ecco la nuova "MOTORETTA" del nostro cairoli!
facci sognare pure con questa!!!!
sei il migliore :ok: :ok: :ok:
Ma guarda un pò una Red Bull "linkata"... allora Vi avevo anticipato assai bene la cosa già parecchio tempo fa... ::) ::)
E' stupenda, non c'è che dire, e Tonino la farà sicuramente vincere; anche se, questa volta, dovrà vedersela con un motore assai più corposo e potente (anche scorbutico però!), del caro buon vecchio YZF!
Auguri a Toni, il nostro portacolori del cross in tutto il Mondo. Gli auguri sono estesi anche all'altro nostro grande Campione D. Philippaert il quale avrà a disposizione... una gran moto di sicuro!!!
hai visto che spettacolo il forcellone a sezione variabile!
Avran sicuramente chiesto in Aprilia come si dimensionano!!! ;D ;D
Sì, conosco l'enorme lavoro dei Tecnici austriaci su questa sezione della moto da MX! Ce n'era un gran bisogno e tutti i professionisti del settore lo chiedevano ormai a gran voce, perchè va bene uscire dal cancello di partenza come un fulmine, ma poi ti restano 40 min di buchi di woops ecc. dove il PDS il fondo schiena te lo... sbriciola abbastanza! ???
E quand'è che possiamo testare codesto mezzo per dare il Ns modesto parere? ;D
Una curiosità: ma nella zona assotigliata, non si creano punti deboli in sollecitazione? E poi, internamente è piena o in stile "nido d'ape" per conferirle rigidità?
'AO.
Non è assolutamente piena. Riguardo alle variazioni di sezione e le differenze comportamentali rispetto ai forcelloni "normali" possono dirci qualcosa il Duc o RC_true.
mah, sarà a spessore oltre che a sezione variabile credo, così per motivi diciamo di elasticità nella risposta al carico da compressione e rilascio dell'ammortizzatore White Power potrebbe migliorare la trazione lavorando meglio? Se ho detto una p.......a DUC ti prego non infierire troppo :-[ :-[ :-[ :-[
La sezione variabile dei profili "tubolari" aumenta la resistenza degli stessi ed addirittura conferisce rigidità migliore unita ad un minor peso, questo per effetto di alcune leggi fisiche che regolano i moduli flettenti o diversamente chiamati Jota (ti prego RC-TRUE correggimi se sbaglio!!!). Di sicuro a variare in questa splendida struttura c'è di sicuro anche lo spessore del materiale in punti particolari ed assegnati.
Se volete analizzare molto semplicemente questo forcellone, vedrete che la zona più corpulenta è ovviamente la parte ove ha origine il fulcro del link (ha, ha, ha il PDS! ???) mentre tutto il resto diventa progressivamente più... esile, ma la vera caratteristiche di questa trave sta nell'assenza totale di spigolature, infatti l'intero forcellone ne è totalmente privo; è nella curvatura verso l'alto il trucco (una banana rovesciata!); questo è il suo punto di forza vero, che ha permesso tutte le soluzioni di cui sopra!
Date però un' occhiata anche alle strutture Aprilia RXV della versione cross ed anche della motard!! ::)
Dunque... dico la mia:
Premetto che il forcellone è molto bello esteticamente, soprattutto con quella fascia laterale spazzolata ed anche per le linee sinuose e senza spigoli, come giustamente sottolinava il Duc.
Io però non lo vedo completamente "corretto" da un punto di vista strutturale... mi spiego:
La maggior sezione dei bracci non è esattamente in corrispondenza del fissaggio del triangolo sospensione, zona dove gli sforzi dei flessione hanno un massimo, ma è spostata verso il posteriore; io credo che questa soluzione sia stata scelta per garantire un miglior accesso ai fissaggi del triangolo e, soprattutto, perchè l'attacco della bielletta è molto vicino al fulcro stesso del triangolo... una geometria particolarmente estrema... che se la foto fosse presa più di lato si potrebbe tentare anche di misurare per calcolarne il fattore "Rising Rate"... così ad occhio, questi triangoli così corti, che quindi significano grosse variazioni dei bracci di leva reciproci (che sono poi quelli che determinano il rapporto tra la forza al focellone e quella all'ammo) credo che porteranno ad un fattore di progressione decisamente spinto (e si vede che il salto lo hanno voluto fare DECISO... da un sistema che garantiva la progressione solo lavorando sull'idraulica... con tutte le complicazioni che questo implica... ad uno che demoltiplica molto il carico sull'ammo al variare della corsa in maniera principalmente geometrica).
