Quali sono le motivazioni progettuali per cui si sceglie tra la soluzione a carter secco o quella a carter umido?
a me possono venire in mente solo fattori di ingombri e "masse"...
che dite?
OT:
Spoiler
Si, si...aspetto il ocnto e poi pago... prima o poi... [crying]
e rendimento
http://www.moto.it/news/massimo-clarke-lubrificazione-prestazioni.html (http://www.moto.it/news/massimo-clarke-lubrificazione-prestazioni.html)
a parte qualche moccolo a capire il momento giusto per controllare il livello , lo preferisco all'umido .
:up:
E difatti, per quotare (ovviamente) l'esperto Clarke, il V60 della mia rsv è a carter secco :smiley: . Ed il livello da fare è facile, una volta capita la procedura per altro banale.
Citazione di: Matte il 31 Maggio 2017, 16:32:37Ed il livello da fare è facile, una volta capita la procedura per altro banale.
Colpa mia ! Per il Dierrino son previsti 1,700 Lt olio motore non so il perché ( anzi lo so benissimo ma non viene riconosciuto dagli esperti ) olio + filtro vanno dai 1,900 ai 1,950 lt e non mi tornava mai il livello , ero sempre verso il minimo .
pro:
coppa meno ingombrante
quantità di olio indipendente dalla dimensione/forma della coppa
minori aereosol e schiume
lubrificazione indipendente da accelerazioni e posizione del motore
contro:
costa e pesa di più
ci sono? ho detto fregnacce?
Fregnacce 0 ,se usi il telaio come serbatoio per me pesa uguale se non meno .
Probabile che costi di più
pro e contro di quale versione?
Immagino della "carter secco"
:fuma:
Alcune ragioni le avete gia' elencate, ma ce n'e' una che lo rende indispensabile sulle auto di alte prestazioni: sulle auto che percorrono le curve ad alte accelerazioni laterali, in un carter umido l' olio verrebbe sbatacchiato da una parte all' altra.....rischiando di far ciucciare aria, cosa pericolosissima per motori su bronzine.
Sulle moto questa situazione non si avvera, dal momento che, a causa della inclinazione, l' olio non viene "centrifugato"!
Quindi nelle moto rimane principalmente un fattore dimensiole
Quei 5 o 6 cm di altezza del motore che si guadagnano col secco.....sono manna per il progettista del telaio!!!
Un altro (piccolo) vantaggio secco e' che la temperatura dell' olio e' piu' bassa, a causa del serbatoio esterno.
può darsi che abbia sentito il termine "carter semiumido" o "semi secco"?
Sì...esistono queste due dizioni (che sono praticamente la stessa cosa!) quando si usa una seconda pompa per il recupero dell'olio...oltre alla principale di mandata!
Nel carter secco...."secco"...si deve usare una pompa che ciuccia l'olio e lo manda al serbatoio; questo ovviamente è una ragione del leggero aggravio di peso di questa soluzione....ma la pompa di recupero, se ben dimensionata...ha un bel vantaggio: mette il basso carter in leggera depressione e fa sì che l'olio, dopo aver fatto la sua funzione...non vada a sbatacchiare troppo con parti in rapido movimento, riducendo le perditeper attrito...che possono non essere trascurabili in motori che girano forte.
Ovviamente, nella soluzione a carter secco si devono avere due oli: uno che lubrifica la scatola del cambio e la frizione( anche se nei motori a carter secco...in genetre è a secco anche la frizione!) e l'altro che serve solo alla lubrificazione delle bronzine e della distribuzione.....ma questo è sicuramente un vantaggio, potendo usare un olio specifico per ciascuna delle due soluzioni.
In breve, la soluzione a carter secco si deve preferire su motori ad altissime prestazioni e...come già detto...è praticamente indispensabile per motori da auto di alte prestazioni!
Il carter secco del V60 però usa un solo olio per tutto (anche la frizione è in bagno d'olio, per altro) :smiley: . Aggiungo una piccola postilla, il carter secco mette comunque in conto una piccola perdita meccanica in più, quella necessaria per far lavorare la seconda pompa :ciao: . Dico giusto?
