"spaccato" testa

[federosso]

Garagien TV, der Nordwest Zylinderkopf in drei Teilen, part 1 of 2

[Mik]

Gran bel video. 

Si vedono collettori che chiedono di essere rifiniti meglio..............
La curva superiore di quello d'aspirazione addirittura ha un restringimento anomalo.  Voglio credere che all'epoca meglio di così davvero non si poteva fare.
Ma oggi una mano esperta ed un Dremel potrebbero mettere la ciliegina che manca.

[Tizio.8020]

Credo che il punto di cui parli sia in corrispondenza del guida valvola.
L'hanno tagliata molto all'esterno del condotto, si vede nel video.
Si vede anche il segno a pennarello del diametro "34" da loro scritto.
Non c'è male, come incremento di portata!

[Mik]

Credo che il punto di cui parli sia in corrispondenza del guida valvola.
L'hanno tagliata molto all'esterno del condotto, si vede nel video.
Si vede anche il segno a pennarello del diametro "34" da loro scritto.
Non c'è male, come incremento di portata!

Penso di sì, altezza guidavalvole. Se non c'è un motivo valido lo trovo poco accettabile.

[DakoBox]

Bisogna fare un certo ragionamento: il guida valvole è piuttosto ingombrante e occupa una porzione importante dell'area di passaggio del flusso in quanto deve sporgere il più possibile verso il fungo della valvola in modo di controllare oltre che lo scorrimento longitudinale dello stelo, anche lo "scuotimento" trasversale dato dagli effetti aerodinamici del flusso e dalla risonanza armonica che, facendo vibrare a mo' di diapason la valvola, potrebbe portarne addirittura alla rottura.
Inoltre la struttura stessa del guidavalvola permette, con un' ampia superficie di contatto con lo stelo di dissipare verso la struttura della testata il calore accumulato dalla valvola: infatti nei motori preparati in cui si considera una minore longevità di esercizio, normalmente si tende a profilare ma mantenere almeno nella sezione di scarico (quella più soggetta a alte temperature) una certa lunghezza di guidavalvola accorciando (o addirittura spianando a zero) quella di aspirazione.
Non essendo possibile per motivi di resistenza meccanica sopra abbozzati adottare tali accorgimenti estremi in un motore di serie si deve considerare la struttura del guidavalvola come un elemento facente parte della fluidodinamica del motore e quindi il flusso deve essere indirizzato, "preparato" in maniera armonica ad attraversare 'sto "palo da vigna" di cui malauguratamente non se ne può fare a meno, tramite un deflettore ricavato di fusione nel collettore che, ovviamente, può essere migliorato nella forma sinergicamente ad altri interventi.

mi scuso per la mancanza di "tatto tecnico"    nell'esporre certi concetti ma confido che il buon Duc o altri Illuminati ci mettano del loro per ampliare l'argomento e porre rimedio a tanta barbarie.
 

[franky88]

Il "palo da vigna" ha colpito nel segno  1°

[Mik]

Bisogna fare un certo ragionamento: il guida valvole è piuttosto ingombrante e occupa una porzione importante dell'area di passaggio del flusso in quanto deve sporgere il più possibile verso il fungo della valvola in modo di controllare oltre che lo scorrimento longitudinale dello stelo, anche lo "scuotimento" trasversale dato dagli effetti aerodinamici del flusso e dalla risonanza armonica che, facendo vibrare a mo' di diapason la valvola, potrebbe portarne addirittura alla rottura.
Inoltre la struttura stessa del guidavalvola permette, con un' ampia superficie di contatto con lo stelo di dissipare verso la struttura della testata il calore accumulato dalla valvola: infatti nei motori preparati in cui si considera una minore longevità di esercizio, normalmente si tende a profilare ma mantenere almeno nella sezione di scarico (quella più soggetta a alte temperature) una certa lunghezza di guidavalvola accorciando (o addirittura spianando a zero) quella di aspirazione.
Non essendo possibile per motivi di resistenza meccanica sopra abbozzati adottare tali accorgimenti estremi in un motore di serie si deve considerare la struttura del guidavalvola come un elemento facente parte della fluidodinamica del motore e quindi il flusso deve essere indirizzato, "preparato" in maniera armonica ad attraversare 'sto "palo da vigna" di cui malauguratamente non se ne può fare a meno, tramite un deflettore ricavato di fusione nel collettore che, ovviamente, può essere migliorato nella forma sinergicamente ad altri interventi.

