Articolo da "SuperMoto Tecnica":
http://supermototecnica.com/2015/09/10/sviluppi-del-sistema-iniezione-diretta-indiretta-due-tempi/ (http://supermototecnica.com/2015/09/10/sviluppi-del-sistema-iniezione-diretta-indiretta-due-tempi/)
L'autore ha scelto di modificare una cross 2 tempi giapponese (CR 250 1997), per simulare gli adeguamenti che dovranno fare i produttori di moto "enduro" (derivate cross ed enduro racing) per adeguarsi alle nuove normative "Euro 4".
Diciamo che se queste cose fossero state fatte tempo adietro, non assisteremmo alla farsa delle 300 2 tempi omologate con marmitta catalica (ed 8 kW a libretto!) , ma vendute con scarico "racing", nemmeno a doppia parete!!!
Nell'ottica di adattare un simile impianto alle nostre moto "vecchie", per consentire il superamento della revisone in scioltezza, ed abbassare i consumi, credo sia sufficiente un minor lavoro.
Tanto per cominciare, le nostre moto sono già dotate di impianto elettrico, quidi generatore di corrente , raddrizzatore, batteria, etc.
Già il kit americano ad iniezione indiretta secondo me può far molto.
Poi nessuno vieta di sviluppare un ulteriore step (che nel suo lavoro manca), nel quale la centralina della valvola di scarico sia gestita a sua volta dalla ECU dell'iniezione.
Secondo me si apre un mondo, ma il limite è rappresentato dai bassi numeri.
Una casa come TM (ad esempio, o Beta) non avrebbe interesse a costruire cilindri dotati di foro per l'iniettore, per installare l'iniezione diretta.
Se la caverebbe montando l'indiretta?
Secondo me, si adegueranno.
Lo stesso Pierer in una intervista di pochi anni fa disse che KTM era già pronta per produrre moto 2 tempi I.E. , ma non l'avrebbero fatto se non costretti.
anche se non lo farò mai, la cosa la trovo interessante pensando anche al nostro mono 4t :ciao:
seguo.
Ma il kit è il solito di cui avevamo già parlato tempo fa, vero?
Leggendo l'articolo si capisce che la base di partenza è quella, ma chiaramente ha utilizzato solo alcuni componenti.
Non dimentichiamo che il kit trasforma l'alimentazione ad iniezione "indiretta", cioè hai un semplice iniettore nel corpo farfallato.
L'autore dell'articolo ha invece realizzato una "iniezione diretta", ha cioè posizionato due iniettori dentro il cilindro originale Honda, modificandolo, e modificando il pistone.
Ho mandato mail ad alcuni rivenditori di quei kit, per capire che cosa esattamente contenga il kit in vendita.
Nel sito americano il kit "base" per 2 tempi costa circa 699 $, in quello cinese uno costa meno di 300 €, l'altro a quel prezzo te ne dà due...
Troppe variabili.
me come detto basterebbe trasformare ad iniezione le varie 2 tempi, indiretta mi va benissimo.
Poi sarebbe bello trasformare anche la DRZ 400 ( la più semplice, 1 solo carburatore), e soprattutto i vari Bi4.
Ma hanno il problemino di avere due carburatori, quindi ci sarà da sbattersi un pò.
Però vuoi mettere non aver più problemi di Revisione e carburazione?
Citazione di: Tizio.8020 il 02 Gennaio 2016, 16:08:02
...
Non dimentichiamo che il kit trasforma l'alimentazione ad iniezione "indiretta", cioè hai un semplice iniettore nel corpo farfallato.
L'autore dell'articolo ha invece realizzato una "iniezione diretta", ha cioè posizionato due iniettori dentro il cilindro originale Honda, modificandolo, e modificando il pistone.
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EDIT: questo mi era chiaro
me come detto basterebbe trasformare ad iniezione... indiretta mi va benissimo.
EDIT: a titolo informativo, non credo che mi ci metterei mai
...
Però vuoi mettere non aver più problemi di Revisione e carburazione?
:up:
aprilia sul suo SR 50 ditech impiegava un sistema orbital di iniezione diretta e pompaggio di aria nello scarico per ossidare ulteriormente i residui. E a euro2 ci stavano dentro, credo che con ulteriore sviluppo potrebbero stare dentro euro4 con la stessa ormai collaudata tecnologia ma diciamo che non c'è interesse, si fa prima e si spende meno con un 4T e iniezione indiretta con catalizzatore che brucia solo "benzina" verde senza olio miscelato.
Già... l'olio... per quanto siano evoluti gli oli 2T e con miscelazione separata ed effettivamente a fumosità praticamente annullata, è comunque dell'olio che inevitabilmente finisce in parte bruciato a peggiorare la situazione allo scarico.