Parlando in termini strutturali, sicuramente gli spessori aumenteranno, passando dalla zona di massima altezza del braccio alla zona di attacco triangolo sospensione, e sono sicuro che dentro ci siano delle belle nervature di rinforzo... d'altra parte il forcellone sembra realizzato in un solo pezzo fuso in gravità... quindi i rinforzi interni sono semplicemente realizzabili.
A parte l'impatto estetico, che ripeto... è molto gradevole... io avrei usato una soluzione, magari più vista, ma con la sezione massima in corrispondenza dell'attacco triangolo e con il passaggio del perno di fissaggio triangolo all'interno di un lungo "Foro"... ritengo che con questa soluzione, a parità di resistenza strutturale, si sarebbero potuti tenere spessori minori, a tutto vantaggio del peso totale.
Concludendo gli sproloqui tecnici... non credo che la competitività della moto passi da qui, e sono convinto che il buon Cairo bastonerà tutti anche vestito di arancione!
CIAO
RC
io non dico la mia perchè andrei ancora + sul tecnico ;D
traduttore??? ;D
Infatti... domenica a Mantova sono arrivate, secche come un chiodo, le prime risposte! due manches su tre vinte dal Tony (la terza era in testa ma è stato abbattuto da un altro concorrente; ciò malgrado terzo comunque!). Velocissimo, veramente in forma, e quindi già una prima ed importante certezza sulle condizioni fisiche e mentali del Nostro grande Tony! Altrettanto in forma è splendidamente efficace è apparsa anche la 350 Red Bull! Non è andata forte solo nelle mani di Tony, ma tutte (molte!) hanno abbondantemente surclassato la concorrenza. Quel motore gira veramente forte, e bene, anche se per l'occasione sono stati utilizzati i propulsori con il carb e non con l'iniezione, ma la conferma che la leggerezza e la guidabilità sono sempre di notevole efficacia non è certo mancata. Malgrado, come noto, la pista Mantovana sia molto pesante e difficile a causa del notevole spessore di sabbia del Po riportata, la potenza e la coppia delle rivali 450cc, nulla ha potuto (poco comunque!). Sebbene vada visto poi anche il comportamento su terreni duri e veloci, mi è parso che il nuovo link della Red Bull sia molto efficace e quel telaio "acciaioso" sia, comunque, ancora una scelta piuttosto appagante; specialmente in termini di efficacia. Non sono riuscito a capire esattamente le prestazioni complessive della attesissima (per me!) Yamaha 450 MX1; non so se il Nostro David non era in giornata "piena" o se si sia voluto risparmiare (nascondere!) per altre gare, ma a parte il risultato non mi è sembrato tutto a posto! Ho come avuto la sensazione che il motore della Yamaha non allunghi un granchè; strano! Non mi è piaciuto molto neanche il reparto posteriore... mi è parso "molle" e troppo reattivo a differenza dell'anteriore provvisto di un "attaccamento" al terreno a dir poco da "fede religiosa". A mio parere la Yama necessiterà ancora di un pò di lavoro attorno. L'Aprilia, invece, guidata da mani esperte (finalmente!!) e possenti, ha fatto vedere per bene il suo potenziale; malgrado i terreni pesanti non siano la miglior scelta per le bicilindriche, l'ultima versione del motore a scoppi simultanei è veramente un trattore! Micidiale! Complimenti ai Tecnici Aprilia; auguro a Loro, ed a tutti, che quest'anno possano raccogliere finalmente, i frutti di tanto lavoro, e sono sicuro che su alcuni tipi di terreno la vedremo la davanti... molto davanti! Il Motocross... rimane comunque un grande sport di moto e soprattutto di uomini! Sempre bello da matti, pur che gli "sponsor" abbiano già abbondantemente "ingrigito" anche questa disciplina. :ok: :ok:
Bello sarebbe vedere l'Aprilia cavalcata da Cairoli. Bravo Mauro, sei un appassionato con la A maiuscola. Dalle tue parole è palpabile capacità tecnica (e non è una novità), e passione per il Motocross come una fede.