mi scuso per la mancanza di "tatto tecnico"    nell'esporre certi concetti ma confido che il buon Duc o altri Illuminati ci mettano del loro per ampliare l'argomento e porre rimedio a tanta barbarie.
 

Dako, al popolo per farlo felice basta dare:  pane, pommarola, mozzarella, olio e acciughe. Ingredienti semplici ma di qualità.  La tua spiegazione, come quella di Bigbore nell'altro topic sulla testa, come quelle degli altri druidi colgono nel segno per questo concetto.
Tornando al discorso puro:  possibile che negli anni nessuno abbia sviluppato un sistema di apertura e chiusura valvole laterale o meglio parallelo alla testa e non perpendicolare come l'attuale ?  Un bel piattello da sx a dx e poi ancora a sx come movimento in modo da non aver nessun palo da vigna tra le palle...

[DakoBox]

A mio avviso negli ultimi anni in cui ormai si sono ben definite tecnicamente certe soluzioni impiegate nei motori a scoppio, le grandi case motoristiche si sono definitivamente sedute su questi principi e difficilmente si smuoveranno da essi.
Difatti sono i piccoli produttori semi artigianali a proporre qualcosa di nuovo ogni tanto ma, ahimè, l'impegno economico e di presenza sul mercato comporta una estrema difficoltà a piazzare "in serie" tali modifiche.

Per me, una soluzione vincente che fu proposta agli albori della tecnica motoristica e poi abbandonata per le allora acerbe tecniche metallurgiche e arcaiche tecnologie costruttive era la distribuzione tipo Knight a fodero rotante.
http://www.enginehistory.org/pioneering_sleeve_valve.shtml
Essa gode dei vantaggi dati dal notevole passaggio dei gas offerto dalle "luci" del 2t, della possibilità di avere una camera di scoppio perfetta senza i fastidi dati da tasche valvole sul pistone e omogeneità lineare.
Se opportunamente concepita non ha neppure il problema del contatto delle fasce sui traversini luci tipici del 2t mantenendo l'affidabilità del 4t.
Addirittura con un sistema a doppio fodero si potrebbero controllare in maniera continua e svincolata fra loro le fasi e i tempi di aspirazione e scarico ottenendo il motore perfetto: docilissimo e potentissimo quando si vuole (e pure senza l'intoppo di un corpo farfallato che frena anch'esso il flusso.)
Il motore sarebbe molto più basso, alla stregua di un 2t e forse più leggero.
I problemi che nei primi anni del secolo scorso comportarono l'abbandono della tecnologia del fodero furono prevalentemente dati da deformazioni dello stesso a causa delle differenti temperature di esercizio della zona aspirazione rispetto a quella scarico, dei conseguenti problemi di tenuta e ingranamento.
Ma va considerato che a quei tempi si ragionava in termini di Ghisa sferoidale, bronzo (ma senza altri metalli in lega) e un po' di acciaio...
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oggi con le leghe leggere e le raffinate tecniche fusorie, i trattamenti superficiali, i materiali ceramici, gli additivi agli olii lubrificanti a base sintetica, gli elastomeri additivati, il torlon, il delrin...
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[federosso]

ecco, mi ha anticipato di tranta sec.... essere battuto dal dako è comunque sempre un bel piazzamento 

Riguardo alle teste con valvole "rotanti"? che ne dite?