Il problema olio lubrificante è legato al fatto che sono alcani, lunghe catene contenenti decine e decine di atomi di carbonio che per essere "bruciati" richiedono parecchio ossigeno, alte temperature per rompere i legami e.... tempo.
Se si riesce a togliere l'olio al 2T sarebbe più facile renderlo meno inquinante ma pare proprio che ci voglia ancora quest'olio a meno di realizzare i componenti critici quali cuscinetti banco, testa e piede di biella, pistone-clilindro in materiali ceramici; cosi si toglierebbe pure il problema del raffreddamento o almeno ridurlo sostanzialmente.
Magari anche solo un riporto ceramico nei punti critici potrebbe permettere di arrivare al 0,X% di olio ma adesso come adesso credo che nessun produttore si metterebbe a continuare la sperimentazione e lo sviluppo di simili soluzioni per un 2T quando un 4T ben progettato raggiunge gli obiettivi con costi di industrializzazione ben inferiori.
Continuando sul discorso ceramico, mi ricordo che ci furono test su test in merito e pur essendoci stati buoni risultati siamo ancora qui.... perlomeno in ambito di motori per comuni mortali.
Un motore con testa, cilindro, pistone e cuscinetti in ceramica, come macchina termica si avvicinerebbe molto al ciclo termico ideale potendo lavorare in condizioni quasi adiabatiche aumentando di parecchio il rendimento termodinamico, diminuendo consumi ed emissioni. Diciamo che si può fare ma nessuno vede il tornaconto per farlo.
Ma qualcuno si è sicuramente preso la briga di sapere chi è ing. Christian Niccolai
https://www.linkedin.com/in/christian-niccolai-243a242a (https://www.linkedin.com/in/christian-niccolai-243a242a)
Certamente, era il responsabiler motori Beta.
Ma adesso se ho capito bene fa ... il frigorista!
<Technical Manager (e socio)
MONTI&C Tecnologie del freddo
ottobre 2014 – Presente (1 anno 4 mesi)
progettazione e sviluppo impianti di refrigerazione>
Vabbè, esperienze ne ha maturate tante, perchè lo chiedevi?
Era solo una frecciatina... normalmente, si tende a non approfondire più di tanto. Come al solito il più "pirla" ero io che non sapevo chi fosse!!!
Io ho capito chi fosse perchè ho beccato qualche suo post su altri forum, mica per altro.
Però seriamente non ho capito perchè è uscito da Beta Motor...
Continuo sul discorso iniezione, poi tanto si occupa Filippo di dividere il topic in più parti...
Valutando l'idea di montare uno di questi kit sul Bi4, il grosso freno è la reperibilità del corpo farfallato.
Ho visto che sulla baia si trovano usati quelli di parecchie moto, a cifre ridicole.
Come forma, sarebbero compatibili quelli di :
Aprilia Pegaso I.E.
BMW F800 GS
Kawasaki Versys 650
Suzuki Burgman 650
Yamaha TDM 900
Yamaha T Max 500
Chi ha modo di trovare le misure di interasse fra i due corpi e il loro diametro?
Capiamoci, i due cinesi vendono uno, 1 kit (per 50 cc, GY6) a 267 €, l'altro, 1 lotto (2 set ciascuno, quindi 2 kit), a 277 €.
Anche ammettendo che servano altre parti, e sarà così, la cifra resta abbordabile.
Aggiungiamoci l'acquisto di un corpo farfallato doppio (meno di 100 €); e la cassa filtro da rifare con imbocco doppio.
Ipotizziamo di riuscire a "iniettare" un Bi4 con meno di 500 €, resterebbe da risolvere solo il problema pompa acqua (elettrica!) per rendere le nostre moto un pò più longeve e smadonnar meno con carburazione e Revisione.
Ma la domanda giusta sarebbe, Il Bi4 fino a che punto sopporta uno smagrimento della miscela? E sopratutto, quanto gioverà tutto ciò?
Perchè se si prosegue in quest'ottica, tra meno di 30 anni le moto andranno ad aria!!!
L'idea era di poter avere più mappe , una per la Revisione, una per le massime prestazioni, una per l'economy run...
Non mi interessa aumentare le prestazioni, ma riuscire ad usarla.
Idem per le due tempi.
Non è che con l'iniezione crescano i cavalli, anzi forse è il contrario, ma diventa più fruibile.
Mi sembra che in passato ci abbiamo provato con il corpo farfallato del pegaso. Ma il problema più grande sarebbe "aprire" la programmazione che si troverebbe sulla centralina in arrivo e standard.
