Revisione: controllo dei gas di scarico

[bigbore]

Magari si riuscirebbe a trovare qualche misuratore dismesso a causa di qualche cambio normnativa o software?

il mio analizzatore è proprio uno di quelli, cioè diventato obsoleto perchè non più omologato cioè non più idoneo per le revisioni; in pratica funziona perfettamente è fa il suo lavoro ma magari è cambiata una virgola nella normativa o non in grado di misurare un qualche agente inquinante come previsto dalla nuova normativa XYZ-123/abc EURO-17 e quindi diventa obsoleto. Ma per i miei scopi e le mie moto è ancora assolutamente in auge.

SEMI-OT
uno dei miei clienti è una officina con linea di revisione auto, conosco bene i loro sistemi software e soprattutto i costi di acquisto e manutenzione di quelle attrezzature. Per ogni revisione l'officina intasca netti intorno ai 40 euro che poi puliti di tasse e ammortamenti diventano la metà.
In pratica lavorano a 80 euro/ora lordi visto che una revisione richiede 20-30 minuti. Non mi sento di accusare le officine di guadagnare in modo fiabesco soprattutto alla luce delle gravose responsabilità che derivano ad operare per conto della MCTC nondimeno è un affare lucroso... pescare in un barile rende l'idea e... si può campare di sole revisioni come evidentemente viene dimostrato da tanti centri che fanno solo quello.
Anche l'erario ha la sua fetta costituita dall'immancabile IVA e i diritti DTT pari a 10,88euro
Tutto questo per dire che:
insomma... giusto vigilare sui veicoli ma possibile che con tutte le accise sui carburanti e la tassa di possesso, il proprietario di un veicolo non si sia guadagnato il diritto avere un servizio di revisione gratuito?
Siamo proprio sicuri che questa revisione periodica sia dettata unicamente dalla più pura e virtuosa volontà di garantire sicurezza sulle strade, ridurre l'impatto ambientale e assicurare l'incolumità? visti i poco onesti precedenti in tante cose di questi governi, faccio tanta fatica a non ravvisare, una volta in più, solo un interesse economico. Sostanzialmente allo stato frega na cippa della questione ambientale (dimostrato con i  fatti) .... EURO-0 o EURO-20 basta che si assicuri il ricambio dei veicoli e gli introiti fiscali dell'indotto. punto!

[bigbore]

E soprattutto... come rientrare nel parametro anche momentaneamente se non c'è un veicolo donatore o lesaminatore non si presta?

... veicolo donatore...esaminatore che si "presta"...

Adesso, i casi sono DUE

1) O la normativa e` TECNICAMENTE una ca**ata mostruosa, ed allora andrebbe solo modificata (questo me lo dovete scrivere, spiegandomi perche`...io non sono un tecnico). In questo caso, seppure NON giustifico chi viola la legge, posso umanamente comprendere le motivazioni che muovono tale scelta negli utenti (per il revisionatore, la motivazione e` presto detta: EURO...anzi, tanti EURI, e basta  ).

2) Oppure la normativa sulle revisioni degli euro 0 effettivamente - ripeto: EFFETTIVAMENTE, non solo di facciata - tutela la SALUTE della cittadinanza dai veicoli piu` inquinanti (evitiamo di dire "ci sono anche le fabbriche" "perche` non pensano agli inceneritori"... perche` qui parliamo di VEICOLI), ed allora non ci sarebbero scuse per chi fa piagnisteo sullo stato cattivo.
Ed allora, se cosi` fosse, per QUESTO settore, lo stato cattivo, oltre ad aver ben applicato il bollo pieno (ho visto bisarche di veicoli ex "tesori d`epoca" diventare "troiai in rottamazione", questi mesi...), avrebbe fatto bene a imporre le telecamere in revisione, oltre ai vincoli sulla circolazione per cui nel giro di 2-3 anni nessuna citta` ammettera` motoveicoli 4T Euro 0 per strada.