Citazione di: RC_true il 21 Novembre 2009, 15:39:14
...
La maggior sezione dei bracci non è esattamente in corrispondenza del fissaggio del triangolo sospensione, zona dove gli sforzi dei flessione hanno un massimo, ma è spostata verso il posteriore; io credo che questa soluzione sia stata scelta per garantire un miglior accesso ai fissaggi del triangolo e, soprattutto, perchè l'attacco della bielletta è molto vicino al fulcro stesso del triangolo... una geometria particolarmente estrema... che se la foto fosse presa più di lato si potrebbe tentare anche di misurare per calcolarne il fattore "Rising Rate"... così ad occhio, questi triangoli così corti, che quindi significano grosse variazioni dei bracci di leva reciproci (che sono poi quelli che determinano il rapporto tra la forza al focellone e quella all'ammo) credo che porteranno ad un fattore di progressione decisamente spinto (e si vede che il salto lo hanno voluto fare DECISO... da un sistema che garantiva la progressione solo lavorando sull'idraulica... con tutte le complicazioni che questo implica... ad uno che demoltiplica molto il carico sull'ammo al variare della corsa in maniera principalmente geometrica).
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Al Vostro Servizio.. ;D
Ho provato a fare i compiti da solo... cosa dici true, c'ho preso? :sgrat:
Citazione di: mrk il 12 Febbraio 2010, 00:53:08
Ho provato a fare i compiti da solo... cosa dici true, c'ho preso? :sgrat:
E bravo Mrk... lo sapevo che eri uno studente diligente!!! BEL LAVORO!!!
E qui si vede che il CAD è molto più veloce del tecnigrafo... io le foto ce le ho appena attaccate... ma per fare una curva come la tua mi ci vorrebbero 3 o 4 orette di lavoro!!!
Bene... come mi immaginavo... hanno fatto una sospensione che "esplode" nell'ultima parte di corsa... è praticamente lineare fino ai 180mm di escursione ruota (l'ammortizzatore ne fà solo 60... quindi rapporto corse 1:3); poi negli ultimi 90mm di corsa ruota l'ammortizzatore ne fa ,di botto, altri 50mm, con un rapporto di corse,nel tratto dai 220 ai 240 , di 1:1; questo vuol dire che la sospensione è bella morbida in tutto il tratto di corsa che si usa quando c'è bisogno di aderenza e diventa bella "murata" solo alla fine, cioè quando si devono assorbire gli atterraggi dai salti.
In sostanza, nell'ultima parte di corsa la rigidezza equivalente della sospensione è 3 volte superiore... alla faccia della progressione!!! Lo avevo detto che avevano saltato il fosso DI BRUTTO!!! Con la sospensione diretta se le sognavano queste progressioni... quindi, per forza, erano costretti ad usare delle molle più rigide, se non volevano distruggere tutto con tamponate da paura, a tutto discapito dell'assorbimeto delle piccole asperità e, in definitiva, della possibilità di avere una buona trazione.
Conclusione: decisamente una bellissima sospensione... io è un pò che non mi aggiorno sui grafici di progressione... tantomeno di moto da cross... ma questo è uno dei migliori grafici che mi ricordi!
