23 Settembre 2014, 10:28:36
Citazione di: brownc il 23 Settembre 2014, 09:13:40
il 620 era fatto aumentando la corsa ricavando dallo stampato di serie lavorato scentrato, perchè se ricordo per alesaggio la Goetze per la guarnizione testa nuova voleva un pacco di soldi e 6 mesi di tempo, e come al solito di tempo non ne avevamo
la cinghia ci voleva piu lunga ma non c'era, ci si arrangiò con un artifizio spostando il fissaggio del tenditore, comunque si rompeva di tutto dai carter, ai prigionieri, al problema blow by, problemi presenti al sul piuma, ma magari uno funziona
ettecredo!
Sul motore di serie puo esplodere la frizione a meno di 12.000 km, nn oso immaginare cosa può succedere in quello "pompato" !!!!
:stars: :stars:
Tizio....a parte qualcosa, sui nostri motori usavamo solo materiale di serie!
Il trucco stà nel selezionarlo e, soprattutto, montarlo come Dio comanda; in produzione di serie, anche se questo si tentava di fare...qualche volta non riusciva!
insomma c'ho azzeccato anche sulla cinghia, che quindi regge e puo assorbire un allontanamento degli interassi.
La cosa risulta fattibile ma se anche mamma gilera doveva ricorrere a stratagemmi per andare oltre certi problemi significa che il margine disponibile per l'appassionato è ridotto.
Oltre al necessario portafoglio rigonfio ci vogliono attrezzature e materiali che cominciano ad essere fuori portata; cio non toglie che si-puo-fa-re Si Può Fare (http://www.youtube.com/watch?v=rdkecMOT1ko#) :smiley:
Se proprio necessita di spremere cavalli, ho sempre pensato a un sistema di iniezione e una lavorata alla testa per portare i condotti quasi verticali realizzando una nuova testa fatta a strati... non sarà piu difficile di fare carter fusi in terra e creare da zero un albero motore nonchè una frizione migliore magari a secco.
è vero la frizione con il 620 non esplodeva se ricordo bene sono passati tanti anni era stata fatta una modifica alle molle ed il lamierino tranciato veniva selezionato e montato accuratamente,ovvio che in serie non si può fare,. il motore non aveva guadagnato molto in potenza massima
ma la coppia e potenza ai medi regimi era aumentata di parecchio,non ricordo la 2° forse usavamo da stampato e non da barra come la serie
ma l'alzhaimer avanza e di più non ricordo
Citazione di: brownc il 23 Settembre 2014, 11:38:42
è vero la frizione con il 620 non esplodeva se ricordo bene sono passati tanti anni era stata fatta una modifica alle molle ed il lamierino tranciato veniva selezionato e montato accuratamente,ovvio che in serie non si può fare,. il motore non aveva guadagnato molto in potenza massima
ma la coppia e potenza ai medi regimi era aumentata di parecchio,non ricordo la 2° forse usavamo da stampato e non da barra come la serie
ma l'alzhaimer avanza e di più non ricordo
Eccolo, Brown, hai toccato un altro punto: è vero...l'ingranaggio della seconda marcia soffriva sempre...era quello più "tirato per i capelli". Non me lo ricordo di preciso neanche io (e che...l'alzhaimer ce l'hai solo tu!?!?!?!) ma qualcosa facevamo anche noi...anzi...sicuramente ci eravamo fatti fare degli stampi di forgiatura abbastanza semplici..ma che consentivano di partire da un materiale con le fibre meglio orientate rispetto a quello che puoi avere usando una barra; le chiamavamo "le ciambelle" e ce le faceva un forgiatore della zona di Lecco.......non mi ricordo il nome, ma aveva una officina che l'antro di Vulcano, al confronto, era roba da ridere!!!!
Per il 750 le ciambelle le facevamo con il materiale che si procurava il Bacchi......robba fine, francese....che poi a trattarla alla TTL gli venivano i capelli diritti...ma sul 750 non abbiamo mai avuto un mezzo problema al cambio!!!!
Però sul 620 proprio non mi ricordo se avevamo usato questa strada...azzz.....maledetti neuroni!
Citazione di: RC_true il 23 Settembre 2014, 11:09:44
Renato...guarda che la Bimota ha avuto solo il 750!!!!
Le bielle, nel 750, non erano Carrillo, ma Pankl, su nostro disegno!
Se fossero proprio quelle...sarebbe un bello scoop!!!!!!!
Adesso la misura non me la ricordo proprio...però un +4mm potrebbe starci......defo rificcare il naso tra la cartaccia!!
Tu, comunque, vai da quel meccanico e digli che quella è robaccia...che se te la dà e meglio!!!!!
è passato qualche anno (circa 3) ma provo lo stesso anche se ci avevo già provato invano ed il mecca le voleva utilizzare per elaborazioni su motori ducati; ricordo però che rispetto alla serie 558 c'era qualche differenza sui diametri o dello spinotto o del piede di biella.
Citazione di: RC_true il 23 Settembre 2014, 11:09:44
Renato...guarda che la Bimota ha avuto solo il 750!!!!
Le bielle, nel 750, non erano Carrillo, ma Pankl, su nostro disegno!
Se fossero proprio quelle...sarebbe un bello scoop!!!!!!!
Adesso la misura non me la ricordo proprio...però un +4mm potrebbe starci......defo rificcare il naso tra la cartaccia!!
Tu, comunque, vai da quel meccanico e digli che quella è robaccia...che se te la dà e meglio!!!!!
Citazione di: RENATO il 23 Settembre 2014, 14:52:59
è passato qualche anno (circa 3) ma provo lo stesso anche se ci avevo già provato invano ed il mecca le voleva utilizzare per elaborazioni su motori ducati; ricordo però che rispetto alla serie 558 c'era qualche differenza sui diametri o dello spinotto o del piede di biella.
Di sicuro...non mi ricordo i valori...ma erano diversi!
Sono quasi certo che Bacchi usasse il GKH della Aubert&Duval,ne era innamorato, ma se volete fare un albero nuovo si può cercare stampati da Iselfa a suo tempo li aveva anche pieni,poi a quel punto il costo e fare i programmi e farne 1 o 5 cambia poco ,ma i costi si abbattono
Citazione di: brownc il 23 Settembre 2014, 19:38:22
Sono quasi certo che Bacchi usasse il GKH della Aubert&Duval,ne era innamorato, ma se volete fare un albero nuovo si può cercare stampati da Iselfa a suo tempo li aveva anche pieni,poi a quel punto il costo e fare i programmi e farne 1 o 5 cambia poco ,ma i costi si abbattono
Azzzzzz...brown...ma allora te c'hai l'alzahimer che và e viene....c'hai proprio ragione, era il GKH...una roba al CrMoVa e qualche altro alligante che a scrivere la sigla completa ci voleva un vocabolario...ecco perché lo avevano denominato GKH!!!
Ma te dici che la Iselfa ha ancora qualche stampato? Perché non credo che ti rimetta sotto lo stampo per forgiare una decina di pezzi!
A partire dallo sbozzato, per me ci vuole un bel migliaio di euro a farne uno(compreso di rettifica)....a cui devi aggiungere un bel 200 Neuri di trattamento di bonifica e nitrurazione.
Poi, per lavorarlo devi trovare una officina di quelle giuste....solo per fargli i fori di lubrificazione devi avere i contromaroni!
Ma...dimmi un po'...voi quanti ne avrete fatti di quegli alberi? E chissà dove sono finiti...mica che sono ancora in giro in qualche anfratto della Officina dei Frigerio...che tanto tutta la roba della sperimentale era finita lì!
Purtroppo però, tonnellate di roba del 600 (compresi anche svariati carter fusi in terra) se li era presi a più riprese uno svedese che faceva ancora (parlo di non più di 8/9 anni fa) il Supermono su dalle sue parti...magari provo a risentirlo!
Per la cronaca, se uno...per caso...volesse rifarsi un VERO Saturno Piuma ufficiale quell' albero ci vuole per forza: nell'ultima stagione si corse solo col 620; era sotto a quella rossa che è stata per anni all'ingresso di Velate ed adesso è al museo di Pontedera...te la ricordi?