Uso il CONDIZIONALE. Perche`, ovviamente, ripeto, io NON ho la risposta: e` 1) oppure 2) ?

PS: ricordo che quando un`officina che si occupa di  revisioni viene sanzionata e chiusa per le "revisioni facili" e` probabile che - random - i veicoli per essa recentemente passati vengano convocati in MOTORIZZAZIONE per effettuare NUOVAMENTE tutte le prove. Lo sapete, questo? Questo ovviamente, salvo sia provata la mala fede degli stessi (gente che porta solo il libretto) : nel qual caso le conseguenze penali sono ben peggiori.
Un esempio: QUATTROMILA proprietari richiamati nei giorni scorsi
http://www.iltempo.it/mobile/cronache/2015/04/30/napoli-false-revisioni-auto-12-denunciati-1.1410142

non è semplice dare la risposta in quanto tutto il discorso è non solo tecnico ma anche ed eminentemente "burocratico".
Comunque sia inizierei dal piano "tecnico" per quanto conosco e verificato personalmente in decenni di veicoli a motore.
Un tempo la "benzina" era uno scarto della lavorazione del petrolio... roba quasi inutile poichè anche negli scarsi motori degli anni 20 la benzina semplice detonava e basta.. bastava guardarla storta e detonava, inadatta ad alimentare un motore con un rapporto di compressione anche di solo 5:1 E infatti si usava e si preferiva il kerosene o l'alcol. Etanolo o metanolo già dotato di suo di un altro numero di ottano di gran lunga superiore a quella della benzina di allora... buona come smacchiatore e per lavori di saldatura in quanto piuttosto calorifica e per qualche impiego marginale. l'acol era il carburante migliore. Quando Thomas Migdley "scoperse" il piombo tetraetile (tossico da paura) quale additivo antidetonante per la squallida benzina, si intravide il profitto e finalmente un impiego per quel miscuglio conosciuto come gasolina cioè benzina che finalmente poteva avvicinarsi all'etanolo per impiegabilità nei motori. Detto fatto, iniziarono in primis a scoraggiare l'uso dell'alcol facilmente autoproducibile per favorire la gasolina con piombo tetraetile poi arrivando alla forza di legge creando il proibizionismo (ma impiegando ben altra ragione)  per stroncare il fenomeno della autoproduzione quanto mai inviso e controproducente per la resa del business. Ma il vero "decollo " dei consumi si ebbe durante la seconda guerra mondiale dove la benzina pesantemente additivata con piombo tetraetile e altre cosette diventava idonea all'uso sui motori aeronautici e altri mezzi quali i cingolati dove in effetti la benzina era preferibile in quanto a parità di volume rispetto all'alcol rendeva di più. Su un velivolo dimezzare il volume del serbatoio a parità di resa diventava assai allettante analogamente per un cingolato dove un serbatoio piu piccolo permetteva di stivare piu munizioni. Se per ragioni tecniche legata a un sistema d'arma diventa opportuno impiegare la benzina, questa ormai era diventato il combustibile d'elezione per i motori a combustione interna... se lo fanno i "mericani".... ma intanto il business della gasolina era già colossale. Venduta a prezzo stracciato ma pompata in quantitativi immensi rendeva ricco chiunque avesse da produrne.
Ebbene si arriva in epoche piu recenti e in casa nostra dove, a furia di insistenze, la benzina viene riconosciuta alla fine assai tossica per via del piombo tetraetile. Diventa "verde" senza piombo ma con altre cosette per renderla idonea ai motori ormai progettati e fatti per benzine piombate e quindi almeno nei pressi dei 100 ottani. Momento non facile ma alla fine superato grazie al semiforzoso ricambio dei veicoli così terribilmente inquinanti funzionanti con la vecchia "super" ottenuto con campagne ambientaliste sorvolando sulla tossicità, per certi versi peggiore, del benzene impiegato per tamponare la perdita di ottani.
ci si dovrebbe ricordare che in quegli anni la fiat sperimentava con successo sui suoi motori nati per la super piombata, miscele di benzina e alcol che permetteva di ottenere oltre a una riduzione dei consumi anche il mantenimento dei 100 ottai proprio grazie all'alcol. Il tutto per la produzione per il mercato sudamericano dove l'alcol evidentemente era assai abbondante... il famoso gasohol con percentuali di alcol intorno fino al 50%
Qui da noi invece l'alcol si metteva ma zitti zitti per mantere il prezzo invariato la famosa benzina e10.
Intanto nasce l'idea di normare le emissioni allo scarico inventandosi la famosa etichetta EURO-qualcosa e con essa nasce l'esigenza del catalizzatore e poi via via salendo nella normativa EURO si devon aggiungere dispositivi sempre più complessi per rientrare nella soglia massima ammessa.