Quella azienda ha software "liberi", nessun problema.
Scusa ho sbagliato io, ci servirebbe una programmazione standard da cui partire, a meno che non ci sia uno che già sappia metterne giù una.
il loro kit per motori 4 tempi 400/800 cc lo montano senza grosi problemi sulle KLR 650 e DR 650, quindi per montarlo sulle nostre servono solo il corpo farfallato doppio e il doppio iniettore.
Piuttosto, richiedono la disponibilità di un pick-up per prelevare il segnale, non so se basta quello originale o ne serve un secondo.
all'epoca mi pare si ipotizzasse di prelevare per intero il sistema aprilia. il quale mi pare di ricordare che già era assemblabile sui collettori originali e che provenendo da una cubatura simile poteva essere una base di partenza.
c'era però da crackare la centralina o metterne una aggiuntiva almeno per le mappe..
ot
mi pare ci sia già un topic in cui si parla di questo upgrade.
Per esperienza dico che montare un iniezione su un motore non è cosa da poco, ma neccesita di un notevole lavoro di sviluppo,il difficile non è a pieno gas, ma sui transitori che bisogna fare un piano quotato non indifferente, per gestire le varie situzioni
[sad]
sempre alla dura realtà ci riportano...
Sono convinto anche io che non sia una passeggiata.
Però l'alternativa quale è?
Avevo revisionato i Teikei della Nordwest, si accendeva e funzionavano.
E' bastato stesse ferma un anno, e non c'è stato verso di farla ripartire.
Ho tolto quelli, e montato una coppia nuova che avevo.
Residui collosi ovunque, ed aveva girato meno di dieci chilometri...
Mi immagino che la Revisione sarà una pena, ed ho la moto tutta originale!
Questo è il manuale di installazione della Ecotrons per la Suzuki DR 650:
http://www.ecotrons.com/files/Ecotrons%20EFI%20installation%20manual%20for%20Suzuki%20DR-650.pdf (http://www.ecotrons.com/files/Ecotrons%20EFI%20installation%20manual%20for%20Suzuki%20DR-650.pdf)
Questi tutti i documenti disponibili:
http://www.ecotrons.com/support/ (http://www.ecotrons.com/support/)
Praticamente, l'Ing ha usato questi dati, modificandoli per il suo uso specifico.
Fanno anche un kit per la Kawasaki Ninja 250 bicilindrica, ma è un pò piccolo per noi:
http://www.ecotrons.com/products/kawasaki_ninja_250cc_fuel_injection_kit/ (http://www.ecotrons.com/products/kawasaki_ninja_250cc_fuel_injection_kit/)
però si possono avere altri corpi farfallati, e componenti maggiorati.
Basta pagare..
Certo che un veicolo ad iniezione è molto meglio di uno a carburatori, ma secondo me deve nascere ad iniezione, bisogna gestire anticipo, angoli farfalla, pressione, temperatura, lambda, adattare corpi farfallati,credo convenga pulire i tk con ultrasuoni, ed eventualmente usare ricambi yamaha, ad esclusione dei freni aria il carburatore è lo stesso del tt
tutto bello ma..... si parlava di iniezione per i motori 2T che dovendo usare olio a perdere dallo scarico saranno sempre uno o due passi indietro in termini di emissioni rispetto al ciclo a 4 tempi che rende possibile la lubrificazione a circuito chiuso. Quindi iniezione o meno, l'olio inevitabilmente presente, lo rende "sporco" e a questo punto tanto vale renderlo a iniezione. Certo un impianto di iniezione lo rende meno inquinante ma solo per la frazione di idrocarburi incombusti che verrebbero ridotti nel volume totale di gas in uscita.
Ni.
La Honda ha dimostrato, con la EXP-2, che è possibile sfruttare l'autoaccensione (indotta) per migliorare il rendimento, le emissioni ed i consumi.
Se riesci ad effettuare il lavaggio solo con aria , ed iniettare a luci chiuse, potresti lavorare "magro", avere tutti i vantaggi del 2 tempi senza gli svantaggi.
Però devi avere un circuito di lubrificazione "chiuso", tipo quello delle rpime giapponesi anni '70.
Loro inviavano l'olio in pressione ai cuscinetti di banco, ed alla fine questo andava nel motore.
Purtroppo la biella dovresti sempre lubrificarla a perdita, ma parliamo di che percentuale?
Lo 0,5 % di olio?
L'olio AGIP SP 7196 già nei primi anni '90 veniva usato (massimo! non di più) allo 0,8 %.
L'ha detto Erreemme72 , che all'epoca l'ha sviluppato, e ci credo.