Citazione di: RC_true il 23 Settembre 2014, 22:15:57
... per fargli i fori di lubrificazione devi avere i contromaroni!
ti posso assicurare che dove lavoro il mattino fanno cose eccezionali ed impensabili con le lavorazioni tradizionali (neppure chi ha CNC a 5 assi riesce a farle, noi si).
:fuma:....che dietro le morti premature dei carter del supermono ci fosse un albero a corsa lunga lo sospettavo da tempo... Lo spauracchio dei carter incrinati intimoriva anche me... Ma con l'albero di serie, ne io col 610 ne Alessio con un 558 con cui correva in salita, abbiamo mai avuto di questi problemi... Abbiamo viaggiato entrambi sempre senza limitatore ed i 10000 giri li abbiamo visti spesso..
Altre rotture ne ho avute ma, dovete crederni, i carter mai.
Come ho già scritto da qualche altra parte confrontando il Bi4 con un motore Yamaha XT...aumentare la corsa ha le sue controindicazioni ed un corsa 82 a 8000 giri ha la stessa velocità media lineare del pistone di un 74 a 8865, quindi non è di fuori che alla lunga si presentino problemi di blow by, special modo in un supermono che viene fatto girare alto.
In un enduro col limitatore ad 8000 la situazione di sicuro è più sotto controllo...
Comunque rabbrividisco a pensare ad una biella lunga (o meglio corta!) poco più di una volta e mezza la corsa...
A proposito di blow by mi torna in mente un particolare...
Prima di fare il 610 ho provato a montare delle camme che definire spinte era fargli un complimento, con 35 gradi di apertura ed 1,3mm di alzata in più di quelle di serie... Rendevano il Bi4 un cavallo imbizzarrito... l'unica volta che sono riuscito a metterle in qualche modo a punto, non avevo niente fino a 5000 poi si scatenava il finimondo..
In queste,prove si andava sempre oltre i 10000 ed al ritorno si vedeva gocciolare olio dalla cassa filtro..
In un primo momento avevo dato la colpa a fasce elastiche e raschiaolio, nuovi ma non originali, che erano stati messi in un pistone ed un cilindro anch'essi nuovi.
Queste fasce non erano semitrapezoidali e forzavano molto meno delle altre...
Messo su il 610 il gocciolamento d'olio avveniva anche ai regimi più "normali" di 8000-8500 giri...
Vi lascio immaginare la fantasia con cui le parolacce venivano fuori da sole dalla bocca...
Sarà stata fatta male la rettifica del cilindro! Porcoquì!! Avrà già ceduto il pistone! Porcolà!! Com'è che non tiene! Accidenti a quello, quell'altro e l'altro ancora!!!
Poi ho scoperto che il problema non era il blow by ma il pompaggio del pistone nei carter e semplicemente sostituendo il tubetto di sfiato dei vapori olio con un altro più grosso il problema è miracolosamente sparito!!!
Citazione di: Motorino il 24 Settembre 2014, 19:23:18
:fuma:....che dietro le morti premature dei carter del supermono ci fosse un albero a corsa lunga lo sospettavo da tempo... Lo spauracchio dei carter incrinati intimoriva anche me... Ma con l'albero di serie, ne io col 610 ne Alessio con un 558 con cui correva in salita, abbiamo mai avuto di questi problemi... Abbiamo viaggiato entrambi sempre senza limitatore ed i 10000 giri li abbiamo visti spesso..
Altre rotture ne ho avute ma, dovete crederni, i carter mai.
Come ho già scritto da qualche altra parte confrontando il Bi4 con un motore Yamaha XT...aumentare la corsa ha le sue controindicazioni ed un corsa 82 a 8000 giri ha la stessa velocità media lineare del pistone di un 74 a 8865, quindi non è di fuori che alla lunga si presentino problemi di blow by, special modo in un supermono che viene fatto girare alto.
In un enduro col limitatore ad 8000 la situazione di sicuro è più sotto controllo...
Comunque rabbrividisco a pensare ad una biella lunga (o meglio corta!) poco più di una volta e mezza la corsa...
Motorino, le tue considerazioni sono sacrosante; la storia del fenomenale rapporto Corsa/Lunghezza biella del nostro Bi4 mi è stata additata a più riprese, da gente che aveva anche una ottima preparazione motoristica, come un grossissimo neo!
Se si seguono i sacri testi di progettazione motoristica il Bi4 non dovrebbe stare insieme, soffocato dalle spinte laterali del pistone che quel rapporto crea e vessato dall'aumento delle vibrazioni del secondo ordine, sempre conseguenti a quella piccola divisione......la storia e le nostre motorelle (oltre a quelle di Medardo, Picco e C.) ci dimostra invece il contrario....fortunatamente!
Tra l'altro, le spinte laterali si riflettono anche sulle portate, sia di banco che di biella, rendendo la vita senz'altro più infernale al povero velo di olio che deve evitare di far accadere quello che il nostro amico RCR Ale conosce benissimo (scusami Davide....ma esempio più calzante non lo potevo trovare!).
Però, evidentemente, il Bossaglia era ancora più grande di quello che pensiamo...ed il Bi4 non è passato alla Storia come il mono più grande di tutti i tempi solo perché qualche mamalucco che si trovava in Toscana all'inizio dei '90 gliene poteva fregare di meno di sovvertire i dogmi della Teoria dei Motori!!!
Ovviamente diamo ai motoristi di Arcore la loro bella dose di gloria...perché il progetto era solido...ma le messe a punto necessarie per farlo stare insieme non sono state da meno!
Veniamo al discorso dei "Carter Fragili".....che tu non ne abbia mai sofferto, anche strapazzandoli e che non ne abbia sofferto l'Alessio...che di sicuro (scusa, non voglio sminuirti!!!) li ha strapazzati anche di più, credo che dipenda anche un poco dalla fortuna!!! Il supermono, anche prima di allungare la corsa, ti assicuro che di crepe ne ha tirate un bel po'!!!!
Considera però che in pista (e su certe piste) si stà al massimo dei giri per un bel po' più di tempo rispetto ad una gara in salita...e le staccate con il motore che sfarfalla sono senz'altro più severe; mettici che qualche 500 giri di più i nostri motori erano in grado di tirarli fuori...ed ecco che la miscela esplosiva è bella che preparata!
Un altro aspetto da considerare è che il carter di serie, pressofuso, usa una tecnologia di colata che è quanto di più "variabile" (in termini di caratteristiche di resistenza specifiche) si possa immaginare: le porosità interne possono variare moltissimo da una "sparata" di alluminio e l'altra e, per dirtene una, il fatto che l'inserto in metallo che supporta la bronzina di banco se ne stia ben piantato nella fusione ( se quellinserto comincia a prendere gioco...anche pochissimo...puoi immaginarti quanti secondi di vita avrà il carter?) dipende tantissimo dal fatto che sia preriscaldata alla giusta temperatura, che deve essere anche ben uniforme: il fatto che l'inserimento dell'inserto nello stampo fosse fatto manualmente....certamente non depone a vantaggio del tenere costanti quelle condizioni; tutto questo per dire che la resistenza di un carter a quelle condizioni gravosissime può essere molto variabile e noi, dopo le prime 2 o 3 crepe i carter li cambiavamo ad ogni gara.......quindi posso dire con certezza che i carter del Bi4 reggono le condizioni peggiori che si possano immaginare per almeno 1 ora e mezza!!!!
Però, adesso non voglio generare spavento a nessun possessore di Bi4: le condizioni a cui può arrivare un motore di serie questo problema non lo hanno fatto manifestare praticamente MAI...neanche se consideriamo le peggiori condizioni di fusione che un processo che è molto legato al fattore uomo possa generare!
Certo che se si avesse il tempo ed i soldi...farsi due carterini dal pieno ci permetterebbe di risolvere alla radice questo problema!
Anche il blow by non mi preoccuperebbe eccessivamente...se si lavorasse il cilindro nella maniera adatta; tu pensa ai motori della Bimota Supermono, che erano stati pompati ben oltre la soglia degli 80 equini...e che dal punto di vista rischio blow by dovevano stare ben peggio che il 558..........non hanno mai ciucciato una goccia d'olio!
