Un amico (grazie Fabio!); vecchia conoscenza di forum, e !quasi" dei nostri (nel senso che è un ex possessore di Gilera RC 250), mi ha inviato queste.
Sono le foto di un motore Husqvarna 250 "vero", cioè realizzato dai tecnici svedesi prima che la Casa Madre, l'Electrolux, cedesse il marchio e le atrezzature ai Castiglioni della Cagiva, quindi a fine 1986.
(http://image.ibb.co/f3Fxwb/Husqvarna_Sweden_prototipo_valvola_scarico_1986_3.jpg) (http://ibb.co/em5K9w)
(http://image.ibb.co/b0a2Uw/Husqvarna_Sweden_prototipo_valvola_scarico_1986_4.jpg) (http://ibb.co/d32Swb)
(http://image.ibb.co/eVTp9w/Husqvarna_Sweden_prototipo_valvola_scarico_1986_6.jpg) (http://ibb.co/daiNUw)
(http://image.ibb.co/i2V2Uw/Husqvarna_Sweden_prototipo_valvola_scarico_1986_5.jpg) (http://ibb.co/dm8Zbb)
(http://image.ibb.co/cxfVGb/Husqvarna_Sweden_prototipo_valvola_scarico_1986_1.jpg) (http://ibb.co/cLpPbb)
(http://image.ibb.co/e49e9w/Husqvarna_Sweden_prototipo_valvola_scarico_1986_2.jpg) (http://ibb.co/gjSAGb)
Ora, già il fatto di essere un lamellare con ammissione nel carter, per il periodo, lo pone ai vertici.
Ma la particolarità è lo scarico.
Le ultime Husqvarna "vere" non avevano nessuna apparecchiatura per la parzializzazione della luce di scarico, né camere di risonanza di nessun tipo.
Solo l'importatore Italiano (i fratelli Vertemati!), aveva realizzato una modifica sulle versioni 1986.
Un sistema ispirato al "RAVE" della Rotax: una ghigliottina che parzializzava la luce diu scarico, comandata da un polmone posto sulla testa.
Il funzionamento era un pò brusco, ma migliorava nettamente la coppia del motore.
Questo motore invece ha un cilindro fatto apposta, con una valvola (di tipo rotante?) comandata da un motorino passo-passo, gestito da una centralina .
Come sapete, il vantaggio dei passo-passo è di poter fare movimenti anche minimi, così da poter muovere parzialmente la valvola, anche in tre o quattro fasi, in base ai giri o a d altri parametri (marcia inserita etc.) decisi in fase di programmazione.
Le didascalie dicono che i collaudatori erano entusiasti.
In effetti, il problema del due tempi "spinto" è riuscire a gestirlo, inutile avere una gran potenza se ti mette incrisi.
Posso garantire che la Cagiva WMX 250, nell'utilizzo enduro, pur avendo una decina di cv in meno della "sorella" Husqvarna WR 360, è molto più difficile da usare!
Mi riallaccio a questo, per due motivi.
Le ultime versioni di Gilera 125 avevano un comando valvola elettromecanico, dal funzionamento di tipo "ON-OFF".
Tutta aperta o tutta chiusa.
L'erogazione è a singhiozzo: a valvola chiusa la moto sembra una Vespa, borbotta e non è pulita, credevo fossero solo le mie, poi ne ho provata una nuova , e si comporta allo stesso modo.
Quando apre, la moto cambai carattere, sembra un cross.
Il problema è che basta che scendano di pochisismo i giri, per far richiudere la valvola, in una altalena che non aiuta di sicuro l'aderenza sui fondi sconnessi.
Insomma, la moto va meglio disattivando la valvola (lasciandola aperta!) che con il suo comando originale.
Allo stesso tempo, Gilera ha prodotto cilindri 250 e 300 cc per le versioni a disco, che però solo sul motore stradale hanno un comando di tipo centrifugo.
La doamnda è questa: ma non si riesce proprio a realizzare una sceda di gestione per un motorino di tipo passo-passo (tipo quelli dìche si trovano nelle stampanti, per esempio), in modo da migliorare l'erogazione di queste moto?
