Chi si ricorda!?

[erik55]

Vabbè allora mettiamo 2 fotine anche x la turbo tanto x far capire di che cosa si stà parlando....

E rilanciamo anche con il motore del prototipo 720 dell'85!

PS:le foto le ho prese dal sito del Moto Morini club Italia http://www.morinispecial.it/

[erik55]

Vabbè,siccome non riesco a cancellare il post doppio  mettiamo anche la foto del prot 125 volumetrico....

[duc27]

Ma troooppo fantastico! Erik sei un grande e bon!
Occhio alla proto 720 non solo per il motore, ma perchè si scorge bene, bene...un telaio unico a quei tempi! Visti i carburatori inclinati ed i condotti rettilinei cui mi riferivo! Son quelli lì

[gattovaselina]

Anche la 500 montava un volumetrico tipo Roots recuperava cavalli e coppia rispetto a moto di cilindrata ben maggiore ma come troppo spesso accade era troppo avanti rispetto ai tempi e al mercato e non ebbe seguito mentre Honda e Kawa batterono la via del turbocompressore con risultati ben poco incoraggianti soprattutto la seconda che contese il soprannome di "fabbrica di vedove" all' F104. Tanto per far riaffiorare pruriti italo-motoristici riguardo la sovralimentazione giova ricordare la Lancia S4 che montava sia il compressore a lobi che il turbo una vera delizia.

[kanaka]

INIZIO OT, gioverebbe sapere e pochi lo sanno che la delta S4 era il tramite con un'altro modello che a parità di cilindrata 1.8 invece dei 460 cv dichiarava 890 cv con il triflux.. Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo chiamato ECV, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione. Le principali differenze consistevano nel motore e nel telaio. Il motore aveva una testata a quattro valvole per cilindro con sistema Triflux e turbo modulare: un solo turbocompressore ai bassi regimi, e due agli alti. In questo modo si potevano utilizzare due turbine di minori dimensioni, quindi con un minor momento d'inerzia che causa ritardo nella risposta. Le prestazioni di questo motore erano praticamente sovrapponibili a quello della S4 ai bassi regimi, e superiori di circa il 20% nella fase biturbo. Allo stadio di sviluppo al quale arrivò si presentava il problema di un aumento improvviso nella coppia, nel momento di passaggio alla fase biturbo, problema che sarebbe stato sicuramente risolto con una migliore messa a punto. Il telaio era composto da una monoscocca in composito, che consente di contenere il peso mantenendo ottime prestazioni. Si stavano studiando fibre di carbonio, di kevlar e di boro di diametri variabili dai centesimi ai decimi di mm, impregnate in una matrice di resina epossidica termoindurente, che formavano le cosiddette pelli. Le parti portanti della carrozzeria erano costituite da un nido d'ape in alluminio o nomex con una o più pelli, a seconda della sollecitazione. In questo modo il peso totale scendeva dai 980 kg della S4 agli 890 della ECV. fatevi 2 conti... FINE OT

[kanaka]

allora beccati sta rimpatriata... ma non piangerci su troppo...

[CFASD]

Io col Morini ho avuto la piacevole esperienza di utilizzare per un breve periodo il Kanguro bicilindrico e devo dire che era impressionante per la potenza che aveva, a volte un pò troppo irruenta ma ricalcava il nome alzando sempre la ruota anteriore. Tuttavia breve esperienza per il fatto che essendo un seconda/mano poi mi ci son ritrovato appiedato per un non so chè una sera che non è più ripartito, ed essendo ancora in prova, mi ha poi portato ad acquistare la Dakota nuova. Quindi tuttosommato mi è andata bene.
Un mio amico si era fatto l'Excalibur (stile custom) che da "pirlomane" ha recentemente rottamato per inutilizzo, e quando gli ho chiesto di ritirargliela era troppo tardi.
E credo che se non avessi trovato "lo spirito" di questo forum, avrei fatto altrettanto con il mio Dakotino....per mancanza di informazioni Gilera, quindi grazie anche alla Bi-4 Community ed ai partecipanti del forum.

[Filippo]

Ma i vista e sentita prima d'ora

INIZIO OT

....

LANCIA DELTA ECV/ECV2
I due prototipi torinesi furono progettati in occasione del neonato gruppo S che avrebbe dovuto sostituire il gruppo B sin dalla stagione ' 87. In realtà tale gruppo non fece mai comparsa nei rally. Infatti la F.I.S.A ( federazione internazionale sport automobilistico ), dopo i brutti eventi della stagione ' 86, decise di abolire entrambi i gruppi divenuti ormai troppo " sperimentali " e pericolosi ( le vetture presentate in gr. S furono paragonate a delle Formula 1 da strada con soluzioni tecnologiche ancora più estreme di quelle adottate in gr. B ).

La prima versione ( ECV ) era l' evoluzione della delta S4, sempre con struttura a cellula ma con la carrozzeria in pannelli di carbonio e kevlar. Il motore presentava delle grosse novità ; infatti il 4 cilindri 16v Lancia da 1759cc disponeva della testata Triflux a doppio flusso invertito ed era sovralimentato tramite due turbine KKK K-26 e due intercooler. La disposizione delle valvole a sistema incrociato permetteva di suddividere in maniera corretta i gas di scarico da mandare poi alle turbine. La prima turbina lavorava da sola fino a un regime di circa 5000 giri/min poi veniva alimentata anche la seconda portando la potenza a oltre 600 cavalli a 8000giri/min. In tal modo si andava a eliminare quel fastidioso "vuoto" che creavano due turbine di quella dimensione, il tutto a 2,3 bar di pressione.