Per il fatto del controllo dei vapori dell'olio...hai perfettamente ragione: se non lo si fai bene rischi di innescare dei sifoni che ti prosciugano la coppa in breve tempo....e questo a causa degli effetti del pompaggio....se poi ci metti anche un po' di blow by in più....fai una macchina irroratrice di olio!
Il rapporto corsa/biella che mi fa rabbrividire non è tanto l'1,7 del Bi4 di serie, che considero già un valore più che buono per un motore da enduro, ma l'1,54 del 620...
Persino peggiore dell'1,6 di XT 600 e WR 400.
La "fortuna" di Alessio è forse da considerare... Smisurata! Dal momento che col suo NW non si limitava a fare le gare in salita, ma spesso ci girava al Mugello... Anche col Nos..
Il simpaticissimo Alessio raccontava che nel lungo rettilineo di quella pista, dopo aver tirato tutta la quinta, prima della staccata gli ci scappava pure di pensare a quello che avrebbe dovuto fare il giorno dopo...
Se non sbaglio, le crepe sui carter non erano un problema solo dei Gilera ma anche dei motoroni Yamaha dove, anche con bielle belle lunghe, era necessario rimboccolare le sedi dei cuscinetti di banco e rinforzare i carter con "esoscheletri"..
il problema della rottura dei carter come il blow by se eri fortunato non avveniva ma era sintomo che eravamo in una zona a cavallo e non in sicurezza se poi ci metti le prove dei cervelli di Pontedera al banco coi supergiri la durata certo non la superavi , anche se li spiegavi che c'era il limitatore , io resto dell'idea che lavorandoci si può farlo stare insieme, ma non sicuramente una serie
Citazione di: brownc il 25 Settembre 2014, 12:31:01
il problema della rottura dei carter come il blow by se eri fortunato non avveniva ma era sintomo che eravamo in una zona a cavallo e non in sicurezza se poi ci metti le prove dei cervelli di Pontedera al banco coi supergiri la durata certo non la superavi , anche se li spiegavi che c'era il limitatore , io resto dell'idea che lavorandoci si può farlo stare insieme, ma non sicuramente una serie
Sacrosante parole, Brown, sono della stessa idea anch'io: Il Bi4 è al limite se si considera di doverlo produrre in serie; in altre parole, non lo si poteva "pompare" in produzione, perchè non ce la avrebbe fatta...andava ridisegnato alla radice!
Diverso è il caso di voler pompare un solo veicolo...allora, se si considerano tutti i "trucchetti" elencati sopra...allora ce la si può fare!
Siccome ogni tanto ho voglia di imparare mi piacerebbe capire di +.
dall'alto della mia ignoranza penso che una cosa è fattibile in serie può non essere fattibile da uno qualunque in quanto non ha la necessaria strumentazione (per es.)
Voi invece state dicendo il contrario. Che ciò che si può fare per un motore non lo si può replicare (boh).
In pratica state dicendo che il 620 in serie non ci sarebbe andato comunque a prescindere dalla chiusura di Arcore.
Altra cosa che non ho capito:
Citazione di: Motorino il 24 Settembre 2014, 22:43:48
Il rapporto corsa/biella che mi fa rabbrividire non è tanto l'1,7 del Bi4 di serie, che considero già un valore più che buono per un motore da enduro, ma l'1,54 del 620...
Persino peggiore dell'1,6 di XT 600 e WR 400.
......
la produzione di serie non puo permettersi di curare piu di tanto alcuni aspetti come le tolleranze piu strette, materiali lavorati accuratatamente, assemblaggi scrupolosi, cernita di componenti ecc ecc
Quindi per evitare che, ipotizziamo il motore BI-4, si disfi si fanno gia in sede progettuale le opportune considerazioni sui livelli minimi e massimi di precisione, sulle fluttuazioni della qualità dei componenti, sulle ubbie dell'operaio addetto all'assemblaggio, sulla probabile durata dei componenti ecc ecc.
Da li si arriva poi alla "conta dei danni" ovvero quanto costerebbe produrre quel motore e di solito è sempre "troppooooo!!!" per cui si deve modificare qua è la il progetto: ad esempio ridurre la lunghezza del filetto in cui si avvita la vite e quindi si risparmia tempi di lavorazione... e sulla vite, "anzi! magari la togliamo proprio così quel carter sta chiuso con 11 viti invece che 12 e speriamo che la flangia tenga!".
MIIII!.... una lega pregiata per fare carter e coperchi, e chi sono babbo natale!?!? via... via... facciamo con quella lega li in offerta 10 bilici al prezzo di due... e già che ci siamo riduciamo lo spessore così ce ne va di meno. Eh? come!? ... il carter si crepa?! ma chissenef... regge fin dopo la garanzia?.. ok risolto!
Aaaaargh!!!! volete fare la frizione con sei dico sei viti M10 per vincolare il cestello alla ruote dentata?!?!?!.... e cos'è 'sta lamierona che chiude il il dietro?!? Poi tutte 'ste molle per fare un parastrappi.... ma andiamo!... togliamone una anzi due poi per quelle viti facciamo tre ma M8 che me ne sono avanzate migliaia di pezzi da quell'altro progetto. Come dite?!? si puo rompere e distruggere il motore?.... ehhhh! che pretese... volete fare il motore eterno? nononono! potreste farlo ma.... in altra azienda... e poi chi volete che lo usi ancora sto motore tra vent'anni?
Ehhh! quante storie, basta che vada abbastanza bene e poi lo sappiamo solo noi quanto avrebbe potuto essere meglio.
:rotolol:
gli elaboratori e preparatori invece possono scegliere i pezzi migilori o rifarli migliori, assemblare con estrema cura il tutto, curare le tolleranze maniacalmente. Dovesse pure volerci una settimana per equilibrare bene quell'albero..lo si fa' ecc ecc
Capisci bene che non puoi dare queste attenzioni a una produzione di serie che deve stare ben dentro precisi ritmi, costi e quantità.
In buona sostanza la produzione di serie deve solo assicurarsi che si sta dentro certi valori medi per far si che ci sia la remuneratività a fronte di un prodotto "funzionante" nonostante le approssimazioni, il loro scopo è il lucro alla fine. Il preparatore usando lo stesso materiale di serie ci mette del suo per ridurre le approssimazioni, migliora il migliorabile, sostituisce il sostituibile tutto allo scopo di ottenere un risultato non necessariamente di lucro o non esclusivamente di lucro.
Citazione di: bigbore il 25 Settembre 2014, 15:48:45
la produzione di serie non puo permettersi di curare piu di tanto alcuni aspetti come le tolleranze piu strette, materiali lavorati accuratatamente, assemblaggi scrupolosi, cernita di componenti ecc ecc
Quindi per evitare che, ipotizziamo il motore BI-4, si disfi si fanno gia in sede progettuale le opportune considerazioni sui livelli minimi e massimi di precisione, sulle fluttuazioni della qualità dei componenti, sulle ubbie dell'operaio addetto all'assemblaggio, sulla probabile durata dei componenti ecc ecc.
Da li si arriva poi alla "conta dei danni" ovvero quanto costerebbe produrre quel motore e di solito è sempre "troppooooo!!!" per cui si deve modificare qua è la il progetto: ad esempio ridurre la lunghezza del filetto in cui si avvita la vite e quindi si risparmia tempi di lavorazione... e sulla vite, "anzi! magari la togliamo proprio così quel carter sta chiuso con 11 viti invece che 12 e speriamo che la flangia tenga!".
MIIII!.... una lega pregiata per fare carter e coperchi, e chi sono babbo natale!?!? via... via... facciamo con quella lega li in offerta 10 bilici al prezzo di due... e già che ci siamo riduciamo lo spessore così ce ne va di meno. Eh? come!? ... il carter si crepa?! ma chissenef... regge fin dopo la garanzia?.. ok risolto!
Aaaaargh!!!! volete fare la frizione con sei dico sei viti M10 per vincolare il cestello alla ruote dentata?!?!?!.... e cos'è 'sta lamierona che chiude il il dietro?!? Poi tutte 'ste molle per fare un parastrappi.... ma andiamo!... togliamone una anzi due poi per quelle viti facciamo tre ma M8 che me ne sono avanzate migliaia di pezzi da quell'altro progetto. Come dite?!? si puo rompere e distruggere il motore?.... ehhhh! che pretese... volete fare il motore eterno? nononono! potreste farlo ma.... in altra azienda... e poi chi volete che lo usi ancora sto motore tra vent'anni?