In teoria non servirebbero modifiche ai cilinderi o alle valvole, basterebbe adattare un motorino al perno esistente, e gestirlo tramite questa scheda.
Penso ad un Arduino o cose simili.
L'alternativa è adattare accensioni prelevate da altre moto del periodo, che avevano comando con servomotore.
E ce ne sono diverse:
Yamaha TZR/DTR,
Honda NSR/CRM;
Cagiva Freccia C12/MIto/W8,
Husqvarna WRE,
altri...
Quesito interessante, il tuo :ballo: . Ritengo che la cosa sia fattibile, perdendoci un poco di tempo per la fase di "progettazione e settaggio" della scheda, o di adattamento di analoghe prese da altre moto (tra quelle che hai citato).
...buonasera... su un'altro Forum ho raccolto notizie su questo motore...
...fuori tema,aggiungo che aveva anche il cambio estraibile,tipo quello che i fratelli di Truggio avrebbero approntato sulle loro moto...
...tornando al discorso di Tiziano,la valvola certamente non era rotativa,tipo Yamaha,ma sicuramente a "tegolino"...
...le Husqvarna 250 CR mod.87 erano dotate di un cilindro con lo scarico parzializzato da una valvola derivata da quella montata sul prototipo...
...come ricambi qualcosa si trova ancora...tanto per fantasticare
Questa non la conoscevo proprio!
Mi ero fermato alla modifica dei Vertemati...
Da sempre interessato ai temi tecnici come la valvola APTS in tutte le sue evoluzioni ...dalla base alla 2 ...ora scopro la 3 e so di non sapere ... :sos:molto interessante e stimolante. :ok:
(http://image.ibb.co/cxfVGb/Husqvarna_Sweden_prototipo_valvola_scarico_1986_1.jpg) (http://ibb.co/cLpPbb)
Certo che chi ha studiato questo assurdo passaggio di tubi andrebbe menato!
Ma non era più semplice rifare il coperchio pompa con l'uscita in alto?
La valvola di scarico a tegolino assomiglia molto a quella del KTM GS 250 dello stesso anno.
...Tiziano,mi stuzzichi... :moto...
The last Swedish engine. At the time of the Cagiva takeover in 1986-87, there was a prototype 250 2-stroke already running and it had features that would have honestly been revolutionary. The engine was designed by Dag Edlund and it must run in the genes because his father, Olle, designed the Silverpilen engine in 1952. That engine gradually evolved into the 4-speed Husky 250, 360 and 400.
This new engine was liquid-cooled, used a 10-pedal reed cage, solenoid controlled exhaust valve, and had a cassette type transmission that could be removed from the clutch side with the engine still in the frame. Even the crank could be removed with the engine still in the frame! The crankcase was cast as one piece and all up engine weight was only 24.5 kg (53.9 lbs). To minimize chain slack with long travel, the countershaft was very close to the swingarm pivot.
Unfortunately, Cagiva bought Husky almost solely for the 4-stroke 500 so this engine never went anywhere.
Tradotto da google:
L'ultimo motore svedese. Al momento dell'acquisizione di Cagiva nel 1986-87 c'era un prototipo di 250 colpi già in esecuzione e aveva caratteristiche che avrebbero onestamente rivoluzionario. Il motore è stato progettato da Dag Edlund e deve funzionare nei geni perché suo padre, Olle, ha progettato il motore Silverpilen nel 1952. Questo motore si è progressivamente evoluto in 4 tempi Husky 250, 360 e 400. Questo nuovo motore è stato raffreddato a liquido, utilizzato una gabbia a canna da 10 pedali, valvola di scarico controllata da solenoide e aveva una trasmissione a cassetta che potrebbe essere rimossa dal lato della frizione con il motore ancora nella cornice. Anche la manovella potrebbe essere rimossa con il motore ancora nella cornice! Il basamento è stato gettato come un pezzo e tutto il peso del motore è stato solo 24,5 kg (53,9 libbre). Per ridurre al minimo lo spostamento della catena con un lungo viaggio, l'aletta è stata molto vicina al perno del forcellone. Purtroppo, Cagiva ha acquistato Husky quasi esclusivamente per il 4 tempi 500 così questo motore non è mai andato da nessuna parte.