Ma qui entriamo nei motori progettati di sana pianta...
SE Honda che ci ha speso soldi, ha preferito affossare tutto...viol dire che funzionava, ed anche bene.
Se non ricordo male avevano realizzato uno scooter 150 con il sistema della EXP-2, come andava?
Per le 2 tempi in circolazione adesso, credo che qualunque sistema di iniezione sia meglio dei ridicoli "trucchetti" messi in atto ora per vendere.
Potenza ridicola a libretto (8 kW un 300 2 tempi!!!); omologazione con mamritta catalitica (e per la potenza a libretto...), praticamente son cavoli del cliente una volta che l'ha acquistata.
Citazione di: Tizio.8020 il 03 Gennaio 2016, 23:31:02
i ridicoli "trucchetti" messi in atto ora per vendere.
Potenza ridicola a libretto (8 kW un 300 2 tempi!!!)
Io questa però ancora devo capirla.
Cioé, siamo all'apoteosi dell'illegalità e della truffa.
Come è possibile che avvenga una mostruosità del genere?
Citazione di: Apelle il 04 Gennaio 2016, 00:54:09
Citazione di: Tizio.8020 il 03 Gennaio 2016, 23:31:02
i ridicoli "trucchetti" messi in atto ora per vendere.
Potenza ridicola a libretto (8 kW un 300 2 tempi!!!)
Io questa però ancora devo capirla.
Cioé, siamo all'apoteosi dell'illegalità e della truffa.
Come è possibile che avvenga una mostruosità del genere?
Da te non me lo sarei aspettato, davvero!!!!
wolkswagen docet.
Citazione di: kanaka il 04 Gennaio 2016, 13:27:52
Citazione di: Apelle il 04 Gennaio 2016, 00:54:09
Citazione di: Tizio.8020 il 03 Gennaio 2016, 23:31:02
i ridicoli "trucchetti" messi in atto ora per vendere.
Potenza ridicola a libretto (8 kW un 300 2 tempi!!!)
Io questa però ancora devo capirla.
Cioé, siamo all'apoteosi dell'illegalità e della truffa.
Come è possibile che avvenga una mostruosità del genere?
Da te non me lo sarei aspettato, davvero!!!!
wolkswagen docet.
Nonono, ferma i buoi.
La truffa VW è completamente un'altra cosa, ed era fatta per l'appunto in maniera "maliziosa", cioè dichiarando dati falsi perché fossero accettabili legalmente e non facili da contestare.
8 Kw un 300 2T invece, è palesemente falso, ne ha di più persino il più scamarcio degli sputer.
A una moto di quel tipo probabilmente non ci riesci proprio a ridurgliela a quei valori, la potenza, a meno di tapparne l'alimentazione a tal punto da renderla di fatto impossibilitata persino a muoversi.
Cioé, non mi stupisco che ci siano le truffe, ma di come certe truffe possano rimanere così, alla luce del sole.
E' più di un anno che ho smesso di acquistar riviste di moto, quindi non sono aggiornato.
Però su Motociclismo Fuoristrada, alcuni anni fa, si evidenziò il fatto che le moto "così come provate dalle varie riviste" (quindi tutte quelle delle prove) "assolutamente NON fossero in regola con il Codice della Strada".
Le enduro "racing" vengono provate senza la targa (sostituita dalla classica fotocopia in forma ridotta, attaccata direttamente al ridicolo "portatarga" light), senza il portatarga regolamentare (giusta inclinazione, adatto ad ospitare la targa in metallo, ed illuminato), senza gli specchietti (nemmeno ripiegabili); senza le frecce (tranne qualche eccezione), senza soprattutto, tutti i dispositivi che le rendono "Euro qualcosa".
Nel caso delle "enduro racing" a 2 tempi, questa cosa comporta strozzature più o meno accentuate, marmitte ad espansione contenenti il catalizzatore (ma soprattutto molto soffocate), carburazioni magrissime etc.
Se la moto venisse omologata a potenza "piena", con montati quei dispositivi, e questo la rendesse veramente "Euro 3", sarebbe una furberia da quattro lire.
Per capirci, negli anni '90 tutti gli scooter 50 cc venivano, all'inizio, venduti con gli appositi "fermi" che non gli consentivano di superare i fatidici 45 km/h; finito il rodaggio, il Concessionario "su richiesta del cliente" (e dopo aver firmato un bello "scarico di responsabilità"); li toglieva .
Da quel momento, lo scooter 50 cc, che usciva dalla Casa con un motore di 7 cv di potenza, tornava a fare i , chennesò, 60/70 km/h di progetto.