Ehhh! quante storie, basta che vada abbastanza bene e poi lo sappiamo solo noi quanto avrebbe potuto essere meglio.
:rotolol:
gli elaboratori e preparatori invece possono scegliere i pezzi migilori o rifarli migliori, assemblare con estrema cura il tutto, curare le tolleranze maniacalmente. Dovesse pure volerci una settimana per equilibrare bene quell'albero..lo si fa' ecc ecc
Capisci bene che non puoi dare queste attenzioni a una produzione di serie che deve stare ben dentro precisi ritmi, costi e quantità.
In buona sostanza la produzione di serie deve solo assicurarsi che si sta dentro certi valori medi per far si che ci sia la remuneratività a fronte di un prodotto "funzionante" nonostante le approssimazioni, il loro scopo è il lucro alla fine. Il preparatore usando lo stesso materiale di serie ci mette del suo per ridurre le approssimazioni, migliora il migliorabile, sostituisce il sostituibile tutto allo scopo di ottenere un risultato non necessariamente di lucro o non esclusivamente di lucro.
Un vero libro stampato, Big........con qualche scivolata sul romanzato.......ma un libro rimane!!!
Concordo. Però qui si parla della fattibilità o meno di un 620 e non sulla sua durata. e se avevano intenzione di farlo, come pare, dovevano trovare il modo di farlo e non come fare a risparmiare. Tranne che il 620 era solo una operazione di marketing e poi le moto sarebbero uscite solo col 558.
Furono fatti degli studi di fattibilità del 620 , con alesaggio maggiore, portate albero maggiorate, carter modificati frizione maggiorata, testa con 5
valvole in sostanza motore nuovo,poi non se ne fece nulla, ha ragione Bigbore la Piaggio dopo 6 mesi che il veicolo che è in serie (credo anche la
concorrenza)cominciava la riduzione costi,ne sono stato responsabile e si rispondeva direttamente al megaboss che settimanalmente chiedeva lo stato di avanzamento e ci si inventava di tutto pur di risparmiare, e li cominciava la lotta col GRIS( gruppo risoluzione inconvenienti serie) ovvero quel team che dei particolari più soggetti a rottura dovevano trovare delle soluzioni migliorative che immancabilmente rialzavano il costo
Filippo...ma non è che ti stai facendo delle pappe mentali?
Mica ho capito quello che tu vorresti cercare di capire e/o a chi vuoi dare la colpa per il fatto che il Bi4 si sia fermato al 558 di capacità!
A prescindere che qualsiasi decisione, giusta o sbagliata, che fosse stata presa in quegli anni (parliamo di 92/inizio 93) sarebbe servita ad una cippa...dal momento che tanto i cancelli erano già pronti ad essere chiusi a doppia mandata...ed anche il tentativo di vendere il progetto a qualcuno (cosa per la quale il Brown ci ha detto essere stata tentata quella maggiorazione) non avrebbe permesso l'avverarsi di quella ipotesi (chi aveva voglia di comprarlo...non aveva mica i soldi per pagarsene la industrializzazione!!!)......vediamo che cosa c'è che si può dire per fare il punto su : " Si può (si sarebbe potuto) fare un Bi4 vitaminizzato!?!?!?"
La risposta più semplice da dare è quella relativa al dubbio se si può fare a livello "tarocco" più o meno cantinesco: la risposta è certamente SI'...si può fare...è stato fatto..ed i risultati te li ho spiegati.
Nel caso che, invece, si voglia considerare la ipotesi di ottenere un motore da produrre in serie, la risposta è NO, decisa ed inequivocabile.....Brownc vi ha detto che cosa succedeva, anche se ci ha detto che le specifiche di prova erano state decise da Zia Piaggio....a quei tempi assolutamente esagerata con le mutande di latta da mettersi durante la progettazione dei motori.
Su questa affermazione non pesa nessuna considerazione sulle presunte capacità dei Markettari di azzeccare le richieste da fare ai tecnici...né tantomeno le ormai arciconosciute ritrosie dei tecnici a promettere uno zic in più di quello che le prove gli possono confermare (quì voglio sentire il Federosso....è pane per i suoi denti!)......il 558, nella veste che ben conosciamo, industrialmente e, tecnicamente parlando,.....ERA ALLA FRUTTA!
Ribadisco che, da un punto di vista industriale, il Bi4 558 è da considerarsi come il capolinea delle possibilità di sviluppo di quel motore: per farlo con più birra si sarebbe dovuto rifare il progetto da capo...mantenendo le ottime soluzioni di base ( vi ricordo che il 750 era tecnicamente uguale...solo moltiplicato per un fattore correttivo!) ma ridimensionando tutto e, in definitiva, imbarcandosi in investimenti importanti.
Faccio ora una altra considerazione...che ci farà sentire ancora più Highlander di quello che non siamo già: il Bi4 era alla frutta anche se non si avesse voluto pomparlo: le attrezzature di produzione (specialmente gli stampi di pressofusione dei semicarter) erano in fin di vita: al momento in cui il motore fu lanciato in produzione, evidentemente perché non si pensava di poterne fare i numeri che poi furono effettivamente fatti e/o perché ci fu qualcuno (del tipo di quelli che sono stati ben delineati nel romanzetto di Big appena sopra!) che decise di spenderci il meno possibile e/o perché il budget di industrializzazione approvato non consentiva di fare meglio (e quindi...o così...o pomì!!)....fatto è che negli stampi non ci si mise tutto l'acciaio che ci sarebbe dovuto stare.....insomma gli stampi erano dei colabrodi e già nel 91 (quando io passai a Velate, dopo di che non conosco la evoluzione della cosa...ma era una situazione che non poteva certo migliorare da sola!) spesso e volentieri si faceva fatica a garantire i numeri di produzione perchè uno stampo (o l'altro) aveva qualche problema e doveva essere riparato; conclusione, se anche Arcore non fosse stata chiusa si sarebbe dovuto mettere le mani al portafoglio e rifare un bel po' di attrezzature.
A quel punto...farle per farle....sarebbe stato logico non rifarle uguali...ma fare quello step evolutivo di cui stiamo parlando ( e, magari...anche più corposo!); e non è che non ci si era pensato...ve l'ho anche detto da qualche parte che, alla fine, il 750 è scaturito da dei progetti che erano già stati buttati sulla carta pensando proprio ad un futuro produttivo del Bi4....futuro che avrebbe dovuto sia fare una marchetta ai markettari che risolvere le pietose condizioni produttive del 558, di cui vi ho appena parlato!
Ma nel futuro ci sarebbe dovuto essere anche il bicilindrico mille...e chissà quant'altro ancora.....ma il futuro di Gilera si congelò nel 1993.
Filippo, sono stato abbastanza spiecato!?!?!?! No...perché se non lo sono stato.......non so più che altre favole inventarmi!!!!!!!!!
Ricevuto forte e chiaro :cheesy:
Ma visto che ci siamo qualcuno mi spiega il discorso del rapporto alesaggio-corsa "rischioso"?
Citazione di: Filippo il 25 Settembre 2014, 19:27:34
Ricevuto forte e chiaro :cheesy:
Ma visto che ci siamo qualcuno mi spiega il discorso del rapporto alesaggio-corsa "rischioso"?
Miiiiiiiiiiii....che cagaazzi stù guaglione!!!!!!
Non è proprio il rapporto alesaggio-corsa la cosa più limite sul Bi4, ma il rapporto tra corsa e lunghezza biella! Ne avevo parlato su Rugginose....te lo avrai anche letto....con calma ne parlo anche quà!
Però...intanto Motorino, Bigghe, Dakobox e...vivaddio Duc...potrebbero dire la loro...che lo sanno senza leggerlo!
Citazione di: RC_true il 25 Settembre 2014, 20:47:00
Citazione di: Filippo il 25 Settembre 2014, 19:27:34
Ricevuto forte e chiaro :cheesy:
Ma visto che ci siamo qualcuno mi spiega il discorso del rapporto alesaggio-corsa "rischioso"?
Miiiiiiiiiiii....che cagaazzi stù guaglione!!!!!!