continua... domani

[bigbore]

Mentre la normativa EURO1 andava a regime i costruttori già pensavano a modificare i loro motori non solo alla luce dei riscontri
sul campo in termini di rotture e/o criticità ma anche in modo lungimirante relativamente al fatto che nel futuro le normative sarebbero diventate sempre più severe.
In buona sostanza appurato che le norme antinquinamento sono corrette e altrettanto corretto il piano di restrizione progressivo sulle emissioni, il tutto all'apparenza per tutela della salute pubblica e per un dare una immagine di progresso tecnico nei motori a combustione interna che, per quanto arcaici come concetto di funzionamento, con continui affinamenti sono diventati leggeri affidabili potenti e durevoli sebbene, questo va detto, legati all'uso di idrocarburi.

Tutto bene insomma, sembra che il tutto sia disposto verso un radioso futuro ancora in compagnia del motore termico a combustione interna, sempre meno inquinante e amico dell'ambiente.

No invece.

L'impiego della benzina quale carburante di elezione per i motori fin dagli albori della motorizzazione, imposta con la forza e grazie alla mancanza di scrupoli in merito alla additivazione con "TEL" (tetraehtil lead) ovvero piombo tetraetile, tossicissima sostanza ma economica da produrre che permetteva di vendere la benzina, dimostra ancora una volta come di fronte al denaro non ci si perde in tante fisime e sofismi come la estrema tossicità del piombo.

Interessante leggere questo documento: http://old.ecceterra.org/doc/ruzzenenti.pbt_mag08.pdf

Per mantenere saldo il business della benzina e per placare almeno formalmente le pressanti richieste di controllo sugli inquinanti ecco che si concepiscono le normative antinquinamento, concordate al tavolo tra costruttori, petrolieri e governi.
Negli USA le norme EPA e da noi la norma EURO permettono di dare una immagine di buona volontà e sensibilità sul fronte ambientalista a tanti costruttori di veicoli ma soprattutto ai produttori di carburanti la cui immagine era un pelo appannata per via dei riscontri inoppugnabili e drammatici relativamente all'uso per 60 anni del piombo tetraetile.
Tra tutti i nomi che si potevano dare alla "nuova" benzina senza piombo, ecco che in italia la si chiama "verde", verde che dovrebbe avvallare l'idea di un carburante amico dell'ambiente, del tutto ecologico.
Non è così in quanto al posto del piombo c'è il benzene che su veicoli non catalizzati esce liberamente dallo scarico ad arricchire l'aria di aromatici. Un poco meglio sui veicoli con catalizzatore dove i gas vengono trattati per abbattere gli inquinanti... peccato che per funzionare adeguatamente il catalizzatore ha richiesto un arricchimento delle carburazioni aumentando i consumi e la quantità di inquinanti comunque emessi anche se, qualitativamente parlando, "meno" inquinanti.
Anche per la norma EURO2 la musica non cambia, ulteriore giro di vite sulle emissioni ma sempre di benzina si parla e sempre di motori a combustione interna i quali, per stare al passo dei tempi, si arricchiscono di impianti di controllo e di gestione via via sempre piu sofisticati. E così via verso EURO3 EURO4 ecc ecc sempre a cambiare tutto affinchè tutto rimanga come prima.
Consumi leggermente ridotti rispetto al passato, anche le emissioni sono ridotte ma rimane sempre il solito  motore e sempre con le solite carenze, alcune delle quali appositamente mantenute.
Daltronde chi vorrebbe rinunciare al lucrosissimo business costituito dalla produzione, vendita e tassazione dei carburanti?