Dopo qualche anno, i Concessionari hanno cominciato a vendere e consegnare i 50ini già senza i "fermi"...
Non è che fossero chissà che cosa.
A volte erano strozzature sullo scarico, tipo rondella (montate apposta con solo un punto di saldatura, così si toglievano benissimo), oppure un fermo sulla puleggia del variatore che non ne consentiva la piena apertura.
Anche questo si toglieva in un lampo.
Però, legalmente, e tecnicamente, lo scooter fintantochè manteneva i "fermi", era assolutamente in regola con il CdS.
Le enduro racing, invece, nemmeno con quei dispositivi montati, sarebbero in regola!!!
Per il semplice motivo che nascono con potenze a libretto assurde, ma è una cosa che si trascina da decenni.
Tanti anni fa, l'ho già raccontato, acquistai una Cagiva Elefant per mio fratello, classe '80, che prendendo la patente A, avrebbe avuto la limitazione ad 11 kW, in vigore dal 1996.
Dopo aver fatto il passaggio (e qui il cog****ne sono io) scoprimmo però che nel libretto la potenza segnata era 11,5 kW.
Quindi inusabile con patente A a 16 anni, ed anche con patente B a 18 anni.
Moto inutile...
L'amico di mio fratello, mi chiese se per piacere lo potevo accompagnare a vedere una moto.
KTM 125 GS 1989, vecchiotta ma ben tenuta.
UNa vera regolarità, nemmeno tanto silenziata, con un motore che rispetto al 125 cross cambiava solo per via dell'accensione a volano magnete invece del rotore interno, e per il silenziatore un pelo più lungo.
Una moto da circa 30-32 cv alla ruota, reali...
Beh, questa a libretto aveva...7,5 kW.
Cioè, la Elefant , che nelle prove delle riviste ha dato al banco 14,84 cv, a libretto ha 11,5 kW; la KTM , che nella comparativa di Motosprint con la RX e la Top Rally ha dato oltre 31 cv... ha 7,5 kW ???
Nessun problema, infatti la Cagiva WRX 250 ha 10,5 kW , e la Husqvarna WR 360 ha 13,5 kW.
Quindi è tutto in proporzione...
Bene, le 300 2 tempi del terzo millennio, che hanno potenze alla ruota di circa 45 cv (sembra impossibile, ma sono calate dopo venti anni!); hanno a libretto 8 kW !!!!
Hanno calato anche le potenze omologate.
Magari una 300 2 tempi, con tutte le strozzature del mondo, raggiunge la potenza (ma quando, a 3000 giri ?) di 8 kW e riesce ad essere in regola con la normativa "Euro 3".
Però resta il fatto che a te ne consegnano una che ne ha 45, di cv, non 11.
Quindi, se anche il Concessionario te la consegnasse con lo scrico catalizzato e tutto il resto dell'ambaradan, sarebbe fuorilegge lo stesso...
Quindi, se anche il Concessionario te la consegnasse con lo scrico catalizzato e tutto il resto dell'ambaradan, sarebbe fuorilegge lo stesso...
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Tempo fa ho comprato una TM 125 per mio figlio regolarmente usatissima ma con potenza a libretto a codice per patente A1 per sedicenni, arrivato il giorno della revisione ho rimesso tutto a codice, polmone compreso allo scarico e come da catalogo e fiche tecnica....e sorpresa!! non ho potuto fare la revisione perchè non c'era verso di farla rientrare nei parametri "di Legge" per le emissioni. :down:
Notare che il carburatore è quello di serie e che i getti sono quelli di serie, la marmitta super toppata etc etc.
Bene sento il concessionario TM piu prossimo per capiure e anche lui ha ammesso che non si puo farle rientrare nei parametri di leggi perche nasce racing e tutte le puttanate applicate per farla rientrare nei limiti sono palliativi.
morale la moto ha alla ruota 34 cv e a libretto 11Kw di serie!!
Ma indagando sembra che TUTTE le 125 2 tempi siano cosi, esse siano KTM, BETA, o altro.
Se si vuole rientrare nei "parametri di legge ci vuole una bella iniezione e un ciofegosissimo 4t...ma si sa i codici della strada sono quello che sono e le norme antiinquinamento europee sono fatte per VW e soci. >:-O
Eccheccavolo.
Qui ti volevo.
Tu l'hai presa usata, ma c'è chi le compra nuove.
Ma non beccano mai un cazzutissimo avvocato con i controcosiddetti, che alla prima Revisione venga bocciato e gli intenti causa????
No, perchè secondo me è truffa, ma bella buona.
Faccio un incidente , e la controparte ha una "Enduro racing"?
Nessun problema anche se dovessi aver torto.