Alcune considerazioni.
Primo, non sapevo avesse corso tutto il campionato (addirittura maggiorato a 270).
Secondo, l'albero estaribile, il cambio estraibile, il carter in monoblocco...sono bellissimi.
Terzo, l'attuatore della valvola di scarico visto in foto non sembra assolutamente un motore passo-passo ma una banale elettrocalamita.
Scusa, ma dove le hai prese le foto?
Tralasciamo la traduzione...
Che spettacolo... togliere cambio e albero motore senza levare il motore dal telaio uno "sgancio rapido" da competizione... Complimenti agli svedesi, complimentissimi a Husky per la divulgazione e grande censura per il traduttore di Google e per i Castiglioni che non hanno sfruttato le innovative tecniche qui esposte.
Citazione di: pegaso_grigio il 14 Gennaio 2018, 00:44:15
Che spettacolo... togliere cambio e albero motore senza levare il motore dal telaio uno "sgancio rapido" da competizione... Complimenti agli svedesi, complimentissimi a Husky per la divulgazione e grande censura per il traduttore di Google e per i Castiglioni che non hanno sfruttato le innovative tecniche qui esposte.
:oscar: :good: :good: :oscar:Questa è passione allo stato puro ! Quella vera che si condivide e non si vende ! :good:
Citazione di: Tizio.8020 il 14 Gennaio 2018, 00:30:00
...
Terzo, l'attuatore della valvola di scarico visto in foto non sembra assolutamente un motore passo-passo ma una banale elettrocalamita.
...
Tralasciamo la traduzione...
Però lo scrivono che è a solenoide il comando, che poi sia una elettrocalamia due posizioni non è in opposizione con la definizione "solenoide".
OT
Per la traduzione bisogna anche accontentarsi...
Spoiler
Secondo me i traduttori automatici hanno fatto passi da gigante negli ultimi anni e con un po' di attenzione e un minimo di consocenza della materia di cui tratta il testo da tradurre non è mai troppo difficile comprendere il quadro generale del discorso.
Per chi non conosce le lingue l'alternativa è andare a pagamento da un interprete. :fiufiu:
a me danno una gran mano anche sul lavoro e anche con lingue "meno note" dell'inglese.
Citazione di: Tizio.8020 il 14 Gennaio 2018, 00:30:00
Terzo, l'attuatore della valvola di scarico visto in foto non sembra assolutamente un motore passo-passo ma una banale elettrocalamita.
Scusa, ma dove le hai prese le foto?
...rispondo,partendo dalla ultima domanda...
...sono iscritto al CR500 Forum,le foto sono frutto di una ricerca ,mia e di un'altro forummista,nell'arco di un anno e mezzo circa,attingendo a piene mani dal web :search:...tutto nato da un ritrovamento casuale di foto di prototipi made in Sweden...se interessa,provo a mettere qui,anche se vado a inquinare ulteriolmente il post di Tiziano...
...riguardo al solenoide ,è l'avvolgimento di spire che è attorno all'elettrocalamita...in teoria funziona come un elettrovalvola,o chiusa o aperta...a meno che,variando la tensione ai capi della bobina,non possa in qualche maniera variare anche la misura dello spostamento...non sò,mai provato...
Le valvole allo scarico, per come sono fatte, funzionano "bene " o tutto chiuso o tutto aperto. Nelle posizioni intermedie le ghigliottne o i bordi del passaggio utile in quelle rotanti cilindriche (Yamaha), sono troppo distanti dal profilo della luce di scarico e non fanno più il loro lavoro, anzi disturbano il passaggio dei gas combusti. Magari in qualche caso qualcosa fanno ancora, ma è un effetto collaterale. Saranno mica scemi i progettisti se le fanno "on-off" ...
Maurizio
Scusate, vi leggo con interesse e dico la mia solo quando non comprendo qualcosa.