La seconda versione ( ECV 2 ), costruita in appena 2 esemplari, fu presentata in maniera non ufficiale nel 1988. Telaio modificato rispetto alla prima versione con struttura tubolare in acciaio anteriore e posteriore. Carrozzeria in carbonio, ridisegnata completamente, in collaborazione con l' Abarth, per favorire l' aerodinamica. Il motore era lo stesso del precedente accreditato di una cinquantina di cavalli in più, radiatori spostati nell'avantreno e intercooler modificati. Il peso era intorno ai 900 kg e le dimensioni diminuite notevolmente dalla versione precedente, sotto i 4 metri di lunghezza, rendevano la vettura molto compatta e bilanciata. L' ECV 2 passava da 0-200 km/h in meno di 10 sec e raggiungeva una velocità max di oltre i 230 km/h.


MOTORE TRIFLUX
La particolarità di questo sistema sta nel fatto che le valvole sono disposte secondo uno schema "incrociato". Sulla testa di ogni cilindro troviamo quattro valvole: due di aspirazione e due di scarico poste appunto in maniera incrociata, cioè aspirazione-scarico da una parte e scarico-aspirazione dall'altra. Così i gas di scarico vanno, attraverso due manicotti separati, ai turbocompressori. Quando il motore gira a bassi regimi, tutti i gas vengono convogliati in un unico turbo, attraverso una sorta di valvola waste-gate (una valvola che viene utilizzata per limitare la pressione di sovralimentazione; vedi "funzionamento over-boost"). Quando il motore oltrepassa i 5000 g/min i gas di scarico vanno ad entrambi i compressori (gradualmente) che così funzionano in "parallelo". Ai bassi regimi viene utilizzato un solo turbocompressore per ridurre il più possibile il turbo-lag (ritardo della turbina).

http://www.webalice.it/robertomelai/ECVeECV2.htm
http://www.youtube.com/watch?v=St7LDUUWVdo

[gattovaselina]

Tanto per far girare le sfere pensando a prototipi che hanno dominato la Dakar con i marchi Peugeot e Citroen derivati dalle defunte meccaniche sviluppate per quelle categorie Rally defunte dopo gli incidenti che fecero capire che correre con 6-700 CV per le stradine forse era troppo ma nelle corse africane poteva essere ancora un valido veicolo pubblicitario, su quello che venne poi perpetrato in quegli anni sul marchio Lancia meglio stendere un velo pietoso.

[duc27]

allora beccati sta rimpatriata... ma non piangerci su troppo...

foto 1: la mia prima M.Morini Sport con freni a tamburo doppi ed a doppia camma ( da paura!!!) comperata usata con pochissimi soldi e...motore disintegrato in autostrada direzione Bologna a causa di una perdita di olio alla velocità...tutta quella che faceva!
foto 2: non ho parole, nel senso che è stupenda ed era mostrusamente efficace in pista. Se mi ricordo ancora bene il tealio era Verlicchi e la preparazione del motore era eseguita da un artigiano di Bologna. Ma non ne sono certo.
foto 3: la prima 3 1/2 in versione Touring con motore "tranquillizzato" che andava di un bene che non ci sono aggettivi per definirlo. Con un pieno ci facevi il giro del mondo e ti divertivi comunque. Sorrido un pò perchè si vede bene il famoso rubinetto della benza con comando ad elettrocalamita che emetteva quel particolare "TAC" quando giravi la chive nel quaddro (lo aveva anche la Sport).

[duc27]

Tanto per far girare le sfere pensando a prototipi che hanno dominato la Dakar con i marchi Peugeot e Citroen derivati dalle defunte meccaniche sviluppate per quelle categorie Rally defunte dopo gli incidenti che fecero capire che correre con 6-700 CV per le stradine forse era troppo ma nelle corse africane poteva essere ancora un valido veicolo pubblicitario, su quello che venne poi perpetrato in quegli anni sul marchio Lancia meglio stendere un velo pietoso.

Ma come Gattov!!!? Non vorrai mica sostenere che quella cosa che ha sostituito la Delta non era forse degna del nome!!??? 
sì, di pistola (scusate ma quando ce vò...) ne abbiamo subiti sin troppi!
Se penso alla progressione Lancia nelle gare... Fulvia HF, Stratos, Beta Montecarlo, Delta. Si hai ragione Tu grande Gattov, girano proprio le sfere ed assai di più di quelle di un cuscinetto dell'albero motore di un 50 GP anni '60 da 23500 g/min!!!

[Filippo]

oh, ma quante ne sapete!!
a volte mi sembrate delle enciclopedie

[gattovaselina]

"Se penso alla progressione Lancia nelle gare... Fulvia HF, Stratos, Beta Montecarlo, Delta"

E non dimentichiamo la 037 che poco ha durato ma quanto a disegno e tecnica non era proprio male. Per i non appassionati ricordo che la Lancia Fulvia HF è e rimane la "regina dei Rally" con più di 1000 gare vinte in tutte le categorie, decisamente impossibile da eguagliare.

[Filippo]

http://www.riminituning.it/img/bott/rally/bolidi/rally037.htm

[mikele86]

i marchi italiani in generale sono veramente fantastici...
lancia, ferrari, alfa romeo, lamborghini, abarth ecc...solo auto...