Basta richiedere il controllo del veicolo delal controparte, e quando salta fuori che non è in regola , non dico che vicni di sicuro, ma ti avvicini un bel pò.
Hai avuto un incidente con un veicolo che NON può circolare...
Potrebbe pure darsi che avesse tutti i tappi del mondo, ed andasse a trenta all'ora.
Sempre fuorilegge è.
E noi continuiamo a comprare queste robe?
Capisco che li prende nuove ese ne libera al secondo - terzo anno, praticamente scarica il problema "NON passa la Revisione" sull'acquirente.
Ma chi le compra per tenerle?
Devi sempre trovare un Revisionatore "compiacente" ?
Ma scherziamo?
due OT
il primo:
sta cosa che già in fase di consegna, un veicolo, non sia conforme mi fa veramente :angry: :angry:
ed è un fatto molto diverso dal veicolo consegnato a norma e "liberato" per mano del proprietario.
eh! la questione è ben diversa.
il secondo:
Citazione di: Tizio.8020 il 04 Gennaio 2016, 19:12:50
...
Faccio un incidente , e la controparte ha una "Enduro racing"?
Nessun problema anche se dovessi aver torto.
Basta richiedere il controllo del veicolo delal controparte, e quando salta fuori che non è in regola , non dico che vicni di sicuro, ma ti avvicini un bel pò.
Hai avuto un incidente con un veicolo che NON può circolare...
...
In questo caso credo invece che due torti non facciano una ragione: tu risponderesti comunque dei tuoi torti e dei danni arrecati.
Il casino piuttosto lo vedo se tu hai torto e guidi (ammettiamo pure in buona fede) un veicolo non conforme... e magari chiedono un controllo.
L'assicurazione, tua, penso che possa poi rivalersi su di te.
Io faccio per esagerare la cosa, ma ipotizziamo il contrario.
IO ho ragione al 100%, ma sto guidando una moto che "non" potrebbe circolare.
Faccio un incidente in cui la mia colpa è lo zero %.
SE si accorgono (per segnalazione o altro) che il mio veicolo "non è in regola" ... non è che la controparte si rifiuti di pagare?
oh, non sono un avvocato :fuma:
ho però la convinzione che se tu hai il 100% di ragione, ovvero niente di quello che hai fatto tu abbia a che fare con l'incidente, l'altro debba ripagare i danni causati.
A te , poi, immagino che saranno contestati dalle forze dell'ordine le tue mancanze.
Magari un concorso di colpa...ma non vedo perchè dal 100 di ragione tu debba passare al 100 di torto.
Penso ad un tamponamento in velocità: metti che tu sei a 150 e uno ti tampona in autostrada.
Però mi hai fatto venire i dubbi... e saggiamente metto in dubbio le affermazioni precedenti che ho fatto :rotolol: :rotolol:
forse l'avevo già detto in altra discussione, ma secondo me c'è un diverso atteggiamento tra europee e giapponesi...
la mia WR 450 ha 30 kw a libretto, altri giappe dei miei compagni di scorribande hanno dichiarati i kw regolari
il KTM Lc4 640 adventure del 98 di un mio amico ha 18 kw a libretto ( avrà minimo 55 cv credo )
Comunque i motorini stappati sul nascere dal concessionario dalle mie parti hanno iniziato nei primi anni 80, coi Vip4, i tuboni Fifty and
company.
Il mio Motron solo col collettore maggiorato appena uscito dal negozio faceva gli 85, e mi aveva proposto di mettere il carburatore da 19
per arrivare oltre i 100.
...ed era uno dei più lenti il mio....che bei tempi :fuma:
:ciao: :ciao: :ciao:
Citazione di: milo il 04 Gennaio 2016, 22:56:18
Comunque i motorini stappati sul nascere dal concessionario dalle mie parti hanno iniziato nei primi anni 80, coi Vip4, i tuboni Fifty and company.
Ben prima, ben prima.
Io ho sflangiato personalmente il Caballero nel '75...
Però non è la stessa fattispecie delle enduro racing.
Il cinquantino deve stare dentro determinati limiti di potenza e velocità, e la flangiatura o gli altri sistemi adottati negli anni ottenevano lo scopo, in maniera regolare.
Se toglievi i tappi, il motorino andava ben di più, ma non è che s trasformava da una tartaruga assonnata in un ghepardo assetato di sangue.
Le enduro racing sono un imbroglio vero e proprio e davvero non comprendo come possa essere tollerata una cosa simile, che è palesemente di dominio più che pubblico.
E' un imbroglio alla luce del sole, che non solo non ha giustificazioni, ma è proprio incomprensibile per come possa essere perpetrato.