In effetti so poco di 4t ma ancora meno dei "semplici" 2T
Però
Citazione di: Gatto Silvestro53 il 14 Gennaio 2018, 11:37:13
Le valvole allo scarico, per come sono fatte, funzionano "bene " o tutto chiuso o tutto aperto. ...
Saranno mica scemi i progettisti se le fanno "on-off" ...
La storia della tecnologia è piena di corsi e ricorsi, ciò che un momento sembra la soluzione migliore può essere considerato il più grosso errore tecnico nel giro di poco tempo.
E in questo ci si imbattono anche fior fiori di progettisti e tecnici motoristici nei vari decenni di sviluppo dei motori.
Perchè dico questo?
ci sono esempi di valvole allo scarico 2T con gestione progressive o su più steep di posizionamento (RGV/RS 250).
Progettate da case blasonate.
ci sono progettisti che le hanno fatte on-off, ma ci sono anche progettisti che quindi le hanno pensate progressive o con aperture intermedie.
E quindi se nessuno di questi si possa considerare "scemo" come mai due strade così diverse che nel caso delle aperture progressive si portano dietro anche ben notevoli complicazioni pure elettroniche?
Maurizio, perdonami ma le cose non è che le facciano o meno in base a quanto sono scemi!
Fede ha ragione, nell'articolo (due in realtà) che ho scansionato e pubblicato su "Rugginose" , e mi pare anche qui, ci sono fior di esempi di valvole con funzioni multiple.
La funzione "0n-off" serve solo a loro per spendere meno, sicuramente non per funzionar meglio.
La valvola APTS Gilera in teoria avrebbe tre posizioni.
A bassi regimi: risuonatore aperto, booster chiusi, scarico parzializzato.
A medi: risuonatore chiuso, booster chiusi, scarico parzializzato.
Agli alti regimi: risuonatore chiuso, booster aperti, scarico aperto.
Questo si poteva fare tranquillamente con il comando meccancio centrifugo.
Quando hanno sostituito il comando meccanico con il solenoide, la funzione intermedia si è persa, ed in generale la moto funziona molto peggio.
Anche la RAVE della Rotax ha peggiorato molto il funzionamento passando dal comando pneumatico a quello a solenoide.
Per fare un esempio, la Kawasaki KX 500 oltre alle principali, ha addirittura due valvole minori che aprono e chiudono solo i booster laterali.
La Honda CR 500 non ha nessuna valvola di scarico, e funziona lo stesso.
Ma questo non siglifica che i tecnici Honda siano scemi e quelli Kawaaki no.
Significa solo che la Honda non ha ritenuto utile spender denaro per rifare la termica.
Dove serviva, cioè 125 e 250, di valvole ne hanno cambiate ben più di una!
Nell'articolo citato ci sono svariati esempi di motori due tempi sperimentali con valvole complicatissime, evidentemente l'interesse c'era!
Poi, oh, per cairtà: le moto senza valvola hanno funzionato per decenni...
Però nel fuoristrada io ho notato grossi miglioramenti, passando dai motori senza, a quelli con valvola.
Non in potenza massima, ma in trattabilità.
Come potenza massima, una "vecchia " Gilera 250 NX di serie supera tranquillamente i 42 cv, ma è difficile da usare.
Provi una moto successiva con la valvola, e non solo ha più potenza , ma si usa molto meglio senza fatica.
Vabbè, diciamo che sono stato troppo categorico.
Il mio intento era solo quello di dire che per come sono realizzate o realizzabili le valvole, quelle semplici a ghigliottina o a cilindro rotante, l'efficacia vera si ha solo a valvola completamente chiusa, e crea una parete così vicina al pistone che simula una luce più bassa realizzando una fasatura di scarico più stretta. Alle aperture intermedie, già con uno/due millimetri di scostamento, la fase torna subito ad essere quella reale del cilindro e la valvola crea solo un effetto "tappo" che magari fa il suo sporco lavoro e, mortificando la fluidodinamica, in quel frangente rende meno violenta l'erogazione.
La mia quindi era solo una considerazione tecnica.