....
Mi dicono sia una dote naturale :))
aspetta...perchè pure io ho quella dote...
dunque, la discussione la sto seguendo con interesse e non vorrei uscire dallo squisitamente tecnico, ma:
Citazione di: RC_true il 25 Settembre 2014, 18:24:05
...
Su questa affermazione non pesa nessuna considerazione sulle presunte capacità dei Markettari di azzeccare le richieste da fare ai tecnici...né tantomeno le ormai arciconosciute ritrosie dei tecnici a promettere uno zic in più di quello che le prove gli possono confermare (quì voglio sentire il Federosso....è pane per i suoi denti!)......il 558, nella veste che ben conosciamo, industrialmente e, tecnicamente parlando,.....ERA ALLA FRUTTA!
...
Non ho mica capito cosa dovrei aggiungere io. [huh]
Citazione di: Filippo il 25 Settembre 2014, 14:27:33
Altra cosa che non ho capito:
Citazione di: Motorino il 24 Settembre 2014, 22:43:48
Il rapporto corsa/biella che mi fa rabbrividire non è tanto l'1,7 del Bi4 di serie, che considero già un valore più che buono per un motore da enduro, ma l'1,54 del 620...
Persino peggiore dell'1,6 di XT 600 e WR 400.
......
La biella collega, tramite lo spinotto ed il perno di manovella, il pistone all'albero motore e trasforma il moto rettilineo del primo in quello rotatorio del secondo.
Per svolgere questo compito assume un movimento...pendolante... (Non mi uccidano gli Ingegneri per questa descrizione!), quindi la troviamo allineata con l'asse del cilindro quando il pistone è al PMS ed al PMI (1) e più o meno inclinata in tutte le altre posizioni, con la massima inclinazione in corrispondenza dei 90 e 270 gradi di rotazione dell'albero.
Questa inclinazione sarà tanto più accentuata quanto più è piccolo il rapporto fra la lunghezza della biella stessa e la corsa che compie lo stantuffo.
Conseguenza dell'inclinazione è che la spinta che esercita il pistone si scompone in due vettori, uno in asse con la biella e l'altro ortogonale all'asse del cilindro. L'intensità di quest'ultimo crescerà all'aumentare dell'inclinazione...per cui, biella corta (in proporzione alla corsa) = spinte laterali intense.
L' aumento delle spinte laterali porta ad una maggiore usura di pistone e cilindro, a maggiore attrito ed alla necessità di una lubrificazione molto accurata.. Oltre che ad un maggiore stress di cuscinetti di banco e biella e dei carter motore...
Al contrario dei motori di Formula 1, dove troviamo bielle lunghe due volte e mezza la corsa, la scuola motoristica da moto ha quasi sempre preferito sopportare spinte laterali intense in nome della compattezza del motore (2).... Da questo punto di vista la biella del Bi4 che nel 558 è 1,7 volte la corsa... Non è poi così scandalosamente corta....e un cilindro raffreddato a liquido con dentro un pistone stampato, ben lubrificato e raffreddato da ugelli che spruzzano olio ognidove... Fanno si che il motore possa durare molto a lungo..
Le Yamaha XT 600, invece, con una biella lunga 1,6 corse, pistone fuso, raffreddato ad aria e senza spruzzatori d'olio.. Già dopo i 25-30000 km cominciavano a presentare seri problemi di usura.
Il 620, con la stessa biella da 126mm del 558 ed una corsa di 82mm portano al famigerato rapporto di 1,54... Per fortuna che tutto il resto era allo stato dell'arte!!
(1) Vi sono delle eccezioni... Nei motori a V stretto delle Lancia Fulvia il piani dove giacciono gli assi dei cilindri non si intersecano in corrispondenza del l'asse dell'albero motore, quindi al PMS ed al PMI le bielle sono inclinate, di poco ma inclinate.
(2) Fuori dalla regola, anche qui, il motore della MV F4 750 che ha le bielle lunghe 2,4-2,5 corse...
Alla presentazione dichiararono che era dovuto alla progettazione con criteri da Formula 1, poi però la versione da un litro è stata ottenuta aumentando la sola corsa ed accorciando le bielle che sono tornate... Motociclistiche...
@filippo
una immagine vale molte parole
[attach=1]
fonte: bigbore fecit
in pratica dovresti notare che a parita di corsa del pistone (corsa che NON dipende dalla biella ma dal diametro descritto dal centro del perno di manovella) se la biella è piu lunga l'oscillazione che compie la biella descrivendo un giro completo è minore rispetto a una biella piu corta. Infatti vedi che l'angolo è ben diverso essendo minore (quindi meno oscillazione) rispetto alla biella piu corta.
Diciamo che la prima considerazione da fare è che a biella piu inclinata corrisponde uno sciupio maggiore di energia in quanto intuitivamente una parte della forza la butti via non essendo perpendicolare al perno di manovella (spingi un po in giu e un po in la). Il caso limite lo ha con una biella infinitamente lunga che intuitivamente rimane praticamente sempre ben allineata al perno di manovella.
Cambia anche sensibilmente la velocità del pistone e la variazione di velocità via via che sale e scende
Cambia nettamente il modo di convertire il moto lineare del pistone in moto di rotazione per cui sei vai a graficare la corsa del pistone in ordinata e i gradi di manovella in ascissa viene una corva di tipo sinusoidale ma che cambia decisamente di profilo tra biella corta e biella lunga. Detto alla grossolana una biella lunga lascia "piu a lungo" il pistone al PMS e meno al PMI, quella corta al contrario.
[attachimg=2]
fonte:forum.elaborare.com
Altro aspetto non secondario e che la biella corta o lunga che sia stà sempre inclinata tranne al PMS e PMI, essendo quindi obliqua nasce una spinta "laterale" che preme il pistone contro la parete del cilindro, tanto piu è obliqua (la biella piu è corta piu è obliqua) tanta piu forza si scarica lateralmente, il che produce attrito, ovalizzazione e tendenza alla grippata se il velo di lubrificante non regge il carico, al contario la biella lunga produce meno spinta laterale sulle pareti del cilindro.
Insomma ci sono un mucchio di cose che cambiano nella cinematica del sistema pistone biella manovella e con loro il carattere del motore, ambedue le soluzioni biella corta o lunga producono effetti positivi o negativi ma direi che in generale il motore molto spinto si giova maggiormente di bielle lunghe.
<update: aggiunto fonti delle immagini>
E che vi avevo detto che le spieghe sarebbero arrivate....e che spieghe!!!!!!
Benissimo.....sul famigerato rapporto corsa/lunghezza biella abbiamo detto tutto.....o meglio abbiamo elencato le negatività che ci sono e sono incontrovertibili!
Però...adesso parliamo degli aspetti positivi...o meglio, dell'unico aspetto positivo: se la biella è corta..IL MOTORE E' PIU' BASSO!
E questo, su un motore che è gia' monumentale di suo (con quelle due "orecchie" da Topolino che sono le pulegge della distribuzione!) non può far che bene!!!
Perché, se non c'era questo vantaggio...allora c'era da chiedersi se non avessimo sbagliato sul definire il Bossaglia un grande! Magari il Bossaglia aveva scelto questo rapporto estremo per potersi permettere il comando valvole diretto a bicchierini: infatti nel suo progetto iniziale il motore non era come lo conosciamo adesso, cioè con i bilancieri a dito.
Ora, se poi ad Arcore abbiano deciso di passare a questo sistema di distribuzione per poter abbassare ancora un poco il motore, piuttosto che siano stati spinti dal fatto che una distribuzione a bicchierini è decisamente più complessa da registrare.....e quindi anche più costosa, alla fine...beh, questo non lo so....ma mi sento assolutamente di approvare questa scelta.
Sul 750, poi, ritornammo ai bicchierini.......ma questo soprattutto per stringere l'angolo delle valvole (che, per inciso, allunga ancora il motore!) e poter fare i condotti piu' corti e diritti....e infatti il 7 e mezzo è veramente alto una tombola...ma su una moto da Dakar questo si può accettare...ancora meglio se si fa un telaio perimetrale...e infatti così lo facemmo!!!
Bon...detto tutto su questo rapporto!