Mi piacerebbe sentire la "campana" dei costruttori, per farmi quattro risate.
E poi quella della Motorizzazione, che è corréa al 50%.
scusate se vado OT parlando di iniezione per 2T [CFASD]
il discorso puramente tecnico potrebbe anche evolversi verso sistemi di trattamento dei gas di scarico al fine da portare in uscita dalla marmitta aria pura di montagna, chimicamente parlando si può fare ma non certo a costo e ingombri contenuti.
Un reattore elettrochimico dove i gas vengono a passare in una camera fortemente ionizzata (per creare il cosiddetto cold plasma) per completare le reazioni chimiche è tecnologia ormai consolidata da tempo solo che non credo si riesca a trattare il 100% e in "real time" tutta la massa gassosa in uscita di un motore a pieno regime a meno di ingombri consistenti e forti carichi elettrici; magari con l'evoluzione tecnica di una simile soluzione si potrà fare ma adesso come adesso la vedo dura.
Leggetevi questo: http://www.systemair.com/Documentation/Residential%20Systems/Cold_Plasma_Generator_12-2013_EN.pdf (http://www.systemair.com/Documentation/Residential%20Systems/Cold_Plasma_Generator_12-2013_EN.pdf)
In termini generali credo pure che l'iniezione sia la soluzione tecnica sbagliata a un problema che esiste a monte di ciò che accade nella camera di combustione. Assodato che "iniezione è meglio" perchè:
si controlla precisamente e agevolmente la quantità di benzina che entra in camera di combustione
si ottiene una polverizzazione migliore della benzina nel flusso di aria rispetto al carburatore
allora la radice del problema giace nel fatto che si tratta di miscelare un liquido con un gas e che tanto meglio "polverizzi" il liquido tanto meglio è ai fini della completa e rapida combustione. Trattasi insomma di una nebbia di benzina (e olio in certi casi) in una massa di aria. Insomma a causa della tensione superficiale la benzina si disperde in piccolissime sferette nel flusso gassoso in entrata.
La sfera è quel solido geometrico la cui prerogativa è di avere la minima superficie rispetto al volume interno il che porta proprio contro l'obiettivo ovvero esporre il più possibile all'ossigeno la massa combustibile. Più si riduce il diametro delle "sferettine" di benzina più massa combustibile viene a contatto con l'ossigeno ottenendo una combustione meno incompleta.
@tizio
brava la honda a fare uno scooter ad iniezione diretta ma personalmente credo che tra il "si può fare tecnicamente il 2T a iniezione diretta" e il "opportuno fare un 2T a iniezione diretta" ce ne corra, e infatti honda ha lasciato perdere sebbene la soluzione, sono certo, è tenuta in caldo nel cassetto.
Una moto 2T pure racing non deve sottostare, per ora, a vincoli di emissioni inquinanti e pertanto se la iniezione diretta non porta reali benefici in termini di prestazioni non la mettono e non la metteranno. Ben diverso l'esemplare racing circolabile su strada che a parte pochissimi casi secondo me non trova modo di essere un mezzo vendibile legalmente a parte qualche chiusura di occhio. Diciamo quindi che la fattibilità tecnica non è in discussione bensi la reale necessità di seguire quella soluzione tecnica che renderebbe circolabile un veicolo altrimenti impossibile anche solo da presentare alla omologazione. Certo, pur di vendere la racing replica a smaniosi clienti ci si arrabatta, ma farlo in modo così virtualmente truffaldino non dovrebbe essere possibile sebbene sia l'unica strada percorribile per soddisfare la legge e il mercato.
Ritornando sul tecnico, il problema del 2T è risolvibile ma secondo me a un prezzo che alla fine snatura quel tipo di motore amenoche una legge molto illuminata non distingua tra veicoli a due ruote "ricreazionali" ai quali in virtù del limitato uso si conceda un livello di emissioni superiore a quello di un veicolo che per natura e struttura stia in giro tutto il giorno.
Ed hai centrato il punto!!!
Dall'introduzione della "Euro 6" in poi, i giochi saranno finiti...
Già adesso, il superamento di un normale controllo dei parametri di omologazione (perchè questo in sostanza è la REvisione, controlla se il veicolo è come quando uscito), è demandato all'incauto acquirente.
Non è che comprando le enduro racing nonostante la loro palese illegalità, si autorizzino le Case a non fare modifiche perchè tanto "non c'è altro modo" ?
Quando sono uscite le varie RMX, CRM, KDX... qui hanno avuto poco mercato.
Erano più pesantri e meno potenti, avevano l'impianto elettrico ed il portatarga pesante.