Non mi sogno di addentrarmi a parlare di valvole e modalità di comando complesse perché non le conosco se non vagamente in foto. La mia esperienza è quasi esclusivamente sui 50cc da velocità che di valvole non ne hanno mai avute né allo scarico né all'aspirazione.
Maurizio
P.S.: comunque da qualche parte allora qualche "scemo" ci deve essere se sia Gilera che Rotax hanno peggiorato i loro motori ...
M.
La questione e': conviene su moto destinate a un uso stradale investire dei gran soldi per migliorare la guidabilita'? La risposta e' NO! Le complicazioni, dunque il prezzo come pure le possibilita' di un malfunzionamento aumentano. Il progettista che vi piaccia o no, ha un portafoglio da rispettare e spesso no!..non e' un scemo! Per migliorare la guidabilita modifica parametri che costano meno tipo la forma dell'espansione ad esempio.Se poi andiamo ad analizzare le possibilita' di ottimizzazione di un motore ci accorgiamo che affinando i particolari (come nel motore Bi4) si possono avere molti benefici, senza dover comprare per forza l'ultimo modello di KTM uscito, come suggeritomi da qualcuno!!! Semmai i veri stupidi sono quelli che commissionano il lavoro! (cioe' menager e compagnia varia!) Per dare un senso alla loro esistenza lavorativa a gli occhi Datore di lavoro, optano senza capire un kaiser tagli alla qualita' delle lavorazioni e dei materiali, con risultati deleteri per affidabilita' e di riflesso per il trend delle vedite! Il Gatto forse c'e` andato giu`un po`brusco perche` ha preso le perti della categoria ma ha ragione.In questi topic si parla di modifiche ma spesso sono proposte per migliorare la funzionalita' e l'affidabilita'. Per esempio le valvole allo scarico del tipo a ghigliottina lavorano meglio il piu' vicino possibile allo scarico, l'esempio pertinente era il motore honda. Nel modello NSR 125 stradale la valvola chiusa (abbassata) arriva a qualche mm dal pistone, nella modificata vi e' un unghia aggiuntiva sul bordo della ghigliottina che arriva a sfiorare il pistone. Mamma Honda Docet!
Citazione di: husky64 il 14 Gennaio 2018, 09:04:06
...riguardo al solenoide ,è l'avvolgimento di spire che è attorno all'elettrocalamita...in teoria funziona come un elettrovalvola,o chiusa o aperta...a meno che,variando la tensione ai capi della bobina,non possa in qualche maniera variare anche la misura dello spostamento...non sò,mai provato...
nella sua forma più semplice il solenoide permette di ottenere uno spostamento del corpo metallico immerso nel campo magnetico creato dal solenoide. Se il corpo metallico è privo di vincoli, questo viene espulso o attratto all'interno della bobina. E' possibile sfruttare questo effetto per creare un motore lineare. Ad esempio mettendo una molla di contrasto, in trazione o compressione, si potrà ottenere uno spostamento governato dalla combinazione della corrente che fluisce nella bobina (i=v/r quindi a parità di r caratteristica della bobina, variando v cioè la tensione, cambierà la corrente e quindi il risultato in termini di spostamento) e dalle caratteristiche della molla; tra l'alto questo è esattamente il principio di funzionamento dell'altoparlante. Questa soluzione per governare una valvola di scarico sebbene semplice da realizzare, non permette all'atto pratico che un tutto o niente poichè per varie ragioni lo spostamento ottenibile e controllabile con una certa linearità di risposta è solo di qualche millimetro.
Ben diversa la faccenda se al posto di un solenoide si mette un motore passo-passo, lineare o rotativo che sia, in questo caso si può creare e ottenere la legge di movimento che si desidera. Purtroppo il motore passo-passo richiede una elettronica di governo oltre a dover trovare quale legge di movimento occorre implementare.
Credo che i produttori, per la produzione di serie, alla fine si siano limitati a sistemi semplici "poca spesa tanta resa" mentre per le competizioni sia stato esplorato tutto o quasi dell'esplorabile.