Sarò io deformato ma vedo solo una complessa operazione di pura facciata per assicurare e rassicurare il folto pubblico acquirente che il loro veicolo è ecologico mentre si accusano i possessori "di vecchie carrette" di essere attentatori alla salute pubblica... come se fossero stati loro, gli acquirenti a decidere di comprare un veicolo inquinante; colpevoli di resistenza passiva e di oltraggiosa insensibilità in merito all'ambiente oltre a non volersi liberare della mostruosità meccanica che si ostinano a mandare avanti.
Ci sono tante evidenze sparse nella storia motoristica, invenzioni e dimostrazioni che provano come un motore a combustione interna per essere poco inquinante basta farlo in un certo modo senza bisogno di caricarlo di complessi sistemi di gestione elettronica... elettronica che per essere prodotta ha inquinato assai di più di un EURO-0 ma tant'è.

Quindi oltre all'infelice scelta del carburante (la benzina) ci sono anche delle precise scelte architetturali e costruttive affinchè il motore a combustione interna continuni ad essere fonte di sostanziosissimi introiti per via del carburante che dovrà impiegare per funzionare.

Negli anni 20 un motore ad accensione comandata poteva andare un po con tutto, benzina, kerosene, alcol, petrolio lampante. Certo le prestazioni non erano favolose ma lo scopo primario di una automobile era di "veicolare" cose e/o persone un poco meglio di un paio di cavalli o buoi. Motori costruiti appositamente e facilmente adattabili a qualsiasi intruglio accendibile si potesse impiegare. Certo adesso fa sorridere parlare di cilindrate di 3-8litri per avere 10-20 cavalli nondimeno bastavano per fare tutto.
Corse lunghe e alesaggi ridotti per sfruttare fino all'ultimo la pressione generata, fasature molto conservative e rapporti di compressione adatti ai bassi ottani dei combustibili disponibili

Interessante notare come il carburatore di allora non fosse un nebulizzatore di carburante liquido bensi molto vicino a un evaporatore, in pratica non veniva bruciato un liquido finemente disperso nell'aria bensì si arrivava a una vera e propria gassificazione il che assicurava una combustione assai migliore dell'equivalente in fase liquida.
Piuttosto erano gli impianti di accensione a magnete che non assicuravano in modo certo l'innesco della combustione sia per mancanta scintilla sia per la debolezza della stessa in alcuni casi.

continua

[lambretta74]

Sarò io deformato ma vedo solo una complessa operazione di pura facciata per assicurare e rassicurare il folto pubblico acquirente che il loro veicolo è ecologico mentre si accusano i possessori "di vecchie carrette" di essere attentatori alla salute pubblica... come se fossero stati loro, gli acquirenti a decidere di comprare un veicolo inquinante; colpevoli di resistenza passiva e di oltraggiosa insensibilità in merito all'ambiente oltre a non volersi liberare della mostruosità meccanica che si ostinano a mandare avanti.

Temo che tu abbia ragione, invece. Il problema e` che non vi sono proposte alternative, tecnico/giuridiche (che in questo caso vanno insieme).