Adesso parliamo del rapporto alesaggio/corsa!
Adesso...via...facciamo domani, vah...che dovremo anche dormire!
P.S.:Ahhhhhhhhhhhhhhhhhhh....mi stavo scordando un altro vantaggio della biella corta......e si vede che la palpebra cala, perché questo aspetto io non dovrei proprio scordarmelo: con la biella corta...IL MOTORE VIENE PIU' LEGGERO!!!!!!!!!!! Non è una roba da paura...direi un 2/3 etti.....ma per uno come me, questo è un plus irrinunciabile!!!!!!
Citazione di: federosso il 25 Settembre 2014, 21:40:06
aspetta...perchè pure io ho quella dote...
dunque, la discussione la sto seguendo con interesse e non vorrei uscire dallo squisitamente tecnico, ma:
Citazione di: RC_true il 25 Settembre 2014, 18:24:05
...
Su questa affermazione non pesa nessuna considerazione sulle presunte capacità dei Markettari di azzeccare le richieste da fare ai tecnici...né tantomeno le ormai arciconosciute ritrosie dei tecnici a promettere uno zic in più di quello che le prove gli possono confermare (quì voglio sentire il Federosso....è pane per i suoi denti!)......il 558, nella veste che ben conosciamo, industrialmente e, tecnicamente parlando,.....ERA ALLA FRUTTA!
...
Non ho mica capito cosa dovrei aggiungere io. [huh]
Ma perché tu sei un virtuoso del legame tra uomini di mercato e uomini di regolo calcolatore.....ci eravamo mica accapigliati, in passato, su questo tema?
accapigliati mai... solo sul parafango della RC :rotolol:
si, si... è vero parte del lavoro è pure quello: stare fra il "marketing" e "l'ingegnere". Di norma fregandosene del primo e del secondo... :rotolol:
Però non ho capito, proprio il senso della frase in cui mi rammentavi.
Ma non importa... non voglio sporcare sto bellissimo topic.
Ok, ora è chiaro. Inizialmente avevo capito che la biella fosse "troppo" lunga. Invece era il contrario. Ok
Bravissimo Bigghe.. Vedi il vantaggio di saper disegnare anche al pc...
E non ti sei nemmeno dimenticato di sottolineare il fatto che con bielle lunghe il pistone rimane più a lungo nei pressi del PMS, con vantaggi dal punto di vista della combustione della carica ma anche con un maggiore sfruttamento del periodo di incrocio, quando le valvole di aspirazione sono già un po' aperte e quelle di scarico non del tutto chiuse ed un pistone più...fermo agevola l'estrazione dei gas di scarico residui e l'ingresso della miscela, quindi il lavaggio della camera di combustione...
Citazione di: federosso il 26 Settembre 2014, 07:14:04
accapigliati mai... solo sul parafango della RC :rotolol:
Seeeeeeeeee....e il colore delle ruote te lo sei già scordato? :rotolol: :rotolol:
Dai, due balle tra un post semiserio e l'altro ci stanno!
Citazione di: RC_true il 26 Settembre 2014, 02:19:35
Però...adesso parliamo degli aspetti positivi...o meglio, dell'unico aspetto positivo: se la biella è corta..IL MOTORE E' PIU' BASSO!
si.... e poi vi siete persi nel carter umido aggiungendo due centimetri almeno leg
Citazione di: RC_true il 26 Settembre 2014, 02:19:35
P.S.:Ahhhhhhhhhhhhhhhhhhh....mi stavo scordando un altro vantaggio della biella corta......e si vede che la palpebra cala, perché questo aspetto io non dovrei proprio scordarmelo: con la biella corta...IL MOTORE VIENE PIU' LEGGERO!!!!!!!!!!! Non è una roba da paura...direi un 2/3 etti.....ma per uno come me, questo è un plus irrinunciabile!!!!!!
e sai senza la coppa olio quanto carter e roba varia che pesa ci veniva in meno?n :rotolol: :rotolol: :rotolol:
f
lashback: Arcore ore 11,20 di martedi, luglio anno 1989
sala riunioni. Caldo umido brianzolo. Gruppo di ingegneri nervosi e sudati.
La tensione è palpabile. voglia di sigaretta quasi per tutti ma solo LUI puo fumare qua dentro.
Movimenti impercettibili si palesano nel gruppo di umani tradendo la loro tensione.
Sguardi che guizzano dall'uno all'altro carichi di interrogativi.
La foto di Giuseppe Gilera li guarda, guarda tutti loro e pare che oggi li guardi severamente.
Il responsabile progettazione ha una faccia di pietra, nulla traspare.
Tutti loro sanno bene cosa sta succedendo dentro quel cervello.
Tutti loro sanno che cosa lo preoccupa.
Tutti loro sanno che le ferie di qualcuno salteranno.
Tutti loro rigirano nella loro mente la stessa domanda:quale ennesima modifica da fare per risparmiare ancora?
Eccolo!
E' arrivato.
Direttore di produzione. pressione 185-110 pulsazioni 145. Sudato oltremodo. Sigaretta già accesa. Brutto segno e loro lo sanno.
Esordisce come suo solito: "E fa che te faa l'a finii a ciappa nagott" e poi rivolgenodosi a loro "...avegh a fa con di baloss...".
E poi: "Dobbiamo calare di almeno 35.000 lire il costo quindi ho pensato che..."
Raggelati tutti.
Tutto lo staff rabbrividisce a sentire la cifra ma ancora di piu a sentire: "ho pensato che".
"....quella doppia, dico DOPPIA pompa olio.... bravi!... bravi!!... a faa foeura i danee!!!".
"Ne mettiamo una sola così possiamo fare il doppio dei motori e..."
Il responsabile progettazione ha un, fortunatamente brevissimo, momento di ipo-perfusione cerebrale. Nessuno se ne accorge, solo un breve calare delle palpebre sulla sua faccia di pietra.
Appena riprende il possesso delle facolta mentali concepisce che... significa... che il carter secco lo perdono e devono far stare una coppa olio ad alzare ancora di piu il motore che già di suo.... che dopo essere ammattiti a contenere gli ingombri del motore per fare una biella decentemente lunga.... adesso dovranno accorciarla ancora.... il pistone a sfiorare i volantini.
Il suo staff apparentemente immobile sa che stanno già facendo conto di ridisegnare tutto... ancora una volta. Qualcuno di darà malato, qualcuno passerà alla concorrenza, qualcuno dovrà spostare... cioè no saltare le ferie, qualcuno dovrà impare ad usare quella roba li... la... il... CAD sennò hai voglia che i disegni saranno pronti per...."
Bruscamente la voce già normalmente tuonante del direttore di produzione raddoppia i decibel e interrompe il pensiero del responsabile progettazione mentre ai timpani gia sollecitati arriva una ulteriore botta.
In un crescendo rossiniano la platea annichilita ode: "quindi è deciso!!... e voglio tutto pronto per venerdi!!!..... CHIARO?!?!?"
La foto di Giuseppe Gilera sembra annuire severamente. :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol:
[CFASD] :rotolol: [CFASD] :rotolol: [CFASD] :rotolol:
Big.....te sei uno sceneggiatore mancato!
Faccio un appunto storico : LUI non fumava!!!! Quando era tranquillo (cioè...QUASI MAI) si faceva una pipata.....ma sigarette guai!! E nonostante allora la legge antifumo fosse lungi dall'essere solo pensata, nel suo ufficio nicotina non ne girava! Ci abbiam pensato poi io e Martini a riportare quell' ufficio al giusto livello nicotinico...assolutamente necessario per le "pensate" motociclistiche!
E ci risiamo con il carter secco; lo so che c'hai il pallino!!
Anche a me quella soluzione piace....e molto!
Dando una rapida occhiata al nostro motorozzo e tirando una linea immaginaria su dove si potrebbe resegare nel caso che l'olio lo si voglia mettere da un'altra parte...io dico che si risparmierebbero anche una 40ina di mm...il che non è poco!
[attachimg=1]
Però...però:
1) Un carter secco mica è più leggero che uno in umido...adesso non ho dei dati di riferimento, ma tra seconda pompa, serbatoio (anche se si potrebbe metterlo nel telaio...comunque appesantendolo!) tubi, tubetti e raccordi vari....io penso che almeno 2 Kilozzi ce li metteremmo sul groppone!
