Iniezione elettronica nei motori a 2 tempi

[Tizio.8020]

Io faccio per esagerare la cosa, ma ipotizziamo il contrario.
IO ho ragione al 100%, ma sto guidando una moto che "non" potrebbe circolare.
Faccio un incidente in cui la mia colpa è lo zero %.
SE si accorgono (per segnalazione o altro) che il mio veicolo "non è in regola" ... non è che la controparte si rifiuti di pagare?

[federosso]

oh, non sono un avvocato 

ho però la convinzione che se tu hai il 100% di ragione, ovvero niente di quello che hai fatto tu abbia a che fare con l'incidente, l'altro debba ripagare i danni causati.

A te , poi, immagino che saranno contestati dalle forze dell'ordine le tue mancanze.

Magari un concorso di colpa...ma non vedo perchè dal 100 di ragione tu debba passare al 100 di torto.
Penso ad un tamponamento in velocità: metti che tu sei a 150 e uno ti tampona in autostrada.

Però mi hai fatto venire i dubbi... e saggiamente metto in dubbio le affermazioni precedenti che ho fatto 

[milo]

forse l'avevo già detto in altra discussione, ma secondo me c'è un diverso atteggiamento tra europee e giapponesi...

la mia WR 450 ha 30 kw a libretto, altri giappe dei miei compagni di scorribande hanno dichiarati i kw regolari

il KTM Lc4 640 adventure del 98 di un mio amico ha 18 kw a libretto ( avrà minimo 55 cv credo )

Comunque i motorini stappati sul nascere dal concessionario dalle mie parti hanno iniziato nei primi anni 80, coi Vip4, i tuboni Fifty and

company.

Il mio Motron solo col collettore maggiorato appena uscito dal negozio faceva gli 85, e mi aveva proposto di mettere il carburatore da 19

per arrivare oltre i 100.

...ed era uno dei più lenti il mio....che bei tempi

[Apelle]

Comunque i motorini stappati sul nascere dal concessionario dalle mie parti hanno iniziato nei primi anni 80, coi Vip4, i tuboni Fifty and company.

Ben prima, ben prima.
Io ho sflangiato personalmente il Caballero nel '75...
Però non è la stessa fattispecie delle enduro racing.
Il cinquantino deve stare dentro determinati limiti di potenza e velocità, e la flangiatura o gli altri sistemi adottati negli anni ottenevano lo scopo, in maniera regolare.
Se toglievi i tappi, il motorino andava ben di più, ma non è che s trasformava da una tartaruga assonnata in un ghepardo assetato di sangue.

Le enduro racing sono un imbroglio vero e proprio e davvero non comprendo come possa essere tollerata una cosa simile, che è palesemente di dominio più che pubblico.

E' un imbroglio alla luce del sole, che non solo non ha giustificazioni, ma è proprio incomprensibile per come possa essere perpetrato.

Mi piacerebbe sentire la "campana" dei costruttori, per farmi quattro risate.

E poi quella della Motorizzazione, che è corréa al 50%.

[bigbore]

scusate se vado OT parlando di iniezione per 2T 

il discorso puramente tecnico potrebbe anche evolversi verso sistemi di trattamento dei gas di scarico al fine da portare in uscita dalla marmitta aria pura di montagna, chimicamente parlando si può fare ma non certo a costo e ingombri contenuti.
Un reattore elettrochimico dove i gas vengono a passare in una camera fortemente ionizzata (per creare il cosiddetto cold plasma) per completare le reazioni chimiche è tecnologia ormai consolidata da tempo solo che non credo si riesca a trattare il 100% e in "real time" tutta la massa gassosa in uscita di un motore a pieno regime a meno di ingombri consistenti e forti carichi elettrici; magari con l'evoluzione tecnica di una simile soluzione si potrà fare ma adesso come adesso la vedo dura. 