In breve, la soluzione a carter secco si deve preferire su motori ad altissime prestazioni e...come già detto...è praticamente indispensabile per motori da auto di alte prestazioni!
[/quote]
concordo pienamente, ma non è il caso del Bi4, per quello basta una spugna da acquario.
si risparmia una pompa (e di problemi con le pompe in Gilera ce ne sono già abbastanza), un serbatoio e soprattutto un impianto di tubi esterni sempre in pressione (pensa nel deserto) . in un motore a carter umido il recupero dell'olio avviene per gravità (caduta). i motori a carter secco presuppongono maestranze consapevoli della qualita' del loro operato nel montaggio. gli inglesi negli anni 60 hanno perso un intero mercato per questo.
Occhio che credo nn tu abbia compreso bene la funzione della 'spugnetta ' nel bi4 . Anche se il termine ė simile parlare di recupero (ricircolo) olio in un carter secco e di recupero della nostra spugnetta, sono cose completamente diverse.
Ma la cosa mi fa venire in mentè altra curiosità a proposito:
Nel carter secco ė sempre necessario il sistema di sfiato dal carter?
Mi ė venuto il dubbio leggendo di pompe per pressione negativa. Con uno sfiato in atmosfera questo risulterebbe difficile.
Oppure alla fine ė la funzione dello sfiato a valvola lamellare unidirezionale sui motori ducati presente fino a poco tempo fa?
OT
Redex.
Vedo che ti capita spesso: quando fai una citazione nei post non cancellare la prima riga del codice 'quote'.
Altrimenti nn ė subito chiaro chi è cosa stai citando.
si aggiungo solamente a quanto dice True che il carter secco sui motori plurifrazionati per auto da competizione è una condizione indispensabile per due motivi assoluti che sono: la massa dell'albero motore (molto importante in termini di peso) viene abbassata generando non solo un miglioramento dell'handling telaistico, ma in alcuni casi pemettendo pure particolari canalizzazioni del flusso di aria, per migliorare l'effetto ala e smaltendo meglio le temperature. Nel caso specifico delle F1 si aggiunge anche la necessità di una maggiore rigidità strutturale dei carter visto che sono i portanti anche dell'intero gruppo di sopsensioni. Ridurre l'altezza dei carter significa maggiore rigidità e robustezza alla torsione /deformazione. Per le pescate a "vuoto" dell'olio...beh in realtà il problema era già stato risolto a livello di paratie di coppa "antiscuotimento" + venturi "rovescio" in apirazione pompa, e dverso disegno delle pompe a livello di "ingranaggi" (che ingranaggi non sono ma va beh).
il carter secco ha soprattutto il grosso vantaggio di utilizzare decisamente quantità minori di lubrificante, di condizionarlo termicamente in modo eccellente, ma porta con se altre negative quale affidabilità a rischio superiore, derivante da tubazioni esterne al propulsore soggette a deteriramento e perdite.
Il volume dei carter, Fede, deve sempre garantire almeno la volumetria dei pistoni in discesa per consentire l'espansione dell'aria senza mandare in pressione i pistoni dalla parte inferiore. Questo penalizzerebbe enormemente prestazioni di potenza, numero dei giri e produrrebbe temperature stellari all'interno dei carter, con conseguenze sulle tenute e sul repentino deperimento delle caratteristiche del lubrificante. Anche nei carter sechhi così come nei semi secchi (ossia con carter di manovella separato) lo sfiato è assolutamente necessario. cisono anche soluzioni che sfruttano la pressione di discesa dei pistoni per alimentare la lubrificazione...però bon!
comunque, tornando con i piedi per terra (io non chiuderei), il carter umido in campo motociclistico caratterizza e ha sempre caratterizzato l'industria motociclistica nazionale (fra le quali Gilera). Inglesi e Americani hanno sempre privilegiato il carter secco. I Giapponesi hanno utilizzato l'umido o il secco a seconda dell'effettiva utilità tecnica, avendo maestranze capaci di adattarsi alle produzioni (non hanno mai avuto le moto del ""lunedì """) . Oggi dominano il mercato mondiale.
si è vero! Concordo in pieno su questa osservazione!