2) Pur se tecnicamente interessante (il fatto di non avere tutta la ferraglia roteante che sguazza nell'olio si porta via della bella energia!) il carter secco è una bella complicazione! Inoltre il far girare l'olio fuori dal motore ti mette più a rischio di "inquinarlo" quell'olio....e avere della sporcizia che gira nel circuito di lubrificazione...nel Bi4 (che si "regge" sull'olio!!!) poi...non è cosa molto raccomandabile!
3) Poi..il carter secco costa di più......capitolo chiuso!!!!!!!!!!!!
Però per sulla mia R avrei preferito 4 CM sulla luce a terra.
Grande ...Rc_true,credo nel 89 avesse già la valigia verso verso Pontedera, comunque oltre alla pipa ti sei scordato i lunghi silenzi dopo le sfuriate guardando la grigna con ing Colombo che immancabilmente si addormentava nel silenzio totale ...........
@brownc...
Quando facevate girare alto il Bi4.... Mai avuto problemi con la stellite degli steli valvola e le viti di registro punterie????
A me sono esplose entrambe durante una prova al banco dove si arrivava a 10000....
Citazione di: Motorino il 27 Settembre 2014, 14:28:25
@brownc...
Quando facevate girare alto il Bi4.... Mai avuto problemi con la stellite degli steli valvola e le viti di registro punterie????
A me sono esplose entrambe durante una prova al banco dove si arrivava a 10000....
Un ex biquattrista di mia conoscenza che sono anni che non vedo e sento più, mi diceva di aver montato i registri dell'Husqvarna o TE 510 o 610. Non ricordo ma potrebbe essere che per entrambe le cilindrate siano i medesimi. Anche lui non usava il limitatore e diceva di aver montato molle valvole più dure. Se non ricordo male. Sono passati ben 15 anni.
Citazione di: brownc il 27 Settembre 2014, 13:44:21
Grande ...Rc_true,credo nel 89 avesse già la valigia verso verso Pontedera, comunque oltre alla pipa ti sei scordato i lunghi silenzi dopo le sfuriate guardando la grigna con ing Colombo che immancabilmente si addormentava nel silenzio totale ...........
Era già andato...nell' 89!!!
Certo che me la ricordo la mascella del Sandrino che scendeva a poco a poco!!!
E mi ricordo anche le riunioni a Pontedera, organizzate alle 7 di sera...quando non c'era più un Toscano a pagarlo oro e Lui partiva con le sfuriate contro quella banda di infedeli.......e lì non aveva nemmeno la Grigna da guardare.....il panorama naturalistico più clamoroso era lo Scolmatore...pensa te!!!!
Peccato che le riunioni erano fissate....immancabilmente...quando tu te ne dovevi ritornare verso casa...e visto che erano interminabili....quante volte mi sono fatto la Cisa a mezzanotte!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
P.S.: Chiedo venia ai Toscani che sono quì dentro...che a differenza dei Pontederesi di moto ne sanno!!!!!
Ma a Pontedera parlare di moto era veramente essere presi per degli alieni!
Citazione di: Motorino il 27 Settembre 2014, 14:28:25
@brownc...
Quando facevate girare alto il Bi4.... Mai avuto problemi con la stellite degli steli valvola e le viti di registro punterie????
A me sono esplose entrambe durante una prova al banco dove si arrivava a 10000....
I motori di serie non erano mai fatti girare alti.....forse solo nelle prove a Standard Pontederese (prevedevano un bel fuorigiri, come garanzia di robustezza...se il motore lo reggeva...chiaramente!).
In quelli del Supermono io non me lo ricordo, il problema, Motorino.
Però. magari Brownc si ricorda qualcosa!
..... È possibile che quando mi è esplosa la punteria avessi montato delle valvole che avevo fatto fare e che erano venute con la stellite un po' troppo morbidina, che quindi si consumava rapidamente e faceva "allentare" il gioco valvole....
Forse durante la lunga serie di prove, dove dopo una bella serie di lanci inerziali si fecero anche diverse prove al freno elettromagnetico... Il gioco si è ampliato, la punteria ha cominciato a martellare e.....💥
Però ho smontato diversi Bi4 con la stellite delle valvole consumata ed uno, addirittura, con la stellite... Bucata.... Se il proprietario di quel motore ha ancora la valvola posterò la foto.
Per questo ho sempre pensato che la scelta di far lavorare le viti di registro direttamente sugli steli...sia stata..temeraria..
Un piattellino a calotta sferica a fare da menisco sarebbe forse costato troppo??
PS per fortuna le valvole successive sono venute meglio!
cos'è un "lancio inerziale"?
si butta un bi-4 da un dirupo?
sul serio... puoi spiegarmi?
Nella prova al banco inerziale viene fatto accelerare un volano, che può essere il rullo stesso dove poggia la ruota motrice. Il volano con la sua inerzia oppone resistenza all'accelerazione, quindi tramite opportuni accelerometri viene misurata l'accelerazione dello stesso a step prestabiliti e ravvicinati, ma senza soluzione di continuità, in una sola accelerata di alcuni secondi.
In base al valore dell'accelerazione vengono calcolate coppia e potenza.
Nelle prove al freno invece si stabilizza il motore ad un regime regolando un freno elettromagnetico e viene rilevata la coppia che il freno stesso oppone al motore per mantenerlo a quel regime.
Le prime sono più rapide e pratiche, mentre le altre sicuramente più precise, ma anche più stressanti per la meccanica anche perché il raffreddamento del motore su questi banchi non è comparabile a quello che c'è nell'uso reale...
Io dopo gilera ho lavorato con tutti i produttori di moto ad eslusione di una e vi posso assicurare che le prove che faceva gilera glialtri se le scordavano poi tutti si sbaglia.
Non abbiamo mai avuto rotture di valvole noi facevamo prova di durata di 120 ore al banco e c'era la prova supergiri che era 500 giri dopo i giri max .
Mi pare il limitatore fosse tarato 8750 quindi si andava fino a 9250 questa era una norma Piaggio e se i motori non la superavano in teoria non si poteva produrre spesso le durate si ripetevano per testare pezzi di riduzione costi.
...e poi si sputtanavano tutto questo lavoro montando: bielle con cementazione difettosa (quasi tutte le RC 250 prodotte a fine 1987 ) e frizioni che esplodevano (Nordwest 600, meno di 12.000 km), serbatoi che perdevan per strada il filetto del tappo (RC 600 e Nordwest), etc.etc.
Nelle moto da competizione (C1 ) ancira meglio: lì esplodeva direttamente la biella, polverizzandosi!
Ho ancora il basamento C1 (2TD3) con montato l'albero motore ed il bottone di manovella, ma senza traccia alcuna della biella...
Ma perchè devono esistere i commerciali?????
:ita
Citazione di: Tizio.8020 il 28 Settembre 2014, 10:22:58
...e poi si sputtanavano tutto questo lavoro montando: bielle con cementazione difettosa (quasi tutte le RC 250 prodotte a fine 1987 ) e frizioni che esplodevano (Nordwest 600, meno di 12.000 km), serbatoi che perdevan per strada il filetto del tappo (RC 600 e Nordwest), etc.etc.
Nelle moto da competizione (C1 ) ancira meglio: lì esplodeva direttamente la biella, polverizzandosi!
Ho ancora il basamento C1 (2TD3) con montato l'albero motore ed il bottone di manovella, ma senza traccia alcuna della biella...
Ma perchè devono esistere i commerciali?????
:ita
Tizio...quella non è questione di commerciali...è un problema di qualità, o interna o dei fornitori!
In quegli anni questa parola non esisteva nemmeno...i controlli di qualità si facevano...ovvio...ma mica puoi controllare tutto al 100%!
C'erano dei fornitori "bravi" che garantivano una costanza di specifiche...ma la stragrande maggioranza.....Ahiomamma!!!!
Poi c'erano i pezzi fatti in casa; qui si entra in un discorso luuuuuuuuungo lungo...ma ti dico solo che nel passato in Gilera il livello era molto alto ma era, fondamentalmente, garantito dalle capacità di tutte le maestranze, più che da un sistema interno che potesse garantire la qualità a prescindere dalle capacità degli operatori!