Leggetevi questo: http://www.systemair.com/Documentation/Residential%20Systems/Cold_Plasma_Generator_12-2013_EN.pdf

In termini generali credo pure che l'iniezione sia la soluzione tecnica sbagliata a un problema che esiste a monte di ciò che accade nella camera di combustione. Assodato che "iniezione è meglio" perchè:

si controlla precisamente e agevolmente la quantità di benzina che entra in camera di combustione
si ottiene una polverizzazione migliore della benzina nel flusso di aria rispetto al carburatore

allora la radice del problema giace nel fatto che si tratta di miscelare un liquido con un gas e che tanto meglio "polverizzi" il liquido tanto meglio è ai fini della completa e rapida combustione. Trattasi insomma di una nebbia di benzina (e olio in certi casi) in una massa di aria. Insomma a causa della tensione superficiale la benzina si disperde in piccolissime sferette nel flusso gassoso in entrata.
La sfera è quel solido geometrico la cui prerogativa è di avere la minima superficie rispetto al volume interno il che porta proprio contro l'obiettivo ovvero esporre il più possibile all'ossigeno la massa combustibile. Più si riduce il diametro delle "sferettine" di benzina più massa combustibile viene a contatto con l'ossigeno ottenendo una combustione meno incompleta.

@tizio
brava la honda a fare uno scooter ad iniezione diretta ma personalmente credo che tra il "si può fare tecnicamente il 2T a iniezione diretta" e il "opportuno fare un 2T a iniezione diretta" ce ne corra, e infatti honda ha lasciato perdere sebbene la soluzione, sono certo, è tenuta in caldo nel cassetto.
Una moto 2T pure racing non deve sottostare, per ora, a vincoli di emissioni inquinanti e pertanto se la iniezione diretta non porta reali benefici in termini di prestazioni non la mettono e non la metteranno. Ben diverso l'esemplare racing circolabile su strada che a parte pochissimi casi secondo me non trova modo di essere un mezzo vendibile legalmente a parte qualche chiusura di occhio. Diciamo quindi che la fattibilità tecnica non è in discussione bensi la reale necessità di seguire quella soluzione tecnica che renderebbe circolabile un veicolo altrimenti impossibile anche solo da presentare alla omologazione. Certo, pur di vendere la racing replica a smaniosi clienti ci si arrabatta, ma farlo in modo così virtualmente truffaldino non dovrebbe essere possibile sebbene sia l'unica strada percorribile per soddisfare la legge e il mercato.
Ritornando sul tecnico, il problema del 2T è risolvibile ma secondo me a un prezzo che alla fine snatura quel tipo di motore amenoche una legge molto illuminata non distingua tra veicoli a due ruote "ricreazionali" ai quali in virtù del limitato uso si conceda un livello di emissioni superiore a quello di un veicolo che per natura e struttura stia in giro tutto il giorno.

[Tizio.8020]

Ed hai centrato il punto!!!

Dall'introduzione della "Euro 6" in poi, i giochi saranno finiti...
Già adesso, il superamento di un normale controllo dei parametri di omologazione (perchè questo in sostanza è la REvisione, controlla se il veicolo è come quando uscito), è demandato all'incauto acquirente.

Non è che comprando le enduro racing nonostante la loro palese illegalità, si autorizzino le Case a non fare modifiche perchè tanto "non c'è altro modo" ?

Quando sono uscite le varie RMX, CRM, KDX... qui hanno avuto poco mercato.
Erano più pesantri e meno potenti, avevano l'impianto elettrico ed il portatarga pesante.
NON erano moto da cross con due fanali ed una fotocopia attaccata dietro, erano moto da ednuro, vere.
RMX e CRM viste solo sui giornali, la KL Italia provò ad omologare la KDX 250.
Le hanno importate per un pò , ma non le comprava nessuno, pesavano chili e chili in più, ed il motore era "bolso".
Beh, son convinto che abbiamo sbagliato noi.
CaRLONE CI HA FATTO ANCHE DEL CROSS, ED ANDAVA ANCHE FORTE...
Fra qualche anno, l'unica maniera di girare con una due tempi, sarà di prendersi una Husqvarna , come hai fatto tu: per tagliare la legna.
E tutto perchè le Case nono sono state "costrette" ad introdurre l'iniezione diretta , come erano perfettamente in grado di fare.
Quella indiretta ce l'hanno tutti gli scooter, una volta industrializzata non costa tantissimo.
Ma la Orbital, questi studi li fatti una marea di anni fa, oltre 25!
Il Di-Tech che adottà l'Aprilia, non sarà stato un portento, lo ammetto, ma aggiungici dieci, quindici anni di esperimenti.
Non me ne frega nulla del 2 tempi sugli scooter, lì è meglio il 4 .
Ma perchè non posso avere una fuoristrada 2 tempi leggera il giusto, che non mi costringa a vendere un rene per cambiare valvole e biella ogni 50 ore come le 4 tempi racing, senza sentirmi per questo un criminale?
Noi, gli appassionati che usano le moto, ma ancor di più quelli che continuano a comprarle nuove (e non in regola!) abbiamo accettato questo stato di cose.
Non vogliono far evolvere il 2 tempi?
Allora è più serio smettere di venderle.
Perchè prima o poi, 'sta storia salta fuori.
VW con la storia delle emissioni (che fosse una trappola politica o meno) ci si è quasi bruciata.
Beta, TM, anche KTM...non hanno le spalle così larghe!

[bigbore]

mi sono accorto che il mio post precedente manca di un pezzo, sparito per qualche ragione; pertanto autocitandomi:

omissis

In termini generali credo pure che l'iniezione sia la soluzione tecnica sbagliata a un problema che esiste a monte di ciò che accade nella camera di combustione. Assodato che "iniezione è meglio" perchè:

si controlla precisamente e agevolmente la quantità di benzina che entra in camera di combustione
si ottiene una polverizzazione migliore della benzina nel flusso di aria rispetto al carburatore

allora la radice del problema giace nel fatto che si tratta di miscelare un liquido con un gas e che tanto meglio "polverizzi" il liquido tanto meglio è ai fini della completa e rapida combustione. Trattasi insomma di una nebbia di benzina (e olio in certi casi) in una massa di aria. Insomma a causa della tensione superficiale la benzina si disperde in piccolissime sferette nel flusso gassoso in entrata.
La sfera è quel solido geometrico la cui prerogativa è di avere la minima superficie rispetto al volume interno il che porta proprio contro l'obiettivo ovvero esporre il più possibile all'ossigeno la massa combustibile. Più si riduce il diametro delle "sferettine" di benzina più massa combustibile viene a contatto con l'ossigeno ottenendo una combustione meno incompleta.

Dunque riuscire a nebulizzare al meglio la benzina nel flusso gassoso in entrata nel motore è stato un conseguente e logico passo, tuttavia e' stato riscontrato più volte che la benzina finchè rimane liquida per quanto finemente polverizzata, risente di numerosi fattori quali le superfici di contatto, la temperatura, la turbolenza, la geometria dei condotti ecc ecc, fattori che tendono a riaggregare la minutissime goccioline disperse nel flusso gassoso in goccioline più grandi fino a ridiventare un vero e proprio getto liquido nel flusso gassoso, il che è molto lontano dall'essere ideale per una combustione rapida e completa per quanto suesposto.
L'iniezione tende a ridurre tutti questi problemi in quanto si nebulizza più finemente, si spruzza solo quanto serve e quando serve, senza essere in balia del teorema di bernoulli e delle intemperanze del carburatore. Nonostante gli sforzi profusi però il problema NON viene risolto alla radice ovvero la natura liquida della benzina in seno a una massa gassosa, viene attenuato e anche di molto ma non risolto.
La soluzione è gassificare la benzina come peraltro si faceva negli anni 20 e 30 XX secolo negli USA e a testimonianza del quale vi sono numeorsi brevetti.

omissis

[Tizio.8020]

http://www.ralph-dte.eu/tag/athena-iniezione-diretta/