Salve, ho una curiosita' che magari qualcuno sa' speigare: come mai il contralbero non e' fasato a 180 gradi rispetto alla biella e perché la massa aggiuntiva sull'ingranaggio ha un'ulteriore fasatura bislacca rispetto ai due?
:nopanic: :fiufiu:
Veramente molto interessante, attendo ci sia qualcuno che svisceri bene l'argomento.
Nel mono il problema delle vibrazioni è intrinseco ma sapendone di più, potremmo provare ad ottimizzare anche questo particolare.
Un topic "fresco" che si era perso nei menadri del forum :cheesy:
non puo' mancare l'ingegnere :ballo: :ballo: :ballo:
...anche se dubito che qualcuno sia veramente disposto ad affinare il suo motore.
Eppoi come sostiene il Vangelo dell' Integralista, questi motori mamma Gilera trent' anni or sono, li fece perfetti così.
:fiufiu: :fiufiu: :fiufiu:
Citazione di: Topogigi il 23 Gennaio 2021, 16:20:39
Eppoi come sostiene il Vangelo dell' Integralista, questi motori mamma Gilera trent' anni or sono, li fece perfetti così.
:fiufiu: :fiufiu: :fiufiu:
mai una verità più grande sortì dalle tue labbra! :cina:
:rotolol:
...infatti, basta poi non lamentarsi...
Anzi, paradossalmente in questo caso, quando succederà che un motore crepa a causa dei SP (soliti problemi) l' Integralista deve ritenersi un eletto!! [CFASD]
Il fortunato racconterà l'evento come fa' un cornuto quando racconta agli amici del bar cosa faceva la sua mogliettina prima della separazione. :fuma:
Probabilmente i difetti nei motori sono come le corna:
bisogna saperli portare.
Citazione di: Topogigi il 23 Gennaio 2021, 17:33:38
...infatti, basta poi non lamentarsi...
Anzi, paradossalmente in questo caso, quando succederà che un motore crepa a causa dei SP (soliti problemi) l' Integralista deve ritenersi un eletto!! [CFASD]
Il fortunato racconterà l'evento come fa' un cornuto quando racconta agli amici del bar cosa faceva la sua mogliettina prima della separazione. :fuma:
Probabilmente i difetti nei motori sono come le corna:
bisogna saperli portare.
SP
Poche chiacchiere e fuori le idee.
Almeno sapete di cosa stiamo parlando?
https://www.gilera-bi4.it/public/forum/Smileys/classic/confuso33.gif (https://www.gilera-bi4.it/public/forum/Smileys/classic/confuso33.gif)
Infatti il mio SP era un :
Senza parole !!!!!
Citazione di: lmdc il 09 Giugno 2015, 09:38:18
Salve, ho una curiosita' che magari qualcuno sa' speigare: come mai il contralbero non e' fasato a 180 gradi rispetto alla biella e perché la massa aggiuntiva sull'ingranaggio ha un'ulteriore fasatura bislacca rispetto ai due?
Lmdc credo che questo argomento sia stato a più riprese preso in considerazione in diversi momenti storici ma mai sviscerato a fondo. Non so se per la difficoltà nel tentare di migliorare o se per lo scarso rapporto tra benefici/sforzi profusi.
Resta il fatto che io con un motore che ha pistone diverso ( molto più leggero), differente biella, testa, alimentazione e scarico, ci sto giocando da tempo. Nel mio mirino rientrano anche il contralbero e il gruppo frizione.
Seguo con molto interesse
Va bene, adesso che ho imparato a mettere le foto in settimana vi mostro questa stranezza.
Vi dico subito che non ho la soluzione e sono pure cautissimo nell'azzardare alcunché' riguardo alla progettazione di questo motore: la mia moto ha 275.000 km.
Ho cambiato il motore due anni fa' a 220.000 ma non e' che sia cambiato granche'.
Capite quindi una grandissima cautela nell'approcciarmi a questa meccanica.
Non vedo la necessità di azzardi... 220.000 km per un monocilindrico testimoniano la bontà del progetto e la sua buona riuscita.
Poi ripeto che non vedo il senso dello spremere un motore di 50 cv per portarlo a 52/55/60....