Ma adesso dimmi una cosa: visto che la foto è presa a moto appoggiata, quindi a sospensione già un poco compressa, immagino che tu abbia stimato in 20mm il negativo, cioè l'abbassamento della moto quando la togli dal cavalletto; mi immagino che lo zero sia riferito alla posizione della foto, e il negativo sarebbe dato dalla lunghezza totale dell'ammo;generalmente si sta un poco più alti... sul 10% della corsa totale (per arrivare a circa il 30% con il pilota su),ma in effetti credo che ci possa stare tutto, dal momento che la sospensione, nel primo tratto di corsa torna ad avere un rapporto bello "tosto" e non credo che la possano aver fatta lavorare molto di più in quel tratto.
Per completare l'analisi, oltre al rapporto di corse (ruota/ammortizzatore) che hai appena ricavato, ci vorrebbe il rapporto dei carichi (o, se vuoi, il rapporto di leva); cioè, data un forza X sulla ruota posteriore, qual'è la forza che carica l'ammortizzatore... questo su tutta la corsa dell'ammo!!!
EH EH EH... questo è un compitino più tosto... e, o ti fai un programmozzo carico di seni e coseni... oppure te lo risolvi graficamente, con una semplicissima composizione di forze... dai... vediamo dove arrivi!
Citazione di: RC_true il 12 Febbraio 2010, 03:00:37
Citazione di: mrk il 12 Febbraio 2010, 00:53:08
Ho provato a fare i compiti da solo... cosa dici true, c'ho preso? :sgrat:
E bravo Mrk... lo sapevo che eri uno studente diligente!!! BEL LAVORO!!!
... allora il 6 l'ho preso?! :hihi:
Citazione di: RC_true il 12 Febbraio 2010, 03:00:37
Bene... come mi immaginavo... hanno fatto una sospensione che "esplode" nell'ultima parte di corsa... è praticamente lineare fino ai 180mm di escursione ruota (l'ammortizzatore ne fà solo 60... quindi rapporto corse 1:3); poi negli ultimi 90mm di corsa ruota l'ammortizzatore ne fa, di botto, altri 50mm, con un rapporto di corse, nel tratto dai 220 ai 240, di 1:1; questo vuol dire che la sospensione è bella morbida in tutto il tratto di corsa che si usa quando c'è bisogno di aderenza e diventa bella "murata" solo alla fine, cioè quando si devono assorbire gli atterraggi dai salti.
In sostanza, nell'ultima parte di corsa la rigidezza equivalente della sospensione è 3 volte superiore... alla faccia della progressione!!! Lo avevo detto che avevano saltato il fosso DI BRUTTO!!! Con la sospensione diretta se le sognavano queste progressioni... quindi, per forza, erano costretti ad usare delle molle più rigide, se non volevano distruggere tutto con tamponate da paura, a tutto discapito dell'assorbimeto delle piccole asperità e, in definitiva, della possibilità di avere una buona trazione.
Conclusione: decisamente una bellissima sospensione... io è un pò che non mi aggiorno sui grafici di progressione... tantomeno di moto da cross... ma questo è uno dei migliori grafici che mi ricordi!
wow... e poi c'è chi dice che i grafici non "dicono" niente!
Citazione di: RC_true il 12 Febbraio 2010, 03:00:37
Ma adesso dimmi una cosa: visto che la foto è presa a moto appoggiata, quindi a sospensione già un poco compressa, immagino che tu abbia stimato in 20mm il negativo, cioè l'abbassamento della moto quando la togli dal cavalletto; mi immagino che lo zero sia riferito alla posizione della foto, e il negativo sarebbe dato dalla lunghezza totale dell'ammo;generalmente si sta un poco più alti... sul 10% della corsa totale (per arrivare a circa il 30% con il pilota su),ma in effetti credo che ci possa stare tutto, dal momento che la sospensione, nel primo tratto di corsa torna ad avere un rapporto bello "tosto" e non credo che la possano aver fatta lavorare molto di più in quel tratto.
In effetti i 20 mm in negativo li ho considerati per il peso della moto (static sag) ma sono "sparati", nel senso che non conosco molto dell'off a parte il fatto che una moto come questa persa intorno ai 100 kg a vuoto e che le corse sono di circa 300 - 350 mm... considerando un 10 % avrei quindi dovuto considerare qualche mm in più..
