Re: Modifica e nozioni sulla scatola filtro

[olli]

secondo me si è fatta un pò di confusione tra casse di aspirazione con prese d'aria dinamiche (che in effetti forniscono una leggera sovralimentazione solo sopra a velocità "smodate") e casse filtro non dinamiche.
io sono convinto che su un monocilindrico 4t di grande cubatura, avere una cassa filtro di adeguate dimensioni (che per l nordy vuol dire più grande di quella di serie...ma di parecchio) porti dei gran bei vantaggi.
io ne ho costruita una di circa 15 litri,  ti garantisco che ai bassi e medi regimi l'erogazione è nettamente diversa, decisamente più brutale al richiamo gas e con molta più coppia fino a 4500 giri.... oltre i 4500 è rimasta invariata, ma credo perchè devo ancora adeguare la carburazione magari lavorando sullo spillo conico del secondario..
queste sono solo le mie impressioni, non sono impressioni di un esperto

[geppylawson]

Cavoli olli 15 litri!

avresti una foto da mostrare?

cmq son d'accordo con te che che un elevata capienza dell'air box porta sicuramente benefici...

Riporto di seguito alcune nozioni.. che ho ricavato da un articolo di un giornale.. secondo il mio parere molto ben fatto..(operatori se ci son problemi cancellate pure il mio post..)

Partendo dal fatto appurato che il motore non è altro che una pompa che opera ad un regime di giri variabile...(semplificando il concetto ovviamente)
più alto è il regime di rotazione e maggiore sarà il volume d'aria aspirato nell'unità di tempo..
metto un po' di numeri per capire quanto grande va fatta la cassa filtro..
Per un 4 tempi....si parla di 7/8 volte la cilindrata...
oppure di "volume d'aria necessario per ottenere una certa potenza"... si parla di 70/72 cmc/cv (dati rilevati con prove al banco) ma comunque son "dati guida"
poi ci sono diversi fattori che influenzano la scelta del volume e della forma del air box

con questo non voglio dire che 15 litri sia sbagliato.. forse solo un po' esagerato..  ma non avendo mai provato a fare una cassa filtro così grande non posso esserne certo anche perchè sulla mia moto sinceramente non saprei come farceli stare 15 litri... 

Beh io ho detto la mia per quello che ho letto... adesso aspetto il parere di chi ne sa sicuramente di più di me

Ciao geppylawson

[kanaka]

Sapevo che quest'articolo avrebbe scatenato una discussione, e mi fa piacere, continuate ad esprimervi, e più dati(fonadati o verosimili) ci saranno e più diventerà accurata la spiegazione... in fondo 400 teste pensoano meglio di una, sempre che si rimanga con i piedi per terra...

[olli]

in effetti ho detto una cazzata!!! 7 bottiglie da un 1,5 litri.....totale 10,5 litri
ecco le foto...anche se mi sembra di averle già postate da qualche parte

[Ghiri]

Beh, io ho (tra poco dovrò dire "avevo"...  ) ottenuto buoni risultati sulla mia RC 600 C operando in questa maniera:

ai lati del coperchio della cassa filtro ho fatto 2 fori di circa 25-30 mm. di diametro ricoperti da una retina a maglie finissime; il filtro aria orginale è stato sostituito con quello della Fiat Uno, ma in versione... special: è della K&N ed oggi dovrebbe costare sugli 80 Eurucci, ma è garantito praticamente a vita! 

Premetto che ho fatto vari tentativi e con più fori, ma mi sono reso conto che è sbagliato fare in modo che il tappo che sovrasta il filtro sia troppo "aperto", questo perché si abbassa drammaticamente la pressione a monte del filtro, e perciò la colonna d'aria che entra nel carburatore (e che poi si nebulizzerà col carburante) avrà poca forza e riemperà poco il cilindro; se però dò una sgassata al minimo, il motore sembrerà più pronto poiché il filtro aspira subito l'aria senza troppi  problemi.

C'è chi dice: "allora è meglio togliere il filtro, tanto io la uso solo su strada".