NON erano moto da cross con due fanali ed una fotocopia attaccata dietro, erano moto da ednuro, vere.
RMX e CRM viste solo sui giornali, la KL Italia provò ad omologare la KDX 250.
Le hanno importate per un pò , ma non le comprava nessuno, pesavano chili e chili in più, ed il motore era "bolso".
Beh, son convinto che abbiamo sbagliato noi.
CaRLONE CI HA FATTO ANCHE DEL CROSS, ED ANDAVA ANCHE FORTE...
Fra qualche anno, l'unica maniera di girare con una due tempi, sarà di prendersi una Husqvarna , come hai fatto tu: per tagliare la legna.
E tutto perchè le Case nono sono state "costrette" ad introdurre l'iniezione diretta , come erano perfettamente in grado di fare.
Quella indiretta ce l'hanno tutti gli scooter, una volta industrializzata non costa tantissimo.
Ma la Orbital, questi studi li fatti una marea di anni fa, oltre 25!
Il Di-Tech che adottà l'Aprilia, non sarà stato un portento, lo ammetto, ma aggiungici dieci, quindici anni di esperimenti.
Non me ne frega nulla del 2 tempi sugli scooter, lì è meglio il 4 .
Ma perchè non posso avere una fuoristrada 2 tempi leggera il giusto, che non mi costringa a vendere un rene per cambiare valvole e biella ogni 50 ore come le 4 tempi racing, senza sentirmi per questo un criminale?
Noi, gli appassionati che usano le moto, ma ancor di più quelli che continuano a comprarle nuove (e non in regola!) abbiamo accettato questo stato di cose.
Non vogliono far evolvere il 2 tempi?
Allora è più serio smettere di venderle.
Perchè prima o poi, 'sta storia salta fuori.
VW con la storia delle emissioni (che fosse una trappola politica o meno) ci si è quasi bruciata.
Beta, TM, anche KTM...non hanno le spalle così larghe!
mi sono accorto che il mio post precedente manca di un pezzo, sparito per qualche ragione; pertanto autocitandomi:
Citazione di: bigbore il 05 Gennaio 2016, 00:12:49
omissis
In termini generali credo pure che l'iniezione sia la soluzione tecnica sbagliata a un problema che esiste a monte di ciò che accade nella camera di combustione. Assodato che "iniezione è meglio" perchè:
si controlla precisamente e agevolmente la quantità di benzina che entra in camera di combustione
si ottiene una polverizzazione migliore della benzina nel flusso di aria rispetto al carburatore
allora la radice del problema giace nel fatto che si tratta di miscelare un liquido con un gas e che tanto meglio "polverizzi" il liquido tanto meglio è ai fini della completa e rapida combustione. Trattasi insomma di una nebbia di benzina (e olio in certi casi) in una massa di aria. Insomma a causa della tensione superficiale la benzina si disperde in piccolissime sferette nel flusso gassoso in entrata.
La sfera è quel solido geometrico la cui prerogativa è di avere la minima superficie rispetto al volume interno il che porta proprio contro l'obiettivo ovvero esporre il più possibile all'ossigeno la massa combustibile. Più si riduce il diametro delle "sferettine" di benzina più massa combustibile viene a contatto con l'ossigeno ottenendo una combustione meno incompleta.
Dunque riuscire a nebulizzare al meglio la benzina nel flusso gassoso in entrata nel motore è stato un conseguente e logico passo, tuttavia e' stato riscontrato più volte che la benzina finchè rimane liquida per quanto finemente polverizzata, risente di numerosi fattori quali le superfici di contatto, la temperatura, la turbolenza, la geometria dei condotti ecc ecc, fattori che tendono a riaggregare la minutissime goccioline disperse nel flusso gassoso in goccioline più grandi fino a ridiventare un vero e proprio getto liquido nel flusso gassoso, il che è molto lontano dall'essere ideale per una combustione rapida e completa per quanto suesposto.
L'iniezione tende a ridurre tutti questi problemi in quanto si nebulizza più finemente, si spruzza solo quanto serve e quando serve, senza essere in balia del teorema di bernoulli e delle intemperanze del carburatore. Nonostante gli sforzi profusi però il problema NON viene risolto alla radice ovvero la natura liquida della benzina in seno a una massa gassosa, viene attenuato e anche di molto ma non risolto.
La soluzione è gassificare la benzina come peraltro si faceva negli anni 20 e 30 XX secolo negli USA e a testimonianza del quale vi sono numeorsi brevetti.
omissis
http://www.ralph-dte.eu/tag/athena-iniezione-diretta/ (http://www.ralph-dte.eu/tag/athena-iniezione-diretta/)