Capisco tirarne fuori 200 da uno di 150.. ma non è certo il caso dei nostri Bi4 :fuma: :fuma: :fuma:
Oppure minarne la solidità e l'affidabilità per avere 50 grammi di meno... perdete 10/15 kg voi e noterete senza dubbio un cospiquo incremento delle prestazioni della moto :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol:
Se non ho capito male qui non si tratta di togliere grammi per aumentare le prestazioni.
Citazione di: lmdc il 23 Gennaio 2021, 20:18:23
Va bene, adesso che ho imparato a mettere le foto in settimana vi mostro questa stranezza.
Vi dico subito che non ho la soluzione e sono pure cautissimo nell'azzardare alcunché' riguardo alla progettazione di questo motore: la mia moto ha 275.000 km.
Ho cambiato il motore due anni fa' a 220.000 ma non e' che sia cambiato granche'.
Capite quindi una grandissima cautela nell'approcciarmi a questa meccanica.
Faciiamo la media con quello originale della mia Nordwest che "esplose" a meno di 12.000 km!!!!!!!!!
Citazione di: Topogigi il 23 Gennaio 2021, 20:50:58
Se non ho capito male qui non si tratta di togliere grammi per aumentare le prestazioni.
[/quote
Secondo me so tratta di accanimento terapeutico
Beh, insomma... se rileggi i pesi che avevo rilevato, vedrai che si parla di quasi 2 kg...
Citazione di: nequizia il 23 Gennaio 2021, 23:20:25
Citazione di: Topogigi il 23 Gennaio 2021, 20:50:58
Se non ho capito male qui non si tratta di togliere grammi per aumentare le prestazioni.
[/quote
Secondo me so tratta di accanimento terapeutico
Anche secondo me....
Quando si avevano 14 anni e il Si o il Ciao o il Fifty erano il massimo su cui avremmo potuto cavalcare per i successivi lunghissimi 2 anni ( almeno per i fortunati che potevano salire a 16 su un 125) o più, si cercava oltre il limite della meccanica e spesso pure dell'umano di togliere/tagliare, alleggerire, incrementare, trasformare... e forse e sottolineo forse un senso lo aveva...
Ma ora... sono moto di almeno 25 anni già bisogna essere contenti che camminano figurarsi correre...
Il quesito di natura tecnica è interessante e merita di essere approfondito,conoscere il perchè e il funzionamento delle cose è cultura, il resto del mio intervento è una perorare la causa del semi-integralista... tirata in causa dal post del topo provocatore... :fuma: :fuma: :fuma: :fuma: :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol:
Ho apprezzato la tua ricerca e gli sforzi al migliorare i punti deboli (progetto pompa in primis) del Bi4 (Eh si non è perfetto) ma da sempre credo che una Panda anche con 100HP resta una Panda non si trasforma in Ferrari.
Tizio,si ricordo che tutti gli ammennicoli pesano non 50 gr ma 2 Kg, ma converrari anche tu che quasi ognuno noi ha messo su ben di più di quei 2 kg in questi 25 anni ( si lo so che tu pesi quanto allora) per cui trovo contro natura costringere la moto alla dieta che non abbiamo voglia di fare noi, per guadagnare cosa, 1 millesimo su un ipotetico giro di pista in mano a chi ....
Viva i trapianti salvavita abbasso l'accanimento terapeutico :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol:
Forse non mi sono spiegato bene: avevo capito che si andasse alla ricerca di una diminuzione delle vibrazioni ottimizzando la fasatura del contralbero, non alla ricerca di prestazioni.
Credo (lo dico da ignorante quale sono) che nei moderni monocilindrici, la riduzione delle vibrazioni, almeno per ciò che riguarda moto destinate a usi turistici, la ottengano mettendo due contralberi.
Due righe per chiarire perche' e come si usa il contralbero anti vibrazioni.
Nel motore c'e' il pistone che viaggia su e giu', moto rettilineo, e l'albero motore che invece gira, moto rotatorio.
Son due parrocchie differenti, non spartiscono nulla tra di loro.
Nel caso del moto rettilineo quando si vuole spostare qualcosa bisogna applicare una forza: il pistone e' fermo, inizia a muoversi e quindi devo applicarci una forza, poniamo positiva.