L'appassionato 2tempista odierno ha a disposizione attuatori, controller e microprocessori a poche decine di euro oltre ai software di sviluppo... solo che parlando di motori ci va una serie di attrezzature di contorno che costano decisamente di più di un arduino e un motore passo-pass
Complimenti, il discorso non fa una grinza!! :ok: :ballo:
Citazione di: Gatto Silvestro53 il 14 Gennaio 2018, 11:37:13
Le valvole allo scarico, per come sono fatte, funzionano "bene " o tutto chiuso o tutto aperto. Nelle posizioni intermedie le ghigliottne o i bordi del passaggio utile in quelle rotanti cilindriche (Yamaha), sono troppo distanti dal profilo della luce di scarico e non fanno più il loro lavoro, anzi disturbano il passaggio dei gas combusti. Magari in qualche caso qualcosa fanno ancora, ma è un effetto collaterale. Saranno mica scemi i progettisti se le fanno "on-off" ...
Maurizio
Purtroppo è vero anche questo: per come le realizzano, è vero.
Ma è una scelta costruttiva.
Per poter avere la valvola rotativa il più vicino possibile al pistone, dovrebbe avere un grande diametro.
La Suzuki RGV di cui parlava Fede ha le valvole di scarico a ghigliottina realizzate in più parti scorrevoli una entro l'altra.
Lo stesso tipo di valvola viene montato sulle RM da cross.
Solo che si rompono, spesso e volentieri.
Citazione di: Gatto Silvestro53 il 14 Gennaio 2018, 15:29:34
Vabbè, diciamo che sono stato troppo categorico.
Il mio intento era solo quello di dire che per come sono realizzate o realizzabili le valvole, quelle semplici a ghigliottina o a cilindro rotante, l'efficacia vera si ha solo a valvola completamente chiusa, e crea una parete così vicina al pistone che simula una luce più bassa realizzando una fasatura di scarico più stretta. Alle aperture intermedie, già con uno/due millimetri di scostamento, la fase torna subito ad essere quella reale del cilindro e la valvola crea solo un effetto "tappo" che magari fa il suo sporco lavoro e, mortificando la fluidodinamica, in quel frangente rende meno violenta l'erogazione.
La mia quindi era solo una considerazione tecnica.
Non mi sogno di addentrarmi a parlare di valvole e modalità di comando complesse perché non le conosco se non vagamente in foto. La mia esperienza è quasi esclusivamente sui 50cc da velocità che di valvole non ne hanno mai avute né allo scarico né all'aspirazione.
Maurizio
P.S.: comunque da qualche parte allora qualche "scemo" ci deve essere se sia Gilera che Rotax hanno peggiorato i loro motori ...
M.
Anche qui hai ragione!
A livello competizioni (Motorally) quasi nessuno lasciava la valvola RAVE azionata da solenoide comandato da centralina.
Era troppo altalenante, praticamente appena calavano i giri si chiudeva, poi si riapriva etc.
Quasi tutti la toglievano e montavano la RAVE 2 a funzionamento pneumatico.
Ovviamento, occorre forare il cilindro per mandare il segnale di pressione alla membrana.
Secondo me la centralina con solenoide costava meno dell'attuatore centrifugo.
Ma avendo entrambe le versioni , io preferisco di gran lunga quella ad azionamento meccanico.
Secondo me, con una centralina seria ed un passo-passo si potrebbero fare meraviglie.
Considera che gli enduro 300 2 tempi odierni hanno meno potenza di quelli vecchi, ma una schiena e una trattabilità incredibili.
E a parte un paio, sono ancora a carburatori.
Integrando una valvola di scarico giusta con l'iniezione, secondo me si può realizzare un 2 tempi double-face.
Sornione e dolce quandosi gira nel brutto impestato, e cattivo quando gli spazi lo consentono.
Ma il mercato si è talmente ristrettro che nessuno ha voglia di fare investimenti.
Smanettando con l'elettronica potresti partire dal sistema rgv.
So che esistevano varie steep di centraline kittate.
Le più evolute avevano controllo progressivo passo passo e non su tre posizioni come di serie.
Poi il sistema e i servi li abbiamo alla valvola che vuoi te.