Citazione di: RC_true il 12 Febbraio 2010, 03:00:37
Per completare l'analisi, oltre al rapporto di corse (ruota/ammortizzatore) che hai appena ricavato, ci vorrebbe il rapporto dei carichi (o, se vuoi, il rapporto di leva); cioè, data un forza X sulla ruota posteriore, qual'è la forza che carica l'ammortizzatore... questo su tutta la corsa dell'ammo!!!
EH EH EH... questo è un compitino più tosto... e, o ti fai un programmozzo carico di seni e coseni... oppure te lo risolvi graficamente, con una semplicissima composizione di forze... dai... vediamo dove arrivi!
questo è un pò più tostarello anche se da qualche parte dovrei avere qualcosa... con un kawa stok acquisivamo il posteriore con un lineare direttamente sull'ammortizzatore per ricavare successivamente l'escursione, se ricordo bene, con una interpolazione...
:sgrat: :sgrat: :sgrat: :sgrat: :sgrat:
non basterebbe conoscere la distribuzione di pesi? con questo dato potrei ricavare il carico nella posizione della foto considerando un affondamento di 30 mm, il carico con un affondamento tra 90 e 100 mm (con peso pilota) e da questi dati ricavare il K e successivamente il precarico... che ne dici? troppe approssimazioni?
:sgrat: :sgrat: :sgrat: :sgrat: :sgrat:
Static sag!!!.... RAFFINATO!!!
Si vede che hai masticato moto ed anche sospensioni... oltre ad esserti letto qualche testo specifico... io sono più ruspante e continuo ad usare il termine negativo... etimologia più casereccia che indica lo stesso valore, cioè di quanto si abbassa la sospensione; in genere dico solo negativo, intendendo quello con il pilota (che gli anglofoni chiamano solo SAG ed i miei Itteri 1G' ) e "negativo a vuoto", considerando solo il peso della moto, esattamente il tuo "static sag" (che se ha l'itterizia Yam... si chiama 1G ).
Alcune precisazioni:
- le corse maggiori che sono concesse da una morfologia "umana" (considerando che le persone dai 2 metri in su in genere diventano cestisti... e che i Watussi la moto non l'hanno ancora nei loro desideri!) sono sui 300mm... max 310; una sospensione con 350mm di corsa darebbe un'altezza sella spaziale; un altro limite alle corse estreme è che, con gli angoli di rotazione del forcellone conseguenti... la catena segherebbe il forcellone... di sopra o di sotto, a seconda di dove piazzi il fulcro del forcellone rispetto al pignone della secondaria (a meno di non ricorrere al sistema BMW... che però abbiamo visto essersi dimostrato dinamicamente poco performante!)
- Per il negativo a vuoto ho detto che in genere si sta sul 10%... ma questa non è una regola ferrea, non avendo questo parametro una importanza fondamentale sul funzionamento della sospensione; per cui il 20 mm è molto plausibile e, visto la partenza dura che ha quel leveraggio... probabilmente anche molto centrato; con quella biella così vicino all'attacco sul forcellone..mi sa che se apri troppo la sospensione la biella incoccia nell'attacco stesso!!
Allora, dal momento che non conosciamo, e non abbiamo nessuna possibilità di conoscerla, la lunghezza a tutto esteso dell'ammortizzatore (che ci permetterebbe di inchiodare il negativo a vuoto), nè tantomeno la distribuzione dei pesi... incapronirci a calcolare il K (la costante elastica della molla, ossia la sua rigidezza... in sostanza di quanti Kili aumenta la forza della molla per ogni millimetro di schiacciamento) e, ancor peggio... la sua precarica... non servirebbe ad altro che a soddisfare la nostra morbosa curiosità indagatoria, ma non ci direbbe niente circa la "bontà" di questa sospensione!