A parte che le impurità le trovi dappertutto, il filtro fa sì che l'aria che arriva al carburatore sia più "controllata" e costante, altrimenti sarebbe troppo "turbolenta". Per la stessa ragione io non tolgo nemmeno il "gommone" che si trova tra parafango e scatola filtro.

Nel mio caso, i fori laterali servono per le minime aperture del gas, mentre dai medi regimi in poi la loro funzione fa a svanire in quanto  l'aria arriva direttamente dal "gommone".

Il filtro K&N, oltre a donare un bel rumore d'aspirazione, fa sì che la respirazione sia più libera... ma non troppo! 

Spero di essere stato chiaro...


Ghiri

[olli]

ti muovo una obiezzione
provare la rapidità con la quale il motore sale di giro in folle, senza carico applicato, fa poca fede.
otterresti risultati strepitosi in folle smagrendo la carburazione, il motore salirebbe di giri a razzo, ma appena gli applichi un carico non ha forza.
secondo me la prova migliore è sempre una bella sgasata, tirando un po di marce

[558bi4]

mi pare un lavoro ben fatto quello di Olly,naturalmente aggiunto ai bebefici di una carbur. corretta i miglioramenti sono innegabili, basti pensare come dato di fatto alla differenza di cubatura della cassa filtro della rc e della R vers. senza avv. elett..
Cosi come il filtro e il tipo di materiale filtrante costituiscono l'insieme dei parametri utili ad ottenere diverse erogazioni e curve di coppia.

[Ghiri]

ti muovo una obiezzione
provare la rapidità con la quale il motore sale di giro in folle, senza carico applicato, fa poca fede....

Infatti è ciò che ho detto (forse non sono stato troppo chiaro): è che in tanti, togliendo tutto ciò che sta intorno al filtro (e magari anche il filtro...) e danno una sgassata in folle hanno l'impressione che il motore salga più velocemente di giri, mentre non è così! 

Ci tengo a dire che tutte le mie prove sono state fatte con la moto in movimento.

Grazie per l'attenzione! 

[geppylawson]

Complimenti Olli gran bel lavoro..te la cavi bene con la vetroresina..

[olli]

Complimenti Olli gran bel lavoro..te la cavi bene con la vetroresina..

si si.....avessi visto come ero conciato io e come era messo il garage dopo il lavoro.....ero peloso come un porco spino...inevitabile la lite con la moglie

[kanaka]

Anch'io(sembra che lo faccia apposta) stavo pensando a qualcosa del genere, e dirò che stò finendo la realizzazione di un'altro alloggiamento della batteria e sono vicino a finirlo.. così sia Cobra che Nordwest beneficeranno di una scatola filtro più grande con migliore resa...

[olli]

io la batteria l'ho messa sotto il parafango posteriore, una batteria al gel da 12 hm
che tra le altre cose ha energia da vendere

[Paolo N]

La cassa filtro è necessaria per avere a disposizione a monte dell'aspirazione la corretta quantità di aria necessaria al motore in tutte le sue fasi, ma che sia ovviamente pulita e soprattutto "calma". Da qui il discorso dei tromboncini liberi, cosa che faceva molto figo e racing anche sulle auto degli anni '70 (vedere un'Alfa Giulia bialbero....), nn porta a grandi vantaggi, anzi! Anche se per le auto si potrebbe pensare che il vano motore stesso faccia da cassa....
Il fatto che la cassa originale nn sia adeguata come volumi non è una novità ed il lavoro di Olli è senz'altro di pregio, sottolineandovi come la cassa originale sia di 3.5 l, misurati. Secondo me un'altra ottima realizzazione è quella di folletto su suo ex-Nw. Lui ha posto la batteria in verticale dietro la cassa rifacedo il sotto-coda, in modo da avere una forma regolare della cassa ed un filtro di grosse dimensioni in posizione orizzontale. Certo, in tutti questi casi, il fatto di avere così tanta aria in più deve essere coadiuvato ad una ricarburazone, visto che, per quanto, in Gilera ai tempi carburarono (...) il tutto per avere un'erogazione accettabile con la confgurazione originale. Ergo, fornire più aria senza fare altre modifiche, vi porterà a smagrire inesorabilmente, ottenendo più svantaggi che altro.

Altro paio di maniche sono le prese dinamiche. In quel caso, come dice l'intuizione, si sfrutta il movimento relativo della moto con l'aria per ottenere aumenti di pressione in cassa filtro (che altrimenti partirebbe da quella atmosferica). Ora per fare ciò, è necessario che la presa dinamica sia realizzata in modo che:
- la velocità diminuisca progressivamente dalla sezione di imbocco alla sezione "di utilizzo", in modo da recuperare pressione statica (che è quella che ci serve) in luogo di quella dinamica
- il flusso nella presa non deve avere "separazioni", ovvero la vena fluida deve rimanere aderente alle pareti della presa, pena una diminuzione anche drastica della sezione reale e quindi della pressione statica diciamo disponibile
- di pari passo, la geometria deve essere tale da ridurre il più possibile fenomeni turbolenti, che abbatterebbero l'efficienza e diminuirebbero la "calma" in cassa di cui si parlava di prima
Questo a grandi linee...
Perciò, potete intuire che questi obbiettivi è dura che vengano raggiunti con l'intuito e senza la possibilità di far conti e/o prove decenti. Infatti anche sulle moto sportive, le prese dinamiche sono comparse solo negli ultimi tempi, ovvero quando si sono avuti via via più disponibili strumenti di progetto a costi accettabili.
Infine, anche con una buona presa dinamica, per avere un'incremento di pressione apprezzabile, occorre andar forte! Infatti la quota di pressione dinamica, che dipende dalla velocità, sulla pressione totale (somma di statica più dinamica...), è bassa rispetto a quella statica, almeno alle velocità terrestri. Per cui da lì vengono i 200 orari di cui si parlava già... Non a caso, quindi, si parla di prese dinamiche solo nel mondo della velocità, in MotoGp ed in primis in F1, GT e via dicendo.

[Titan]

Leggendo tutti i post mi sono reso conto che sono comparse diverse nozioni più o meno chiare e precise a riguardo dell'apparato di aspirazione di un motore. Mi permetto quindi di fare uno specchietto che riassume alcuni interventi utili alla respirazione del motore. Spero sia gradito e soprattutto chiarificativo.