Ho letto il documento di ASI. Oltre a sostenere che "le vetture storiche... sono in difficoltà se sottoposte ai limiti di CO2, COV, CO, NOX, secondo la normativa Euro IV" fa proposte puramente autoreferenziali (che sicuramente permetterebbero ad ASI di ottenere in esclusiva qualche compito ben remunerato, ma che non sono attuabili, e probabilmente ASI, abituata a ragionare in regime di monopolio, non se ne rende conto), il che mi da` molto da pensare...
Temo che, chi riuscira` a sopravvivere ai blocchi della circolazione o i superbolli, verra` messo al muro dalle nuove normative antinquinamento (stiamo parlando dei prossimi anni, non fra 10 anni), dove nessun pensiero verra` rivolto alle vetture <Euro 2, che si troveranno sempre fuori range per definizione.
Questo significa che non potranno passare piu` le revisioni... se quindi l`hai passata, hai "barato".
Capite in che pasticcio ci stiamo cacciando? Non si tratta di sgamarla per due (o un solo, come ha proposto ACI) anni, ma di non sgamarla piu` e basta...
Infine, per chiudere il quadro, fate conto che in caso di sinistro dove debbano pagare piu` di qualche centinaio di euro, le assicurazioni sempre piu` spesso inviano il veicolo "obsoleto" in revisione alla mctc, e esercitano il diritto di rivalsa in caso di non superamento: ovvero, oltre alla confisca del veicolo, uno deve pure pagare di tasca propria. E guardate che questo lo stanno facendo TUTTE le compagnie.

Insomma, poi uno puo` mettere la testa sotto la sabbia, per carita`.
Ma io - senza fare nomi - porto sempre l`esempio di chi, nel 2014 , alla notizia del prossimo bollo pieno che veniva giustificato dallo Stato con l`uso smodato dei veicoli storici, affermava piu` o meno "che me ne frega, io lo posso fare ridotto e usarla tutti i giorni, e lo faccio gnegnegne"...

[Apelle]

Mah... io ho più la sensazione che i veicoli storici finiranno tutti, indistintamente, nel calderone di quelli che possono circolare solo in occasione di manifestazioni, e solo all'interno del contesto delle stesse.

Di conseguenza verrà proprio a cadere il problema, sostanzialmente, perché non saranno più autorizzate a circolare e basta.
E quindi le assicurazioni ritorneranno nella vecchia e collaudata fattispecie della validità all'interno della manifestazione, ecc. ecc.

Se si guarda agli ultimi fatti, ed al veleno che esce dalla bocca del presidente ACI, questa è la naturale ed unica evoluzione possibile.
Non esistono più i veicoli di interesse storico-collezionistico, o quanto meno non esiste più l'indulgenza nei loro confronti, e pertanto verranno sepolti legislativamente.

Che poi, a ben vedere, quello dei veicoli 20-30 è il problema minore, perché cmq tutto sommato non è che ce ne siano poi più così tanti, ma pensiamo a tutto il parco circolante pre-Euro 2, oggi, e pre Euro-3 fra non più di 3 anni, ad occhio, che invece è una MAREA di veicoli.
Tutti da buttare.

E solo perché qualche papavero del caxxo vuole farsi bello.

Io mi domando cosa aspettiamo ad andare in massa a ribaltarli giù dalle loro sedie.

[federosso]

Mah... io ho più la sensazione che i veicoli storici finiranno tutti, indistintamente, nel calderone di quelli che possono circolare solo in occasione di manifestazioni, e solo all'interno del contesto delle stesse.

Di conseguenza verrà proprio a cadere il problema, sostanzialmente, perché non saranno più autorizzate a circolare e basta.
...

concordo

[bigbore]

Tra tutte le varie scelte tecniche che si sono avvicendate nel tempo nell'ambito dei motori a C.I, tranne rare occasioni, i capisaldi che hanno governato e che continuano a governare l'evoluzione tecnica anche in ambito "gas di scarico", dette in modo molto succinto sono:

tornaconto economico per il costruttore quindi si evolve e si sviluppa solo e sole se ci sono delle prospettive di ritorno economico... e va bene, loro esistono per fare soldi

benzina come carburante e anche quì non c'è dubbio che la scelta sia il tornaconto dei produttori di tali carburanti.

sistemi di accensione e carburazione idonei agli scopi costituiti dai primi due punti.

In ambito "corse" si delinea uno scenario leggermente diverso ma che alla fine altro non fa che consolidare nell'immaginario collettivo l'idea di potenza, prestazioni, evoluzione tecnica ecc ecc ma sempre nel solco ben tracciato.

Non è che non si faccia ricerca, questo sia chiaro, ma ogni ricerca tranne rarissime eccezioni altro non fa che mantenere e rinforzare lo status quo. Ciò che potrebbe ledere gli interessi economici semplicemente NON esce dal laboratorio e NON diventa un qualcosa, sia pure a caro prezzo, di cui possano beneficiare tutti.

Tornando ai sistemi di accensione, ovvero il sistema di innesco della combustione, si può notare una precisa linea evolutiva che parte dai sistemi a magnete, passando al sistema con spinterogeno inventato dal sig. C.F. Kettering (cofondatore di DELCO) per arrivare alle evolute centraline a scarica induttiva con anticipo variabile governate da microprocessore; ultimissima evoluzione le centraline integrate di controllo iniezione e accensione. E uno direbbe; "ecco siamo arrivati al top!"

Invece no.

primo)
questa linea evolutiva altro non fa che vincolare sempre più a quel carburante e a quel principio di funzionamento oltre a rappresentare uno spodestamento del proprietario del veicolo dal pieno possesso e controllo di roba A.C.Q.U.I.S.T.A.T.A !!! non locata o in prestito d'uso o cos'altro.

secondo) è comune cognizione tecnica, perlomeno tra gli ingegneri e tecnici addetti ai lavori, che un buon sistema di accensione migliori la resa della macchina termica nonchè modificare sensibilmente la qualità dei gas combusti in uscita.

terzo) tutto questo progresso non ha portato a una riduzione dei consumi di carburante così evidente negli ultimi 30 anni in termini di km/litro. Certo se andiamo a vedere il consumo specifico c'è stato un calo sensibile ma vanificato all'atto pratico da potenze sempre maggiori, peso del veicolo sostanzialmente stabile e un abbattimento generale della efficienza complessiva del veicolo diventato ormai una succursale del salotto di casa, indicatore si status sociale e inscindibilmente legato alla moda e tendenze.
Un veicolo ormai, da bene durevole che era al tempo che fu adesso è diventato come un qualcosa da indossare che deve rispondere a dei requisiti di look e tendenza e solo in seconda istanza qualcosa di funzionale ed efficiente come veicolo.... sempre meno gente di interessa a "cosa c'è sotto il cofano", basta che funzioni e che sia trendy oltre che EURO-XY.... ma su questo sorvoliamo e ripigliamo il discorso sui sistemi di accensione.

Sappiamo bene che senza scintilla, tutto quell'insieme di meccanismi che è il motore a C.I. rimane inerte, non ci porta a spasso.
Cosa piccola e tutto sommato ordinaria, la scintilla è li da 100 anni che fa funzionare i motori a ciclo Otto. Nient'altro pare possa sostituirla e tutto il progresso che c'è stato è ancora li... fermo a questa scintillina che deve esserci al posto giusto nel momento giusto e della qualità giusta altrimenti.....

Eppure i fisici sanno bene che una scintilla rappresenta qualcosa di più di un semplice passaggio di elettroni attraverso un spazio gassoso... sia come sia va bene che sia in grado di innescare una reazione chimica in seno alla massa gassosa. L'energia che viene espressa tra gli elettrodi della candela è in grado di innescare la reazione a catena che porta poi alla combustione rapida della massa gassosa nella camera di combustione. Combustione che viene avviata dalla candela ma che poi è la stessa massa gassosa a dettare le condizioni perchè questo innesco sia sufficiente a far proseguire la reazione quanto basta nella massa introdotta nel cilindro affinchè si sviluppi sta benedetta pressione che mandi giù il pistone.
Ci si accontenta che questa cobustione avvenga, se in tutta la massa gassosa o solo in una parte non interessa piu di tanto visto che se ne bruciamo il 60-80% nella media è già andata bene, del resto se serve più pressione aumentiamo la massa introdotta aumentando la cilindrata visto che è piu facile che non far bruciare tutto quanto introdotto nel cilindro.... e poi se escono idrocarburi incombusti li lavoriamo nel catalizzatore assieme alle altre cosine che escono quali residui della imperfetta combustione

continua

[bigbore]

addirittura dal il sistema EURO-1 in poi vista la presenza del catalizzatore è necessario che la combustione sia imperfetta mantenendo una carburazione ricca.
Questo Perchè i gas in uscita dalla camera di combustione, ancora ricchi di idrocarburi incombusti, devono finire la loro vita nel catalizzatore per mantenerlo caldo. Affinchè le reazioni chimiche di abbattimento di inquinanti possano avvenire, è stato necessario pertanto arricchire la carburazione al fine di assicurare il mantenimento di una quota di idrocarburi da bruciare nel catalizzatore.
Qualcuno ricorderà che la stessa vettura (tipo la UNO, TIPO, REGATA) in versione euro-0 faceva tot. km/litro, la stessa vettura ma EURO-1 cioè catalizzata faceva sensibilmente meno strada con un litro. Il disappunto per questa cosa ci fu eccome nel mercato ma per l'ambiente questo è altro e quindi ingoiata la pillola amara e via così... tanto gli interessi sono stati salvaguardati.
Per non parlare poi dei kit retrofit per aggiornare la propria vettura a EURO-1

Invece di assicurare con ogni mezzo la più totale combustione di quanto introdotto nel cilindro.... cosa che si poteva fare, ieri come oggi, si sposta a valle la "soluzione" del problema scaricandone tra l'altro il costo sotto forma di ulteriore incremento di consumo all'utente... che genialata!!!

E questo con EURO-1 ma pur evolvendo verso EURO-6 la musica non è cambiata, si mantiene ad ogni costo l'inefficienza della combustione per "risolverne" i problemi conseguenti a valle della valvola di scarico con sistemi sempre più complessi e delicati che rendono il veicolo oneroso e critico da mantenere oltre a renderlo "con scadenza" grazie alla stigma di mostro inquinante e tassabile a morte, appena diventa necessario fare cassa (ossia sempre!) modificando la normativa EURO-qualcosa.

Pertanto i controlli in sede di revisione sono la diretta espressione di uno sistema concepito, attuato, evoluto e mantenuto con scopi che ben poco hanno a che fare con la qualità dell'aria (sebbene tecnicamente parlando è vero che c'è un abbattimento degli inquinanti) bensì di avvicendamento dei veicoli con le gradevoli conseguenze per alcuni, il tutto mentre l'aria diventa sempre meno respirabile ad onta degli sbandierati abbattimenti degli inquinanti causati dai veicoli... facilmente colpevolizzabili tra l'altro poichè quali strumenti hai a disposizione per renderti conto di quale sia davvero la fonte di inquinamento se non quello che ti viene raccontato? Se fossero i veicoli il problema a quest'ora dovremmo avere aria di alta montagna, il che non è.

Evidenziato che il problema che affligge i veicoli a benzina è la imperfetta combustione, evidenziato come all'atto pratico non ci sia stato molto progresso nei sistemi di accensione di quanto introdotto nel cilindro e che alla fin fine non importava ai costruttori una beata mazza, in quanto si puo fare dopo la riduzione degli inquinanti.

Alcuni ricercatori hanno evidenziato in modo chiaro e inequivocabile che si può fare ancora molto per migliorare la combustione ottenendo risultati eclatanti, ben oltre EURO-5 tanto per intendersi, senza tante bizantinerie semplicemente aumentando in modo consistente la ENERGIA implicata nell'innesco della combustione che invece di essere attivata e poi lasciata al suo destino da una stitica scintillina che dura qualche millisecondo, viene invece prodotta una... chiamiamola "scintillona" in grado di "accendere" qualsiasi cosa sia appena appena combustibile, del tipo miscele aria/benzina ben al di sopra del rapporto stechiometrico canonico di 12:1 14:1. Miscele ipermagre intorno ai 26:1, impossibili da accendere con impianti di accensione normali, invece hanno dato risultati assolutamente normali come accendibilità e funzionamento del motore. Già questo dimezzerebbe i consumi e un conseguente abbattimento degli inquinanti, questo solo a modificare l'impianto di accensione che potrebbe benissimo essere un semplice sistema a spinterogeno ma adeguatamente dotato di un circuito elettrico in più.
Addirittura miscele di acqua e benzina dove l'acqua era presente per 50-70% sono state sperimentate con pieno successo ottenendo gas di scarico talmente puliti da essere migliori dell'aria in entrata in aspirazione.... cioè più ossigeno, assenza totale di ossidi di azoto e pochissima anidride carbonica IL TUTTO CON UNA LIEVE PERDITA DI POTENZA RESA ALL'ALBERO.

Ditemi...ritenete che questa soluzione sarebbe gradita all'attuale status-quo? Pensate che vedremo mai commercializzata una soluzione simile? Ipotizzate forse che certi interessi permetterebbero questo progresso?

continua... forse.

[fabius1.9tdi]

Motore Pantone?
mai potuto vedere dal vivo purtroppo.
Comunque concordo, sarà per i miei passati da untore con i biocombustibili, sarà che le varie EGR, FAP, Adblue eccc.. si rivelino utili giusto il giorno dell omologazione per per poi divenire piu uno svantaggio che un vantaggio.

Egr: dopo 60000km in un diesel ti ritrovi i collettori semi ostruiti immaginiamoci che perdite di carico comportino
FAP e o DPF tralasciando i mille problemi che causano, in teoria ferma i pm10, per trasformarli in PM piu piccoli piu velenosi ma non normati

insomma sono molto poco convinto che questa sia davvero la buona strada

[bigbore]

paul pantone fa un lavoro sul combustibile in entrata grazie al suo reattore chimico... e comunque i risultati sono moooolto interessanti in ogni caso a ulteriore dimostrazione che si tratta di NON voler fare certe cose da parte dei costruttori.
Più idoneo a un motore stazionario o di macchinari agricoli o autocarri nondimeno è fattibile anche su moto e auto in quanto è poco adatto a carichi fortemente variabili.
Da notare che pure lui assieme ad altri ricercatori ha subito "pressioni" e "offerte che non si potevano rifiutare" 

[fabius1.9tdi]

già... tu ne realizzasti uno?
io mi limitai alle emulsioni, che sono ben altra cosa senza poi mai metterle in pratica...

Come privati riusciremmo a unire le varie tecnologia ad esempio: motore pantone con parte di idrocarburi sostituita da olio vegetale o un gasogeno, hho e poi ho finito le idee?

[Apelle]

parte di idrocarburi sostituita da olio vegetale

Io spero ardentemente che non si arrivi a questo, che è la quintessenza del "rimedio (infinitamente) peggiore del male".

[lambretta74]

io eviterei di spendere soldi in analizzatori vecchi (salvo siano regalati e funzionanti): gli scarti di valore sono cosi` piccoli che un ok in casa potrebbe essere un no fuori
Certo, meglio di nulla.
Poi, se proprio uno ha lo scarico come quello della foto, e` un altro discorso...

[Tizio.8020]

Sai che in questo forum le foto di KTM non sono gradite...

Come dite?
E' una fogna?
...ed io che ho detto???

[Filippo]

A giorni revisionerò la R. voglio vedere che valori spara