Poi pero' una volta che l'ho messo in moto lo devo pure fermare: altra forza questa volta di segno opposto.
Nel caso del moto rotatorio compare invece la forza centrifuga: un qualcosa che gira cerchera' di "scappare via" per la tangente e per tenerlo al suo posto dovro' applicare una certa forza.
Nel caso si faccia girare un cilindro ( un solido radialmente simmetrico rispetto all'asse di rotazione ) le varie forze centrifughe saranno tutte a somma zero: una tira da una parte e l'altra opposta.
Il cilindro gira velocissimo e nessuno si accorge di nulla.
Se invece il solido e' sbilanciato ovvero il suo baricentro non giace sull'asse di rotazione saltano fuori i guai: bisognera' dimensionare con cura i supporti che dovranno tener fermo il contralbero perche' saltano fuori forze belle importanti in un attimo.
Pronti via sul motore.
Facciamo che siamo a meta' corsa e il pistone, raggiunta la sua massima velocita', iniza a frenare per arrivare a fermarsi al punto morto superiore.
Per frenarlo dovro' applicare una certa forza che a sua volta passera' attraverso i supporti dell'albero motore e cerchera' di spostare tutta la moto ( vibrazione )
Domanda: ma non posso sbilanciare l'albero motore di una adatta quantita' in modo che mi si generi una forza centrifuga opposta a quella che serve a frenare il pistone?
Certo che posso, il pistone tira in su, sbilancio l'albero motore dall'altra parte che tira in giu' e la moto resta fermissima.
Tutto bene finito? Eh no, come al solito arriva la grana.
Quindi abbiamo il pistone in alto che parte per scendere tirato dalla biella ma poi, circa a meta' corsa, inizia a frenare.
Il passaggio da accelerazione negativa a positiva ha risultante zero, in quel preciso momento il pistone "galleggia" senza toccare nulla.
E il peso che avevo messo sull'albero motore? Eh, quello e' ancora li' che tira a tutta birra!
Quindi salta fuori una forza laterale bella importante che rompe le scatole a bomba!
Se ci pensate un poco salta fuori che il il miglior compromesso e' sbilanciare l'albero motore di meta' della forza del pistone in modo che la risultante di tutta la faccenda sia appunto meta' in tutte le varie condizioni.
E questa e' la bilanciatura di un monocilindrico.
Approfitto per sottolineare che le varie preparazioni gara riguardanti l'albero motore che vengono chiamate pure bilanciatura altro non sono che il variare im momento d'inezia dell'albero, ne piu' ne meno che aumentare o diminuire un volano.
Non c'entra assolutamente nulla la bilanciatura con l'erogazione del motore, l'inerzia dell'assieme invece si.
Quindi non fatevi portare in giro da discorsi vegani e restate puntati sull'inerzia.
Arriviamo al contralbero.
Abbiamo il nostro mono con la bilanciatura a meta'.
Cosa succede se affianco all'albero motore un altro albero sbilanciato esattamente della stessa quantita' ( meta' della forza del pistone ) fasato in modo che ai punti morti "tiri" in fase con l'albero motore bilanciando al 100% il pistone ma facendolo girare a rovescio ( ingranaggi ) in modo che quando l'albero motore e' a meta' corsa e tira a destra lui lo faccio tirare a sinistra?
Succede che hai avuto una gran bella idea!!!
Ed ecco la ragione di esistere del contralbero.
A far le cose per bene bisognerebbe che il contralbero fosse montato sull'asse dell'abero motore ( e c'e' chi l'ha fatto, i vecchi motori Husaberg ) ma la costruzione presenta delle grane.
Il fatto di montare il contralbero a fianco dell'albero motore non e' gratis: i due assi generano forze e quindi il motore cerchera' di traballare ma comunque il risultato ne stravale la pena: un mono da 600 cc a 8000 giri senza contralbero penso spacchi tutto da quanto vibra.
Pero' e' il sogno di molti togliere il contralbero, sopportare le peggio torture ma guadagnare 10 cavalli.
Vero o falso?
Beh, vediamo.
Si passa ad un po' di matematica.
Le accelerazioni del pistone vengono descritte dalla seguente formula:
a: w^2 x r x(cos(a) + l cos (2xa))
con w velocita' angolare del motore, radianti/sec, r la mezza corsa del motore e lambda e' il rapporto tra la corsa e la lunghezza della biella.
Paccottaglia che se vi interessa la trovate scritta per bene in rete.
Questa accelerazione va' poi moltiplicata per le masse alterne che sarebbe il peso del pistone piu' la parte della biella che si considera facente parte.
Bim bum bam vi do' il numero che salta fuori.
A 8500 rpm la parte alterna del Bi4 tira la bellezza di 5762 kg. Sei tonnellate. Mica noccioline su una moto da 150 chili!
Beh, andiamo avanti.
Abbiamo detto che di queste 6 tonnellate 3 le facciamo tirare dall'albero motore e altre 3 dal contralbero.
Quindi sui cuscinetti del contralbero si scaricano 3 tonnellate e 'sti poracci faranno pure fatica a tener duro.
In letteratura si trova che il coefficiente d'atrito per i cuscinetti a sfere vale circa 0.001
Quindi abbiamo 3000 kg
che premono su una superficie con coefficinete di atrito di 0.001
alla velocita di ( facciamo la pista interna diametro 40 mm )
8000 rpm/60=133 giri al secondo
Se faccio fare 133 giri al secondo ad una ruota di 40 mm di diametro salta fuori una velocita' di 133 x 40 x 3,14 / 1000=16,7 metri al secondo
E unendo il tutto: 3000 x 0.001 x 16,7 = 50 kg m/s chilogrammetri al secondo
Siccome a voi i chilogrammetri al secondo non vi significano nulla traduciamo in watt
1 kg forza = 9,81 N
50 x 9,81 = 500 watt. Che sarebbero 0,68 cavalli dissipati nei due cuscinetti.
Direi che non ne vale la pena.
Mi sembran tantini da raffreddare nei due cuscinetti pero' tenete presente che e' un conto fatto tanto al chilo, giusto per capire.
Piu' o meno siamo li.
CHAPEAU!!!! bella spiegazione!!
Caspita Imdc, non posti spesso ma quando lo fai si arricchisce la nostra cultura motoristica! Non farci aspettare altri cinque anni per la prossima spiegazione... :cinema:
Continua, continua...
Fa sempre piacere leggere di "cose difficili" che magicamente diventano molto easy ....
Non è da tutti, complimenti.
interessante! In passato ho sentito che qualcuno nel tentativo di guadagnare qualche cv e arrivare a metà strada tra togliere tutto il contralbero e lasciarlo , ha piazzato sotto al 600 quello del 350. Forse lo stress per i cuscinetti è minore rispetto a toglierlo del tutto. Certo le vibrazioni sulla moto aumentano, ma su un mezzo da pista poco male.
Non so però cosa sia successo a chi l'ha messo in pratica!
Arriviamo alla parte divertente.
Per fare esperimenti servono pezzi da esperimento.
Notate il contralbero, tutto sbilanciato da un lato
[attach=1]
Ecco albero motore e contralbero messi in fase con i riferimenti.
Entrambi tirano in basso
[attach=2]
Ed ecco il motivo delle notti insonni: l'ingranaggio ha una mezzaluna asimmetrica ma viene montato non seguendo lo stesso principio del contralbero, l'ingranaggio tira di lato!
[attach=3]
quanto mi piacerebbe parlare col progettista che mi spiega il perche'
Che sia chairo che non si sbaglia in questo modo, qui qualcuno s'e' rotto le scatole a fare un ingranaggio del genere.
Ci sarà un problema di ingombro?!?
Spero.
:cinema: :cinema: :cinema: :cinema:
Faccio fatica ad inserire le foto, che succede?
Riprovo:
zero del contralbero
[attach=1]
non si caricano piu' le foto: cosa ho sbagliato?
Bellissimo, vai così!!
:guitar: :music1:
Fammi controllare, cmq se riducessi le foto non sarebbe male come idea
Riprova adesso
Non ho fatto caso: son troppo pesanti? In effetti vengono pari pari dalla macchina fotografica, sono circa 2,7 mb l'una.
Mi spiace, non ci ho pensato.
Una foto di 3-4 mb in formato compresso quandoviene processata può dare fastidio riempiendo la memoria + di quanto si possa immaginare. Inoltre la cartella allegati del forum riesce a diventare enorme. Per la cronaca abbiamo circa 29 gb di allegati al momento.
cmq torniamo alla fasatura :cheesy:
Agli ordini capo!
Siamo rimasti allo "zero" dell'albero motore.
Foto della bilancia rotante:
[attachimg=1]
L'asse si appoggia su 4 cuscinettini a sfera: non pensavo proprio fosse cosi' sensibile, sente i 5 grammi quando controllo la bilanciatura.
Ed ecco la foto con il contralbero e ingranaggio montato:
[attachimg=2]
Come vedete butta fuori il baricentro di 10 gradi, un bel po'
Ed ecco la magica foto per chi vuol fare la prova: in questa situazione la massa eccentrica dell'ingranaggio e' in fase con il contralbero
Attenzione che varia sia la fase dell'ingranaggio con il motore che quello con in contralbero ( si vede malino: il contralbero ha un puntino che va' accopiato con la cava con la V rovesciata piu' pronunciata delle altre, se fate caso la vedete )
[attachimg=3]
Avanzo lentamente.
Senza raggiungere grandi risultati, va' detto.
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Appunti sul contralbero RC 600 26/09/2022
Ingranaggio con 13 cave accoppiamento ( 360/13=27,692) e 48 denti ingranggio ( 360/48=7,5)
La fase tra cave e denti vale 16+0,5 denti =123,75 gradi ( circa )
Il contralbero ha la cava di riferimento esattamente sulla verticale dell baricentro.
L'ingranggio ha la cava di riferimento a circa 2,5*27,69=69 gradi dalla verticale del baricentro.
Verifico tre condizioni
contralbero su bilancia: angolo=0
monto ingranaggio come manuale: angolo= 8,6
monto ingranggio nella terza cava successiva allo std e trovo: angolo=0,6
( ho messo in fase al meglio le due masse fuori centro )
Dal disegno 3d dell'ingranaggio risulta che il baricentro della massa fuori asse si trova a y=19,42 mm con una massa di 0,067 Kg
Ricavo per via grafica che la massa fuori centro ( riferita allo stesso raggio ) del contralbero vale 3,862 Kg.
Un disegno sommario 3d del contralbero mi da' una massa equivalente su raggio 19,42 di 4,35 kg che sarebbe 4,35/3,86= 12% di differenza, piu' o meno ci siamo.
Il rapporto tra l'ingranggio e il contralbero vale 3,862/0,067=57 volte da cui la probabile ininfluenza sulle vibrazioni.
Eccola li la fregatura: tanto casino per niente.
Pero' ci dormo male a saperlo fuori fase.
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Se voglio mettere in fase al meglio i due pezzi trovo che devo girare l'ingranaggio di 3 cave.
3 cave corrispondono a 360/13*3=83,08 gradi
Sui denti dell'ingranaggio diventano 360/48*11=82,5 gradi
Quindi girando l'ingranaggio di 3 cave e mettendo in fase saltando 11 denti ho il contralbero fuori fase di 0,5 gradi.
Da provare! ahaha
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Provo a quantificare la forza generata dall'ingranaggio a 5000 giri.
F=m r w^2
m= 0,067/9,81=6,83 e-3 / r= 19,42 e-3 / w=5000/60*2*3,14=523 rad/sec
F= 6,83e-3 x 19,42 e-3 x 523^2=36 kg. ( il contralbero, 57 volte piu' "pesante" =2.067 kg )
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Sono alle prese con la frizione che non tiene il motore ai medi, mi scappa proprio via anche senza sfrizionare.
In questa occasione provero' a cambiare la fase di questo ingranaggio.
Vi faro' sapere.
Occhio perchè il contralbero del 600 in una certa posizione tocca le mannaie.
pietro quanti contralberi ti servono? ne ho a iosa.
Sempre interessante... :read: :read:
:cinema: :cinema: :cinema: :cinema: :cinema: :cinema: :cinema: :cinema: :cinema: :cinema: :cinema: :cinema: :cinema: