Studio di fattibilità

[federosso]

...

So di canali per cui, grazie alla libera circolazioni delle merci in europa e all'obbligo di immatricolare in un paese un veicolo già immatricolato in un altro, per cui si "vende" in germania un veicolo, lo si trasforma, lo si collauda, e lo si rivende nuovamente in italia. (sempre per farla breve)

Eh no, questo lo facevano ai tempi che berta filava.
Quello che conta è la fiche tecnica, e su mezzi ad ampia diffusione non si esce da quella, almeno nell'importazione in italia.

E se invece è già un esemplare unico, ma omologato TUV, ti fanno rifare il collaudo a norme italiane.
Lo so per certo perché è una pratica che ogni tanto incontro per lavoro, ovviamente su macchinari da cantiere, ma la fattispecie non cambia.

Ripeto: la motorizzazione italiana, con l'omologazione tedesca, ci si pulisce il fondoschiena.

E, contrariamente alla maggioranza, io ritengo che sia molto giusto così, altrimenti finremmo assai rapidamente nel caos più totale (da italiani).

senza entrare in merito al fatto se è giusto o meno...altrimenti siamo veramente OT

Sicuramente hai ragione Apelle... non ho dati attuali per ribattere.
Ma qualche anno fa 4 o 6 mi ero informato ... e le cose stavano in quel modo... o almeno per le auto.
Non ti chiedo di fidarti perchè so che non ti basterebbe... ma all'epoca mi ero abbastanza fissato.
E trovato agenzie che si occupavano della cosa, esportazione, modifica e omologazione esemplare unico, importazione.

Poi, può essere pure che mi avessero preso in giro....  

Ricordo solo che tutta la componentistica usata dovesse già essere marchiata TUV...

Comunque Apelle, anche con le marmitte o con le frecce...o i fari... funziona così, di recente ho contattato la ARROW perchè il certificato di omologazione del silenziatore della kawasaki era solo in francese. LA risposta scritta ufficiale della ARROW è stata del tipo: basta che il certificato sia rilasciato da un paese europeo.

Ma anche lì può darsi che mi abbiano preso in giro...  

Sull'argomento ho detto quello di cui sono sinceramente a conoscenza, senza voler dire che sia corrispondente alla legge.
Magari ne terrà conto Bubix quando sarà il momento.
Altro non so e mi rimetto a chi è più smaliziato e informato di me.

[Apelle]

Ma qualche anno fa 4 o 6 mi ero informato ... e le cose stavano in quel modo... o almeno per le auto.
Non ti chiedo di fidarti perchè so che non ti basterebbe... ma all'epoca mi ero abbastanza fissato.
E trovato agenzie che si occupavano della cosa, esportazione, modifica e omologazione esemplare unico, importazione.

Poi, può essere pure che mi avessero preso in giro.... 

Mah, sulle auto può anche darsi che abbiano in qualche modo "allargato le maglie", ma secondo me la cosa andava che facevano la modifica in germania, senza bisogno di ri-omologazione, e poi, contestualmente alla importazione, facevano anche la pratica di omologazione, ma in italia.

Comunque Apelle, anche con le marmitte funziona così, di recente ho contattato la ARROW perchè il certificato di omologazione del silenziatore della kawasaki era solo in francese. LA risposta scritta ufficiale della ARROW è stata del tipo: basta che il certificato sia rilasciato da un paese europeo.

Ma anche lì può darsi che mi abbiano preso in giro... 

No, è solo che questa è una fattispecie diversa.
Per il terminale di scarico, che èì un componente d'usura, chiaramente deve essere sufficiente la certificazione, e se la certificazione è CEE, vale dovunque.

[federosso]

credo di aver capito...  
Probabilmente faccio confusione tra le parole "omologazione" e "immatricolazione" ...o roba simile... 

[DakoBox]

Tornando al lato meccanico:

Ma come si ci arriva a 450?
Fermo restando che mi sembra + semplice modificare l'alesaggio con un cambio di pistone piuttosto che andare a toccare l'albero motore:

o si parte dal 350 con una corsa di 69,4 mettendo un pistone da 90 e si avrebbe 441cc
oppure da una corsa 74con un pistone da 88 e ci si ritrova con un bel 450

il punto è che la cilindrata da ottenere non è un puro calcolo geometrico, ma cercare di ottenere il risultato (la cilindrata) con il miglior dimensionamento strutturale degli organi interni.
Il Bi-4 nasce estremamente "corto" a livello di interasse piede-occhio di biella per meri motivi dimensionali del motore che nasce già di suo con una coppa olio abbastanza importante sotto l'albero e un sistema di distribuzione formato da un'albero intermedio quale è quello dei bilancieri che aggiunge spessore al castello di comando valvole formato da albero a camme-bilanciere-gruppo valvole aggravato dai grossi ruotismi della distribuzione modello "Mickey Mouse"

Se si fosse adottata una biella con un rapporto 2:1 rispetto alla corsa, come peraltro previsto dai "dogmi" della tecnica motoristica, si sarebbe venuto a creare un bisonte di motore difficilmente utilizzabile.
Quindi è stato adottato un rapporto piuttosto radicale di 1.7:1 col risultato di aumentare l'accelerazione massima del pistone durante le fasi di PMI e PMS e di avere ,sempre in prossimità di questi punti, una accentuata spinta dello stesso verso le pareti del cilindro con derivata forte tendenza all'ingranamento per rottura del velo d'olio e comunque usura accentuata.
Questo rischio è stato evitato da plurimi fattori di virtù del motore: raffreddamento a liquido che comporta un'ottima omogeneità della dilatazione strutturale del gruppo termico in toto, ottima lubrificazione coadiuvata da una meravigliosa e insuperata pompa a ingranaggi interni dalle elevatissime prestazioni e dal sistema di "raffreddamento" mediante getto diretto sotto la volta del pistone che crea un velo costante di lubrificante anche sulle pareti cilindro, il cilindro in Nickasil che "lavora" sicuramente meglio di uno in ghisa sferoidale a parità di lubrificazione.

Il problema parzialmente insoluto è quello delle vibrazioni date dalle forze del secondo ordine che con questo "hardware" si vedono aumentate e dall'erogazione ai bassi regimi che tende ad essere un po' "quadrata"
Ma se si usasse una biella lunga, diciamo circa 133-134 mm al posto di quella originale da 126 mm (mi pare che le Guzzi-Scola viaggino su quei termini) si otterrebe un rapporto sull'1:9 ,magari abbinandola ad un pistone a due fasce (una di compressione e una raschiaolio) che, essendo più basso dell'originale permette di recuperare altezza e aggiungendo che , viste le diminuite forze di secondo ordine e i carichi laterali da PMI-PMS, si potrebbe portare il diametro del perno di manovella dell'albero motore da 40 mm a 38 ottenendo un mostriciattolo niente male in termini di risposta e rotondità e senza spessorare il cilindro, se non di poco.

Poi con una cura alleggerente alle valvole (magari aumentandole un bel po' visto che ora il pistone maggiorato lo consente) e giocando con un paio di camme con un'alzata "seria" (almeno un paio di mm in più dei 8.2 mm di serie) aumentando pure la fase di aspirazione di minimo 45°-50° più dei canonici 236°, "innaffiando" il tutto con due bei Dellorto alesati a 36-38 mm....allora ,altro che..........

ma son fantasie, costose fantasie

[bigbore]

su mototecnica anno XX mese YY...insomma ora non ricordo ma appena rientro tiro fuori quel numero, un preparatore pavese ha realizzato una ottima ricetta a mio dire. Albero 350 con cilindro "600" e biella carillo fatta su disegno ottenendo così un motore alto uguale ma con biella più lunga, cilindrata di 420 se non ricordo male, e di ottime prestazioni.
Chi ha a portata di mano mototecnica degli anni 90 faccia un giro troverà l'articolo.
C'è stato anche chi ha messo quasi orizzontale il cilindro modificando il carter e ovviamente allungato la biella per farci gare supermono... articolo sempre su mototecnica.

[federosso]

ruotare il cilindro in avanti aveva lo scopo di migliorare l'inserimento nel telaio o le geometrie di ciclistica e distribuzione dei pesi? o ha anche motivazioni di rendimento per qualche motivo che mi sfugge?