E' molto più interessante andarsi a calcolare il rapporto di leva (Lever Ratio... per i raffinati!!!) tra forza alla ruota e forza all'ammortizzatore e, soprattutto, la sua curva di variazione rispetto alla corsa ruota... questo ci dirà ancora di piu' il vero contenuto di "progressività" della sospensione...e quindi ci confermerà se la ipotesi iniziale, fatta solo dando una occhiata al disegno dei leveraggi e confermata, in prima battuta, dal rapporto delle corse che tu hai calcolato ieri, è vera o no... e se è vera (ma mi ci gioco mezza Lucy che lo è!!)... allora bisognerebbe andare a dire ai ragazzotti austriàchi che gli spergiuri che hanno proferito negli ultimi 5 anni, cercando di difendere il loro Sistema diretto, erano delle belle CAGA*E!!! E che... ci voleva lo Stefan Everts per farglielo capire???
Per calcolarsi questo benedetto Rapporto di Leva...ho tirato giù due schizzetti: magari a te non serve la spiega... ma a qualcuno potrebbe interessare; cercherò di essere il più terra terra possibile... e se non ci riesco... ditemi quello che non avete capito e ci ritornerò sopra:
Stampatevi la prima immagine, quella ingrandita: iniziamo a discutere dei concetti di
Equilibrio del Triangolo della sospensione e Scomposizione delle forze che determinano tale equilibrio....mi serve la figura ingrandita, altrimenti nella immagine a tutta moto questa zona è troppo piccola e potreste non seguirmi:
Sul triangolo della sospensione agiscono tre forze:
1) Quella che si scarica sull'ammortizzatore
2) Quella che gli trasmette la biella
3) Quella che il triangolo stesso scarica sul forcellone, che è poi quella che contrasta la forza ruota... e tiene su la moto! Infatti, se si rompe il perno di fissaggio del triangolo al forcellone... vi trovate la ruota nelle chiappe!!!
Queste tre forze devono essere SEMPRE in equilibrio tra loro, cioè la loro SOMMA VETTORIALE deve essere zero... Azzz... qui sto entrando nel complesso... ma diciamo che un vettore è una entità che è caratterizzata da una DIMENSIONE e da una DIREZIONE.
Allora, delle tre forze che agiscono sul triangolo, due hanno la DIREZIONE sempre individuabile:
- La forza dell'ammortizzatore ha sempre la direzione del suo asse
- Lo stesso vale per la forza della biella, che avrà sempre la direzione del suo asse (in questo caso sarebbe più preciso dire che la direzione è quella della congiungente dei suoi punti di fissaggio... talvolta le bielle delle sospensioni possono non essere rettilinee, ed allora non sarebbe corretto indicare la direzione della forza con quella dell'asse geometrico)
Se tracciamo l'asse dell' ammortizzatore e l'asse (o meglio... la congiungente dei punti di fissaggio) della biella, essi si incontrano in un punto; dal momento che le tre forze devono essere equilibrate, la direzione della terza forza non puo' che passare in questo punto ed, ovviamente, per il punto di fissaggio del triangolo al forcellone; tracciata questa terza linea, abbiamo trovato la Linea di Reazione del triangolo sul forcellone.
Uff..non so voi..ma io stò sudando!!! Dai che quasi ci siamo!!!
Passiamo al disegno della moto intera:
Consideriamo il forcellone;
su di esso agiscono la forza ruota F, diretta verso l'alto, e la reazione del triangolo f r , di cui abbiamo trovato prima la direzione; per calcolarne anche l'intensità, facciamo l'equilibrio alla rotazione del forcellone intorno al suo perno: in questo caso saranno i MOMENTI delle forze (Momento=Forza X Braccio della forza rispetto al centro di rotazione) a dovere essere equilibrati... per cui, con ardito passaggio matematico, il tutto si esprime nella formula:
F x A = f r x B
Allora, se per semplicità di calcolo e disegno, assegnamo ad F il valore 10... la nostra reazione f r varrà 40.
A questo punto disegnamo un Vettore lungo 40 nel punto che avevamo determinato prima; se ora scompongo questo vettore secondo le due direzioni asse ammo e asse biella tirando delle linee parallele ai suddetti assi... ecco che mi sono determinato, graficamente, i valori delle forze sull'ammo e sulla biella.