[duc27]

Sul discorso condotti c'è assai poco da aggiungere a quanto detto dal mitico Dakobx, tuttavia devo solo correggere Mik che nella sua prima esternazione ha parlato di eccessivo restringimento del condotto di aspirazione valvola. Non si tratta affatto di tecniche di fusione antiquate nè tantomeno di pensieri "ingegneristici" passati; anzi è l'esatto contrario! La camera di scoppio del Bi4 è del tutto unica per una serie sin troppo lunga di motivi tecnici da elencare, ma anzitutto si tratta di una splendida "semi-Heron" ossia con parte di essa ricavata direttamente nella voluta del pistone. Questa soluzione ha una serie di vantaggi "caratteristiche" ma ce n'è una che è negativa e critica. L'effetto "twirl" del fresco tende a stallare al centro. Questo è dovuto a due fattori importanti: il primo è che i gas "freschi" all'ingresso nel condotto di aspirazione quando vanno a contatto con le parti caldissime del percorso che sono le valvole di aspirazione e la parte delle sedi e condotti terminali, hanno una caduta spaventosa di velocità dovuto al surriscaldamento degli stessi. perciò la pressione (negativa) subisce un calo ed anche la velocità di ingresso in camera dei gas. Questo tenderebbe a far stallare verso la parte posteriore della voluta del pistone, gli stessi con netevoli peggioramenti nella fase scoppio e successiva espansione termica. Da sempre per ovviare a questo si cerca di mantenere il più possibile "in movimento" i gas all'interno della camera di scoppio prima del momento del loro innesco elettrico. Quel registringimento MIK, ha esattemete quello scopo e guai a toglierlo senza intervenire adeguatamente e pesantemente sulla voluta del pistone, rapporto di compressione, grado termico della candela, anticipo d'accensione...quei condotti di quel motore, hanno una complessità mostruosa e sono GENIALI! Credimi!  

[Mik]

sul discorso condotti c'è assai poco da aggiungere a quanto detto dal mitico Bakobx, tuttavia devo solo correggere Mik che nella sua prima esternazione ha parlato di eccessivo restringimento del condotto di aspirazione valvola. Non si tratta affatto di tecniche di fusione antiquate nè tantomeno di pensieri "ingegneristici" passati; anzi è l'esatto contrario! La camera di scoppio del Bi4 è del tutto unica per una serie sin troppo lunga di motivi tecnici da elencare, ma anzitutto si tratta di una splendida "semi-Heron" ossia con parte di essa ricavata direttamente nella voluta del pistone. Questa soluzione ha una serie di vantaggi "caratteristiche" ma ce n'è una che è negativa e critica. L'effetto "twirl" del fresco tende a stallare al centro. Questo è dovuto a due fattori importanti: il primo è che i gas "freschi" all'ingresso nel condotto di aspirazione quando vanno a contatto con le parti caldissime del percorso che sono le valvole di aspirazione e la parte delle sedi e condotti terminali, hanno una caduta spaventosa di velocità dovuto al surriscaldamento degli stessi. perciò la pressione (negativa) subisce un calo ed anche la velocità di ingresso in camera dei gas. Questo tenderebbe a far stallare verso la parte posteriore della voluta del pistone, gli stessi con netevoli peggioramenti nella fase scoppio e successiva espansione termica. Da sempre per ovviare a questo si cerca di mantenere il più possibile "in movimento" i gas all'interno della camera di scoppio prima del momento del loro innesco elettrico. Quel registringimento MIK, ha esattemete quello scopo e guai a toglierlo senza intervenire adeguatamente e pesantemente sulla voluta del pistone, rapporto di compressione, grado termico della candela, anticipo d'accensione...quei condotti di quel motore, hanno una complessità mostruosa e sono GENIALI! Credimi! 

Ti credo eccome !   Meglio sottovalutare che sopravvalutare. Così se si viene smentiti ci si guadagna. Una testa + sofisticata appunto.