[Filippo]

su mototecnica anno XX mese YY...insomma ora non ricordo ma appena rientro tiro fuori quel numero, un preparatore pavese ha realizzato una ottima ricetta a mio dire. Albero 350 con cilindro "600" e biella carillo fatta su disegno ottenendo così un motore alto uguale ma con biella più lunga, cilindrata di 420 se non ricordo male, e di ottime prestazioni.
Chi ha a portata di mano mototecnica degli anni 90 faccia un giro troverà l'articolo.
C'è stato anche chi ha messo quasi orizzontale il cilindro modificando il carter e ovviamente allungato la biella per farci gare supermono... articolo sempre su mototecnica.

610

http://www.gilera-bi4.it/public/forum/index.php?topic=4472.0

[Tizio.8020]

Ueh, cosa fate?
Io lancio le idee, e nessuno le raccoglie??

Si era parlato di ibridi.
Usando la corsa di serie del 350, qual'è il massimo alesaggio che si riesce ad ottenere?
Oppure, ancora meglio.
Usando ricambi di moto di produzione (..nda, per non far nomi), non facciamo prima?
Se si deve realizzare un motore , che abbia come vincolo la cilindrata (max 450 cc), e l'obbligo di usare il massimo di parti del Bi4, io procederei così.
Si prende un pistone di un 250 / 350 , e si realizza un albero "consono" per quanto riguarda la corsa.
Il pistone moderno è bassissimo, praticamente ha solo le portate , minimo mantello,  una fascia ed il raschiaolio.
Il cilindro puo quindi essere molto basso.
La corsa è obbligata, dall'alesaggio del pistone scelto.
L'albero va fatto fare a misura, così come la biella.
La testa dovrebbe essere quella del 558, ma non so se sia adatta, o non risulti invece troppo grande.
Lavorandola, porta bene due FCR 37 !
Rifacendo il cilindro, si elimina la pompa acqua (resta un galoppino di guida della cinghia).
Va però prevista una pompa acqua elettrica, o meglio ancora elettronica.
Il vero problema è la cinghia dentata.

Oppure, se si sceglie di tenere l'albero motore originale, si fa fare il pistone su misura.


Facile, far progetti su un forum...

[rc.rAle]

Oppure una bella testa di una Saturno con monocondotto di aspirazione e Carburatore unico di quelli giusti.

[Filippo]

leggere dakobox è sempre una esperienza magnifica. Peccato che non ci ho capito una mazza 

Grazie Roberto

[DakoBox]

leggere dakobox è sempre una esperienza magnifica. Peccato che non ci ho capito una mazza 

Grazie Roberto

e pensare che ero così contento per aver piazzato un po' di concetti tecnici pesanti in maniera "potabile".... non sono certo il grande Alberto Manzi di "non è mai troppo tardi".....
ma dove non mi sono spiegato??

[federosso]

OT
per chi ha una certa "infarinatura" sei stato chiarissimo... ma Filippo...beh, oggi tra lupi e pecore...lasciamo perdere.

se non sbaglio, Einstein rispondeva a chi chiedeva di spiegare le sue teorie, in modo capibile ai più, che di per se non era difficile la sua nuova teoria...ma era impossibile spiegarlo a chi non avesse le basi: sarebbe come spiegare come fare il pane a chi non conosce la farina.

Vai tranquillo Dako, credo sia impossibile dire ancora più semplicemente quello che hai detto.

Filippo mi ha confidato che, quando legge i post, non va oltre la 5 riga... me lo aveva detto pure qualcun altro.... 
Fine OT

[bigbore]

@filippo

non mi sembra avesse maggiorato la cilindrata... forse mi sbaglio però appena posso ci guardo.

[Filippo]

Roberto, tu sei stato chiarissimo. La colpa è mia in quanto le mie conoscenze in ambito sono veramente pre-elementari
@bigbore. Nel link che ho postato su, si usava un albero motore 350 abbinato ad un pistone da 102

[Apelle]

@filippo

non mi sembra avesse maggiorato la cilindrata... forse mi sbaglio però appena posso ci guardo.

@bigbore. Nel link che ho postato su, si usava un albero motore 350 abbinato ad un pistone da 102

Sì ma la prova di mototecnica, a cui si stava facendo riferimento, parla di modifiche all'aspirazione e scarico, senza modifiche di cilindrata.

Il 610 è il kit di modifica di Nonmollo.