1) Il cosiddetto airbox non è altro che un "diffusore" ovvero un condotto a sezione crescente, con sezione di imbocco ovviamente tarata in maniera opportuna , che trasforma l'energia cinetica dell'aria che investe la moto in pressione. Per velocità molto inferiori alla velocità del suono (340 m/s) l'aria può essere considerato un fluido "incomprimibile" (ovvero come l'acqua) per cui si può approssimare che la sovrappressione ottenibile dalla velocità dell'aria è proporzionale al quadrato della velocità stessa. Purtroppo il vantaggio è modesto e si attesta a poco più di un 4% per una moto che viaggia a 300 Km/h e ad un misero 1% per una moto che viaggia a 150 Km/h. Per moto come Nordwest ed RC non ha alcuna utilità seguire questa strada tantopiù che la velocità effettiva di utilizzo di una moto del genere sul misto stretto od in fuoristrada raramente supera i 90 Km/h. A tale velocità l'incremento di potenza garantito dall'airbox si attesta su un formidabile 0,4%  e cioè 150W (conviene mettere i pedali o viaggiare a luci spente).
2) La temperatura dell'aria aspirata è anch'essa importante anche se in maniera minore rispetto alla pressione infatti la potenza erogata dal motore è proporzionale alla pressione ma anche all'inverso della radice quadrata della temperatura assoluta dell'aria aspirata. Se la bocchetta di aspirazione è dietro il radiatore o dietro l'alettatura del cilindro o dietro il tubo di scarico la temperatura dell'aria aspirata sarà sicuramente più alta di quella ambiente e provocherà una riduzione della potenza. Bisogna quindi spostare il punto dove viene aspirata l'aria. Supponendo una temperatura ambiente di 25°C (298°K) ed una temperatura dell'aria in uscita dal radiatore di 50°C ( 323°K) si ha una diminuzione della potenza del 4%. Risolvendo questo problema si ha un incremento pari a quello che permette l'airbox a 300 Km/h ma a qualunque velocità e soprattutto con un intervento molto meno invasivo sulla moto.
3) Le perdite di pressione nel condotto di aspirazione prima del filtro sono proporzionali al quadrato della velocità dell'aria e peggiorano sensibilmente in presenza di curve o gomiti. Possono essere ridotte realizzando un condotto quanto più grosso, corto e rettilineo possibile compatibilmente con lo spazio disponibile senza creare dei bubboni inestetici sulla moto.
4) Le perdite di pressione dovute al filtro sono anche qui proporzionali al quadrato della velocità dell'aria che l'attraversa e dipendenti dal tipo di filtro. Per ridurle si può semplicemente utilizzare un tipo di filtro a minor perdite ma sicuramente avrà una capacità filtrante minore dell'originale permettendo che all'interno del motore entrino delle porcherie. La soluzione ideale è quella di utilizzare una superficie filtrante molto superiore pari al doppio o al triplo della superficie originale in modo da rendere minima la velocità dell'aria che l'attraversa. A parità di tipo di filtro si ridurrebbero ad 1/4 o addirittura ad 1/9 le perdite di pressione che a questo punto si possono considerare scomparse e quindi è come se il motore funzionasse in aria libera.
5)  La cassa filtro ha invece il solo scopo di creare la condizione di calma dell'aria (utile per migliorare il flusso dalla cassa filtro al carburatore) e di rendere minima la variazione della pressione al suo interno a seguito della pulsazione della fase di aspirazione del motore. Va da se che tale volume misurato in multipli della cilindrata è tanto più grande per un monocilindrico che per un pluricilindrico. Un volume di 11-12 litri pari a circa 20 volte la cilindrata del motore è già molto ben dimensionato.
6) Il tromboncino di aspirazione piazzato sul carburatore all'interno della cassa filtro ha lo scopo di evitare un brusco restringimento della sezione di passaggio (dalla sezione della cassa filtro alla sezione del carburatore) che provoca in pratica una riduzione della sezione effettiva di passaggio all'imbocco del carburatore (è come se il carburatore fosse un po' più piccolo per intenderci) . Se c'è spazio è bene che sia ben raccordata con raggi quanto più ampi possibile per evitare che l'aria faccia delle curve troppo strette. Perché sia efficace il tromboncino l'aria all'interno della cassa filtro deve essere quanto più possibile calma.
7) La lunghezza del tromboncino però provoca una modificazione della caratteristica di coppia del motore in quanto i motori motociclistici ed in particolare quelli molto spinti, utilizzano condotti di aspirazione accordati opportunamente per sfruttare l'energia cinetica dell'aria nel condotto di aspirazione dalla cassa filtro alle valvole per realizzare una sovralimentazione dinamica. La lunghezza del tromboncino e quindi del condotto di aspirazione modifica questa accordatura. In particolare aumentando la lunghezza del tromboncino si abbassa il regime di giri a cui è massimo l'effetto dei sovralimentazione dinamica.
La cassa filtro nelle moto è praticamente sempre dietro al motore e quindi investita de aria calda per cui coibentarla è cosa buona. In alternativa o in aggiunta si possono fare dei convogliatori che buttano aria fresca sulla cassa ed in particolare sul carburatore che ha poco senso coibentare. Unico accorgimento: occhio in inverno che, se fa veramente freddo, può gelare la benzina (ma prima penso gelerebbe il conducente).
9) Ulteriori interventi si possono fare sul gruppo termico ma questa è un'altra storia.

Spero di non avervi annoiato e di non aver scritto troppe fesserie.
Ciao ciao, Titan.

[Titan]

Ho visto che qualcuno ha letto il mio post: sono graditi commenti, critiche e punizioni (purchè non corporali): siate logorroici!!
Ciao ciao Titan.