Adesso bon...era dedicato a me perchè stavo già lasciandomi andare, scrivendo una quantità inusitata di parole! La discussione continui assolutamente poichè interessantissima e di valore! ci mancherebbe altro!? Poi non sono ceto io a chiudere nessuna discussione! :cheesy: :cheesy: :ok: :ok:
Inglesi ed americani hanno sempre privilegiato i carter cambio separati da quelli di manovella! non avendo il pensiero tecnico che ebbero i tecnici Huskvarna quando trasformarono un motore 2T in 4T praticamente modificando le sole termiche riguardo la lubrificazione .... il carter secco non era nemmeno una scelta "possibile" ma obbligatissima! Diverso dal definirle scelte ad alto contenuto tecnologico! solo una condizione indispensabile.
invece è verissimo che i Costruttori giapponesi hanno fatto scelte, sull'argomento, estremamente intelligenti e mirate! Ma con ben altro livello di pensiero e ricerca...
Quindi riassumendo:
Carter umido, motore poco spinto , ingombrante, poco prestazionale.
Esempio: Gilera Bi4, bialbero raffreddato a liquido.
Carter secco: motore spinto, meno ingombrante, prestazionale.
Esempi: Yamaha XT 600, monoalbero raffreddato ad aria; Honda XL 600, monoalbero raffreddato ad aria, Rotax "348", monoalbero raffreddato ad aria.
I mono Giapponesi anni '80 avevano tutti un solo olio per tutto.
...mi sfugge qualcosa???? :rotolol: :rotolol: :rotolol: :rotolol:
mai detto che il secco aumenta le prestazioni rispetto all'umido! Gli ingombri del gruppo prulsore si...ma si aggiungono altri!
Che la soluzione a carter secco aumenta le prestazioni soprattutto nele settore auto sportive si ma parliamo di prestazioni delle geometrie telaistiche!
Il BI4 poco prestazionale.... :cheesy: :cheesy: :cheesy: diciamo pure di no!
Su un motore raffreddato ad aria l'olio svolge un importante funzione anche di termoregolazione, quindi grandi volumi e flussi costanti sono molto graditi. credo glielo abbia fatto scegliere questo
il sistema a carter secco ha anche un'altro importante plus dalla sua.
Quando lavoricchiavo in motori moderni (primi anni 90) avevo carpito una importante questione in merito, ne parlava Chiti con altri ing. di Ferrari, Alfa Romeo, Minardi ecc ecc e pare fosse un gran segreto delle affidabilità di certi motori.
L'olio, soprattutto nei motori molto veloci con tante manovelle, per l'inevitabile e sia pur minimo blow-by e per la tempesta di olio che gira nel carter, il lubrificante tende ad incorporare aria e altri gas alterandolo sia chimicamente sia come viscosità e untuosità, pertanto le pompe di aspirazione che recuperavano l'olio avevano anche il compito di creare una forte depressione sia nel carter sia nel circuito che portava nel serbatoio di accumulo dove l'olio veniva "depresso" per favorire la degasazione dello stesso. Un noto V8 dei tempi aveva 15-18 litri di olio, un tre litri nei condotti, un litrozzo in perenne caduta nel pozzetto ma gli altri 10-12 litri nel serbatoio separato che veniva adeguato come capacità al tipoo di pista.
Pare che alcuni motori fondessero le bronzine banco/biella perchè l'olio, pur presente e alla pressione giusta, in realtà non creava o si rompeva il "cuneo" di olio che mantiene distaccati bronzina e perno per via del gas che si liberava dall'olio stesso che creava microbolle ma comunque esiziali per la vita di certi componenti.
Io non entro nel merito tecnico ma in uno pratico si....facendo enduro con le RC ho sempre pensato che un carter secco sarebbe stato molto meglio. Infatti la luce a terra delle RC è poca per l'enduro e anche solo 4/5 cm guadagnati da un carter secco sarebbe stato meglio.
TT ed XR erano a secco e infatti avevano luce a terra maggiore delle RC.