Poi ci furono gli anni di fuoco...poi quelli di piombo....e queste capacità si persero (mica solo in Gilera!).
Oggi qualsiasi azienda di un certo livello ha un sistema ( statistico..in genere!) che permette di mantenere un livello di specifiche nei parametri fissati dalla progettazione; se il sistema si segue, sei a posto!
Da questo punto di vista i Jap erano (e sono!) avanti anni luce...te lo posso assicurare! Io, da 5 anni, faccio proprio questo lavoro e, nonostante la progettazione sia ancora il mio desiderio primario...ti posso assicurare che ho imparato moltissimo ed adesso insegno ai giovani progettisti non come si progetta un pezzo perchè non si rompa (beh...dai...insomma...qualche volta sì!!!!) ma come si possa poi farlo in una maniera che le sue specifiche siano garantite senza sforzo...e questo permette di evitare i problemi che citavi tu!
E dopo aver insegnato questo ai progettisti, insegno ai fornitori come metterli in pratica, questi sistemi...e mi assicuro continuamente che questo sia fatto ( sai....la carne è debole....spesso qualcuno si scorda di fare quello che si dovrebbe!).
Ti ripeto che entrare nei dettagli di questo discorso sarebbe lungo e complicato.....ma credimi, quei problemi dipendevano esattamente da quello che ti ho detto!
Romolo: mi piacerebbe seguirti in qualche tua giornata lavorativa tipo...come osservatore discreto ed interessato dal metodo.
Io sono perfettamente consapevole che spesso i difetti fossero "colpa" del fornitore.
Ma io non compro la moto dal fornitore, la compro dalla Gilera!!!
Sentirmi dire dal concessionario Trioschi < normale tu abbia sbiellato , hai voluto una moto "da competizione" !!! >
Sì, una RC 250 che usciva con frecce, specchietti, miscelatore, avviamento elettric, batteria, gomme Pirelli MT 40 !!!!
Uguale alla mia WMX 250 !!!
Ma siamo seri!
Nemmeno dopo aver visto la biella senza cementazione ha ammesso che "forse" poteva essere un difetto.
Era "sicuramente " colpa del mio uso...
Idem con la Nordwest: una moto con 2500 km che "perde" per strada l'attacco del gancio per il casco , il portattrezzi in plastica (bloccando la ruota), si rompe il bocchettone filettato del serbatoio e si spezza il pernoo che tiene vincolato il forcellone al telaio...
Non si capisce: cosa dovrebbe succedere a 50.000 km ????
Fosse stata una Giaps "forse" mi avrebbero passato i pezzi in garanzia?
Gilera ti voleva cnvincere che "era successo SOLO a te" !!
Ora, dai due forum, sappiamo che non era così: succedeva a tutti.
Una ditta seria avrebbe rimediato.
Loro preferivano fregarsene, e chiudere la fabbrica.
Citazione di: Tizio.8020 il 28 Settembre 2014, 20:36:48
Io sono perfettamente consapevole che spesso i difetti fossero "colpa" del fornitore.
Ma io non compro la moto dal fornitore, la compro dalla Gilera!!!
Sentirmi dire dal concessionario Trioschi < normale tu abbia sbiellato , hai voluto una moto "da competizione" !!! >
Sì, una RC 250 che usciva con frecce, specchietti, miscelatore, avviamento elettric, batteria, gomme Pirelli MT 40 !!!!
Uguale alla mia WMX 250 !!!
Ma siamo seri!
Nemmeno dopo aver visto la biella senza cementazione ha ammesso che "forse" poteva essere un difetto.
Era "sicuramente " colpa del mio uso...
Idem con la Nordwest: una moto con 2500 km che "perde" per strada l'attacco del gancio per il casco , il portattrezzi in plastica (bloccando la ruota), si rompe il bocchettone filettato del serbatoio e si spezza il pernoo che tiene vincolato il forcellone al telaio...
Non si capisce: cosa dovrebbe succedere a 50.000 km ????
Fosse stata una Giaps "forse" mi avrebbero passato i pezzi in garanzia?
Gilera ti voleva cnvincere che "era successo SOLO a te" !!
Ora, dai due forum, sappiamo che non era così:succedeva a tutti.
Una ditta seria avrebbe rimediato.
Loro preferivano fregarsene, e chiudere la fabbrica.
Ed i tristemente famosi spinotti dei Bi4.... >:-O >:-O >:D >:D
Il Bi4 del mio Nordwest finì malissimo: si bloccò la ruta posteriore a men di 12.000 km, era "esplosa" la frizione, distruzione completa del parastrappi, danneggiati i carter centrali (rottura di un setto di separazione) e la pompa olio.
Il bello è che , pur conoscendo i difetti del 250 2 tempi e del Bi4, ne ho una decina...
denaro, vile denaro, diventano bugiardi e spietati; scorda che il progetto è ottimo che la moto ti piace e che va da favola, spietati inseguendo i conti al centesimo.
io ancora oggi combatto con Piaggio: compro il Beverly 350, gran bel mezzo, dopo un anno e mezzo e 16000 Km il freno post va giù, prende aria dalla pompa, vado in assistenza con il sorriso,... adesso si cambia in garanzia vero?... e no lei non è attento, le 2 pompe freno su libretto manutenzione rientrano tra i materiali da sostituire a 15000... come? si ha capito bene a 15000 le deve cambiare ancora prima della sostituzione cinghia, gomme e pasticche freni, ... lo vede c'è scritto! Vado a vedere in rete e non trovo questa specifica a dir poco ridicola; ma è proprio così, in rete c'è il modello aggiornato in questo componente (pompe freni modificate), quindi la produzione entro il mio n. telaio se la prende in quel posto. Che vuol dire? Hanno fatto le prove di durata e si sono accorti che le pompe freni non durano più di 15000, quindi sistemano tutto scrivendo su libretto che vanno sostituite come materiale di consumo non in garanzia, poi per non farsi parlare troppo dietro modificano le pompe e adesso non lo fa più, ma io mi devo pagare la sostituzione. Ho provato a scrivere, chiedere al n. verde , ma Piaggio è inflessibile, se ti deve dare il bidone, si studia al tavolino il metodo studiando durata di tutti i componenti e togliendo dalla garanzia quelli che si rompono,... questa non l'avevo ancora sentita :fuma:
Vecchio trucco dei produttori di elettrdomestici: la scheda si brucia? Eh, non è in garanzia...
@Rctrue e Brownc..
Tutte Le accensioni capacitive davano una migliore erogazione o solo alcune??
Vi faccio questa domanda perché ho preso in esame prove al banco fatte su dei NW '93 di dei miei amici ed ho notato che in uno la curva di coppia era simile a quella del mio che ha telaio n 100, quindi è uno dei primi costruiti, nell'altro invece la coppia era molto più regolare e praticamente piatta dai 4000 ai 6500 giri.
Chiedo scusa per l'OT nell'OT....in pratica un OT al quadrato (CFASD, in campo di over topic ti sto battendo...).
qui la deriva "topica" è diventata consistente [CFASD] ma direi che pare assodato il fatto che un 620 di serie avrebbe richiesto tali e tanti investimenti per la sua industrializzazione che per vendere con utile sarebbe costato cifre improponibili.... il tutto comunque al netto della pendente chiusura dello stabilimento of course.
Al contrario un preparatore vedendo il potenziale e potendo derogare entro certi limiti da questioni di costi, puo fare tranquillamente il suo lavoro e procedere con lo sviluppo sino al punto di rifare dei componenti chiaramente limitanti come fatti di serie.
L'appassionato vulgaris magari anche del tipo "specuniatus" invece si arrabatta e tira fuori cose interessanti ma nei limiti di quello che rimane spesso esemplare unico; non solo per il gusto di averci la moto piu pompata ma anche e forse anche di piu per il gusto appagante di esserci riuscito.
Topic spettacolare ... letto tutto d'un fiato
E si... qui abbiamo la fortuna che alcuni degli appassionati di Gilera come noi, in Gilera ci hanno lavorato e hanno contribuito a fare quello che ancora ci fa battere i cuori come dei sedicenni...
L'ho letto anche io tutto in una volta, non riuscivo a fermarmi... :ita