Misurando la lunghezza del vettore Famm, trovo che esso vale 32.
IN CONCLUSIONE: se alla ruota ho una forza 10, all'ammo la forza diventa 32... quindi in condizioni statiche il Lever ratio vale 1:3,2
GANZOOOO, direte... e allora???
Bene, adesso se rifacciamo questa costruzione, disegnandoci il forcellone ruotato in altre posizioni (ce ne vorrebbero una decina, equispaziate, fino al fine corsa) e ci calcoliamo il Lever ratio per ogni posizione... vedremo questo valore variare, DIMINUENDO avvicinandoci al fine corsa, e se tabelliamo questi valori ci siamo costruiti la vera CURVA DI PROGRESSIONE della sospensione.
Se il nostro caro Mrk questo lavoro ce lo fa al CAD... il lavoro è meno complicato di quello che sembra... pensate un pò che ai miei tempi ce lo facevamo tutto a tecnigrafo: e se la curva che veniva fuori non piaceva... si spostava qualche punto... e si ripartiva da capo!!!
In realtà avevamo dei programmi di calcolo, che impostate le coordinate dei vari punti di fissaggio e l'angolo di partenza del forcellone, ti tiravano fuori direttamente la curva... o il tabulato... fissato il valore del carico massimo, si tirava fuori la costante della molla necessaria... e fissando un valore di precarica si poteva definire il valore del negativo (o SAG) che si intendeva usare... e qui si usava la formuletta del 30% della corsa totale!!!
Siete ancora vivi... o vi siete già calati un tubetto di barbiturici... sopraffatti dalla ondata di Forze e trafitti da miriadi di Vettori???
Poi... non venite a dirmi che le cose non ve le racconto!!!
Ahhhhh... e sono stato sul terra terra... perchè a voler entrare in discussioni un pò più interessanti, si potrebbe cominciare a parlare di MOLLE A PASSO VARIABILE e di TAMPONI DI FINE CORSA CONICI o BICONICI... e se proprio proprio ci vogliamo ammazzare, ci buttiamo dentro anche l'influenza dell'idraulica dell'ammortizzatore... ed allora invece di parlare di corse, dovremmo parlare di VELOCITA'... quindi di derivate degli spostamenti... ed in qualche caso di ACCELLERAZIONI... quindi di derivate delle velocità... e qui mollo!!
Poi lo sapete come finiva?? Dopo essersi fatte migliaia di seg*e matematiche, con controuccello notturnole e scappellamenti a sinistra... si finiva per andare in pista, cambiare due molle, scombussolare tre valvole e dare 4 click in più o in meno... ED ECCO LA TARATURA PERFETTA... quella che anche, e soprattutto, i più famosi campioni chiamano la BASE... quel nebuloso ed indeterminato stato di grazia del setting generale della moto, che ti dovrebbe permettere di passare da una pista all'altra adattando solo qualche dettaglio, senza rifare ogni volta tutto... sò di certi piloti che hanno cercato questa famosa BASE per anni... senza mai trovarla!!!
Porka pipetta Dakotiana!!!
C'ho capito quasi una mazza, ma devi aver dimenticato un pezzo... l'avevi scritto alla lavagna, poi è arrivato "un furbone" e te l'ha cancellato!!!
Ma non si è accorto che l'ambiente era videosorvegliato dal sottoscritto!
Ecco immortalato il responsabile, mentre tarocca la formula di TRUE.
'AO.
Citazione di: cfasd-Dakota350 il 13 Febbraio 2010, 09:41:17
Porka pipetta Dakotiana!!!
C'ho capito quasi una mazza, ma devi aver dimenticato un pezzo... l'avevi scritto alla lavagna, poi è arrivato "un furbone" e te l'ha cancellato!!!
Ma non si è accorto che l'ambiente era videosorvegliato dal sottoscritto!
Ecco immortalato il responsabile, mentre tarocca la formula di TRUE.
'AO.
non posso che quotare!