Ovvio...un bel po' di lavoro da fare...
Citazione di: Tizio.8020 il 14 Gennaio 2018, 20:57:51
...
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La Suzuki RGV di cui parlava Fede ha le valvole di scarico a ghigliottina realizzate in più parti scorrevoli una entro l'altra.
Lo stesso tipo di valvola viene montato sulle RM da cross.
Solo che si rompono, spesso e volentieri.
Bravo che l'hai ricordato. Quel sistema ovviava a quello che ho detto sopra, molto furbo.
Nel 2007 ho comprato una KTM 250 Cross a cui ho montato la termica del 300 e trasformato la ciclistica in Motard per girare con gli amici (coi 4T). Aveva già una doppia mappatura con un pulsante al manubrio, ma si sentiva a malapena la differenza. Con le molle di contrasto diverse sulla valvola probabilmente sarebbe stato diverso, ma non ho mai avuto il coraggio di mettere quella "cattiva". Avevo già i miei bei problemi con la "media" ... Oggi mi verrebbe in mente di fare un sistema di regolazione (precarico) della molla dall'esterno "per vedere l'effetto che fa". Ma sarebbero costi e complicazioni da pista, non per moto che devono poter usare tutti senza essere per forza degli assatanati ...
Maurizio
Stendiamo un velo pietoso sui danni fatti dalle famose valvole allo scarico della bellissima Rgv quando per cause varie di spaccavano e letteralmente cascavano dalla luce di scarico contro al pistone in risalita [scemo]
La valvola "Provini" era semplicemente una modifica fatta aggiungendo un freno a pistoncino.
Potevi regolare la frenatura, ma si trattava sempre di far aprire la valvola più tardi, cioè ad un numero di giri più alto.
Sui TM 300 so di qualcuno che ha girato con la valvola bloccata chiusa, ma era una maniera per "depotenziare" nei primi tempi, per piloti inesperti.
Sulla Cagiva WRX 250 (il cross targato) provai anche io a spessorare la molla dell'attuatore centrifugo.
L'idea era appunto di farla aprire più tardi.
Alla fine ho fatto prima a prendere il WR 360...
Io speravo che qualche Azienda realizzasse una centralina programmabile per azionare i servomotori tipo quelli hià nominati, della Mito, della TZR etc.
Non dovrebbe essere così complicato, sono motorini passo-passo.
Ma perche' volersi complicare la vita! La Rotax con la valvola RAVE 2 aveva dato la possibilita' di regolare a piacimento il punto di intervento tramite il precarico su di una molla da parte di una ghiera esterna avvitabile con una semplice chiavetta.Il tallone di Achille era la durata della membrana che di serie durava poco, meno male che un meccanico bravo te ne proponeva una inViton o giu' di li...et voila`!
Citazione di: Topogigi il 14 Gennaio 2018, 23:06:54
Stendiamo un velo pietoso sui danni fatti dalle famose valvole allo scarico della bellissima Rgv quando per cause varie di spaccavano e letteralmente cascavano dalla luce di scarico contro al pistone in risalita [scemo]
beh, si torna allora al discorso: gli ing suzuki erano scemi?
già detto che spesso la storia dell'evoluzione tecnologica è piena di errori.
In quel caso l'errore era stato la scelta del materiale abbinato a una necessità di manutenzione del pezzo troppo cadenzata.
E non era l'unico problema correlato con gli intervalli di manutenzione.
Corsero ai ripari in due steep e l'ultima soluzione è "abbastanza" resistente se curate nel giusto modo.
Ma il fattore che interessava alla discussione era il fatto che fossero progressive con possibilità di regolazione passo passo (non di serie).
Per quello sono state rammentate.
Ho capito ero quasi :ko1: OT, La progressivita' di intervento e la relativa trattabilita' in un motore 2t va a discapito della potenza max. La coperta e' sempre corta amici miei...Non si puo' avere un motore con tiro da mulo ma veloce come cavallo. Del resto chi guida un 2t non vede l'ora di salire quei benedetti giri che ti portano alla solia del cambio di tonalita' di scarico, quando si scatena l'inferno...