Citazione di: rc.rAle il 01 Giugno 2017, 23:51:25
Io non entro nel merito tecnico ma in uno pratico si....facendo enduro con le RC ho sempre pensato che un carter secco sarebbe stato molto meglio. Infatti la luce a terra delle RC è poca per l'enduro e anche solo 4/5 cm guadagnati da un carter secco sarebbe stato meglio.
TT ed XR erano a secco e infatti avevano luce a terra maggiore delle RC.
Santissima verità, Davidone!!!!!
Il vantaggio della riduzione in altezza del motore è la ragione primaria delle scelte fatte dai Giappi...mica perchè così il motore è più prestazionale!
Perchè in Gilera non lo hanno fatto...essendo il Bi4 una bestia in altezza?
Non ne posso essere sicuro...perchè non c'ero...ma anche altri indizi me lo confermano: quando quell motore è stato pensato la prima volta, nessuno ha minimamente pensato che ci si potesse fare una mota da fuoristrada professionale!!!!
Il famoso posizionamento dell'albero della messa in moto che rende complicatissimo il posizionamento delle pedane laddove devono stare su una moto da Off serio ne è una ulteriore conseguenza!!!!
Però....alla faccia di queste sviste progettuali...il Bi4 ha dimostrato che in fuoristrada ci và ...eccome....anche se per farlo veramente bene lo devi alzare a dismisura ed allora ci vogliono piloti con marroni "Big Size" per non essere messi in panico dalla altezza della moto che ne consegue!!!!
Pensate che neanche quando pensammo al 750 ci venne in mente di considerare questa soluzione (ed anche quella della posizione dell'albero di avviamento...che generò la storia della pedana dx col fissaggio a molla!)...perchè, in effetti, il carter secco è una bella complicazione!
finalmente la verità si palesa. Il Bi4 non fu concepito per il fuoristrada, ma ha fatto quasi tutta la sua strada fuori (strada). Questo evidenzia l'unicità del progetto nato e cresciuto intorno al Bi4. Moto costruite per il fuori strada intorno ad un motore non adatto. Quindi vi è stato adattato un mondo intorno.Un telaio, uno stile di guida, tante passioni. I giappi fanno moto perfette che non suscitano tanta passione. Tenetevi stretti i vostri Bi4!
...soprattutto massimo rispetto per coloro che aiutano o hanno aiutato a tenere i Bi4 in vita. Tutti coloro che si prodigano con il loro lavoro (vedi Fausto) o con i loro consigli.
comunque un motore a carter umido necessita di maggiori capacità progettuali essendo i passaggi dell'olio interni ai carter stessi. In certi casi i carter, per effetto del calore, svergolano andando ad ostruire i condotti dell'olio provocando grippaggi (ne sa qualcosa Ducati).Quindi solo all'apparenza i motori Bi4 possono sembrare più "economici".
Red, ma non faresti prima a scrivere tutto in un unico post anziché in tre o quattro consecutivi :smiley: ?
la modestia di Romolo gli impedisce di dire che il Bi4 fu progettato da un'esponente della scuola motoristica italiana di cui lui (Romolo) fa parte. Tale scuola ancora oggi è ai vertici del motorismo mondiale. Audi ha pagato carissimo il desmo di Ducati.
Il Bi4 è un pezzo unico al pari dei bicilindrici Ducati e Morini, ai tre cilindri Laverda e MV, ai 6 cilindri Benelli.
Citazione di: Matte il 02 Giugno 2017, 16:20:56
Red, ma non faresti prima a scrivere tutto in un unico post anziché in tre o quattro consecutivi :smiley: ?
ho dita grosse (da vignaiolo) e tastiera minuscola.spesso e volentieri mando a puttane interi paragrafi solo spostando il pollice sinistro ormai anchilosato. abbi pazienza.ho comprato il mio primo smart phone (quello con il quale ti sto scrivendo) il 4 settembre 2016. pensa a quanto scassero' le palle quando avrò fatto pratica.
fatti crescere le unghie.. :RIR: l'importante è partecipare :ok: